 Gredos Circus en el día de su apertura: 7 de febrero de 1998. FOTO: ÁNGEL PABLO CORRAL Hoy, 7 de febrero, se cumplen 22 años de la apertura de la mítica Gredos Circus, en el Circo de Gredos. Es indiscutible que Gredos Circus forma parte de ese grupo de rutas emblemáticas que, por su historia y dificultad, tienen suficiente entidad para derramar ríos de tinta. Pero para quienes tuvimos la suerte de participar en el sueño de su apertura constituyó solo otro pequeño pasito del avance inquieto de una generación. Eso no quiere decir que no nos marcase, al contrario, pero reducir la importancia de una vía a su dificultad o exposición es una simplificación que puede ocultar lo que estaba ocurriendo en esa década. Espoleados por compañeros influenciados enormemente por las generaciones anteriores, y respetando una historia que nos esforzamos en conocer, recibimos el testigo en un momento en que la escalada en hielo no estaba de moda. Intentamos mantenerlo y pasarlo a las siguientes contribuyendo en la extensión y afianzamiento del concepto de la escalada libre y su escala de graduación asociada. Formábamos el pequeño y casi marginal grupo de enamorados del Circo y toda la Sierra de Gredos que realizaron las primeras repeticiones de líneas efímeras que hacía tiempo no se formaban, efectuaron tentativas a recorridos que se han completado hace poco, o componían la primera o primeras cordadas que surcaban nuevas bellezas como Un niño limpiando un fusil, Fiesta en Bagdad… en un estilo que buscaba aún mayor limpieza. En ese sentido Gredos Circus no goza de una importancia superior (aunque, por supuesto, tampoco inferior); es una más de las actividades realizadas por los apasionados de la época. En los 90 la cascada de hielo comenzó a vivir una especie de Edad de Oro, como han definido personajes de la talla de François Damilano, y los materiales se desarrollaron sin cesar. De hecho, en las fechas de la apertura (1998) ya empezábamos a liberarnos tímidamente de las dragoneras de muñeca, al menos en alguna de las manos, aunque la base de apoyo de los piolets no permitió desterrarlas hasta uno o dos años más tarde. Los tornillos de hielo ya eran bastante “rápidos” de instalar y las cintas disipadoras de energía, que miembros de ese grupito de gredenses fuimos los primeros en usar y sugerir mejoras a sus fabricantes, se popularizaron. La jornada de la apertura Gredos nos pilló un poco “despistados”. Íbamos a escalar pero no sabíamos exactamente con qué nos encontraríamos y no llevábamos ni los piolets más avanzados que guardábamos en el armario, ni los mejores tornillos, ni siquiera una gran cantidad. Ella estaba allí, fina, esbelta y desafiando la gravedad. Tenía nombre desde mucho antes de aquel día, pues las miradas y algunas tentativas habían dado entidad a un proyecto situado a la derecha de Apláudeme Nena que esperaba ser resuelto. Solo dos años antes recibió incluso un intento solitario, cuando se formó en lo que podrían ser condiciones de grado 5. Pero la sensatez se impuso y el que suscribe se batió en retirada escalados unos metros para tranquilidad de su compañera y perrito, con quienes compartía un paseo invernal. SU NOMBRE: UN JUEGO DE PALABRAS Atraídos por la historia de la escalada libre en hielo, y con el recuerdo de la excitante Polar Circus canadiense, que habíamos tenido la suerte de escalar poco tiempo antes, quisimos hacer un doble homenaje y jugando con el lenguaje adaptamos el nombre a nuestro querido “Circo(us) de Gredos”, que nos había enseñado a ser alpinistas. Después, la historia es bien conocida por todos. Horas de lucha para progresar por un doble free-standing que poco ayudaba a colocar los pies y reposar, y que se derrumbó parcialmente (aunque quedó apoyado) justo cuando tocamos el suelo. La línea nos obligó a dar lo mejor en lo tocante a movimientos técnicos y delicados, y a equipar en los lugares donde menos se estresase la estructura. Es cierto que quizás pecamos de graduar las condiciones excepcionales y no las medias, pues cuando la efímera Gredos Circus se forma lo hace más bien en grado 5 o 5+, pero intentamos ser fieles a lo que nos encontramos durante la primera ascensión. El gran Luis Alonso, compañero excepcional en esta empresa, analizó con detalle cada movimiento para ofrecer un veredicto que, por encabezar la cordada y debido a la presión sicológica, me cuidé de no exagerar descargando en él la responsabilidad de la cotación. El hielo era fino, formado por muchas pequeñas columnas escasamente cohesionadas y menguante a medida que se ganaban metros. Preferimos no añadir una R confiando en que las condiciones medias serían de hielo más denso. Pero nada más alejado de la realidad: los primeros repetidores (12 años después de su apertura) confirmaron lo fino de la estructura habitual aportando que quizás lo estaba más que durante la primera ascensión (siempre difícil de determinar y dudoso a la vista de las fotos de la citada repetición, donde la vía parece no estar igual de difícil técnicamente -probablemente me equivoque, pero me atrevo a decir que estaba incluso algo más fácil-), tal vez influidos por un dato que no aportamos originalmente. Sea como fuere Gredos Circus es una joya que luce pocos días al año… ¡si es que se forma! Y lo hace a la vista de todos desbordando belleza, pero también dificultad y exposición; dos características que la libran del asedio. No puedo negar que me siento orgulloso de la apertura, pero soy consciente de que eso, en realidad, no tiene importancia. Ninguna comparada con haber tenido el privilegio de pertenecer a esa generación inquieta de gredenses enamorados en la que aprender de Rafa Gómez-Menor, compartir con Luis Alonso, Quique Escalante, Carlos Cabeza, José Manuel Palacios, Ángel Sánchez… sonreír con Javier Alonso o Juan Jiménez… y seguir los pasos de Paco Aguado, Jesús Gutiérrez, Carlos Gallego, Miguel Ángel Vidal… Más que un logro deportivo fue una enseñanza para la vida. Afianzar el concepto de escalada libre en hielo y mixto; depurar la escala de graduación asociada; contribuir al desarrollo de los materiales que hoy día se emplean en las escaladas por todo el planeta y dejar la menor huella del paso humano… ¡eso es esa generación! ¡Eso es Gredos Circus! José I. Gordito Gredos Circus (IV/6-6+, X). Cuchillar de las Hoyuelas. Circo de Gredos. Primera ascensión: Luis Alonso y José Isidro Gordito, 7 de febrero de 1998.
5 Comentarios
 Precisión, seguridad, pero sobre todo la garantía de "pasarlo bien" haciendo eso que tanto nos gusta: escalar en hielo. FOTO: J.I.G. Una buena cantidad de años impartiendo formación sobre este asunto me sigue llevando a la conclusión que extraje al empezar a interesarme por él: se trata de la madre del cordero! Moverse con corrección no implica únicamente una mejor resolución o un menor gasto energético… Conduce a una mayor seguridad pues no solo evita caídas. Permite igualmente que, si las tenemos, los seguros nos detengan de verdad al quedar bien emplazados por haber sido colocados en posiciones de reposo. Respetar la técnica básica o de base, propinar el swing preciso, huir de posiciones de bloqueo, buscar reposos, cruzar los pies, tener la confianza en los gancheos, hacer cambios de manos, saber realizar balanceos con cruce anterior o posterior, rotaciones de tobillo o cadera, bicicletas, movimientos o figuras del 4 (también conocidos como pasos Yaniro), visualizar los pies y su trabajo…  El paso Yaniro o Figura o Movimiento del 4. Algunas veces entrenar o improvisar en los lugares más insospechados refuerza nuestra mente para afrontar mayores retos en la montaña. FOTO: ÁNGEL PABLO CORRAL Dominar todo este repertorio nos lleva a otra dimensión. Pero sobre todo nos permite escalar de un modo más seguro y estético y ello lleva a que “nos gustemos más”, a que estemos más cómodos y a que nos lo pasemos mejor haciendo lo que nos gusta: escalar en hielo y mixto. Sí, no es fácil. Es necesario formarse y después practicar; practicar mucho. No dejar de hacerlo. Seguir un entrenamiento donde se renuncie muchas veces a escalar para “escalar” de otro modo: repitiendo una y otra vez muchos ejercicios… ¡hasta automatizarlos! Exclusivamente.  Volver reiteradamente al uso de técnica básica o de base permite atornillar con total seguridad, pues el cuerpo reposa, sin esfuerzo, sobre el tren inferior. FOTO: J.I.G. El conocimiento de la colocación de seguros y su optimización es otro arte, al que únicamente se llega si estamos en el lugar correcto, relajados, para sanear y atornillar, para chapar atendiendo a nuestra dirección de progresión (siempre contraria al sentido de los gatillos de los mosquetones) o montando reuniones seguras que podamos proteger si es necesario, minimizando el impacto que puedan recibir.  Los cambios de manos, siempre respetando que el centro de gravedad esté situado en el centro de un triángulo isósceles imaginario, permiten un mayor alcance y un gran ahorro energético. FOTO: J.I.G.  Una rotación de cadera en el momento preciso permitirá tener mayor alcance y que nuestro centro de gravedad no "cuelgue" en el vacío lastrando nuestros movimientos y gastando nuestra energía. FOTO: RAMÓN GARCÍA  La pelvis se separa del hielo para aumentar la capacidad visual y facilitar la realización de los movimientos del tren superior. FOTO: J.I.G. Lo cierto es que me siento muy feliz haciendo descubrir la mecánica tanto en mis cursos particulares como en los de tecnificación para técnicos y deportistas ofrecidos por diferentes colectivos, federaciones y planes de formación. Que confíen en ti es una suerte, pero poder hacerlo es, sin duda, toda una satisfacción. Una recompensa impagable que nunca sabré bien cómo agradecer, aunque lo intente devolviendo a la escalada en hielo algo de lo mucho que me ha dado. Quizás el mejor modo de hacerlo sea seguir aumentando mi conocimiento para ofrecer cada día algo nuevo y mejor. Pero sin olvidar una correcta actitud. Es imposible disociarla de la labor de cualquier docente: sin ella los conceptos no calarán en el alumno y el trabajo realizado será infructuoso para ambos. José I. Gordito  FOTO: MARGA SANZ Sí, pues no sería muy correcto catalogar de otro modo la presentación de una vela con 61 cajones, 6 puntos de alargamiento y un planeo de 11'6 según fuentes del fabricante. Con el nombre "Vision" U-Turn introduce un parapente EN-B alto que busca llamar la atención como ya lo hizo el Blacklight original, ala dulcificada en su segunda versión y que por tanto había dejado hueco por arriba. Un lanzamiento que pretende atraer las miradas de pilotos ambiciosos que quieren volar muchos kilómetros sin estrés gracias a su benévola homologación. Hace unos meses probamos tanto la nueva Blacklight2 como su versión ligera llamada Crossrock (podéis ver los test en este mismo blog). Nuestras conclusiones fueron claras: parapentes que no asaltaban por ser picantes en una característica determinada pero que sorprendían por ser cumplidores y versátiles, ofreciendo un planeo sensacional. Con una construcción semiligera y mayor alargamiento, la Vision es un paso adelante en rendimiento y promete rivalizar en ese sentido no sólo con los más "potentes" de su categoría; también con parapentes de la clase superior. La categoría EN-B es de las más disputadas. Las marcas luchan por ofrecer productos equilibrados que proporcionen altas prestaciones con la seguridad pasiva que demandan sus pilotos. Algunas apuestan por sacrificar rendimiento a costa de comodidad. Otras por sobresalir en una parcela concreta (unas veces planeo, otras velocidad, en ocasiones ambas...) aun a expensas de hacer más laborioso el pilotaje. El prestigioso fabricante alemán apuesta en esta ocasión por la excelencia en prestaciones y, aunque el pilotaje da algo más de trabajo que el de sus hermanas EN-B, el resultado no es tan deportivo como el que proponen o han propuesto hace muy poco determinados productores para sus EN-B+. ¿UNA EN-C DOMESTICADA? Atendiendo únicamente a los números podríamos pensar que la Vision es una EN-C "limitada". O elucubrar, por supuesto sin ningún criterio, que ha ofrecido "por casualidad" los resultados de una vela inferior durante los test de homologación. Y aunque su diseñador Ernst Strobl no niega inspiraciones y apunta que su creación iguala o incluso supera lo que ofrece la C ligera de algún fabricante en términos de velocidad y planeo, parece que su intención ha sido simplemente modelar la mejor B alta posible con todos los elementos que tenía a su alcance pero pensando siempre en la seguridad. Por ello, el alargamiento de 6 puntos no es el mayor de la categoría, su comportamiento es bastante predecible y su contenida reactividad la aproxima a un relativo amplio espectro de pilotos. Claro que, precisamente por el primero, por las prestaciones resultantes y por la particularidad de reacciones de su construcción semiligera, es preciso pilotaje activo y la experiencia con que debe contar un volador bregado en la categoría, la de un aspirante con talento o bien algunos de los conocimientos de quien desciende de clases superiores y cuyo objetivo es volar con un extra de seguridad.  Una moderna funda de plegado y compresión asalta la vista cuando la Vision sale de la caja. FOTO: JOSÉ I. GORDITO FUERA DE LA CAJA Extraer la Vision de su embalaje ya sorprende. Una moderna funda de plegado y compresión demuestra que estamos ante el producto de una firma que pone ingenio y calidad en los detalles. Dos bucles diferenciados por color permiten conectar los extremos de las bandas identificando derecha e izquierda. Así se evitan líos y se gana tiempo en la preparación predespegue. Unos elevadores muy bien acabados, también con colores diferentes en sus extremos -que son más anchos para repartir convenientemente la carga sobre los mosquetones-, delatan buen hacer. Dos asas convencionales permiten pilotar con las bandas traseras e invitan a conectar la vela al arnés con la finalidad de salir a volar lo antes posible. La línea de freno pasa por una anilla cerámica en lugar de una polea. El anclaje, acabado con esmero, es de longitud media y sitúa perfectamente la perforación sin las torsiones que se ven en ciertos modelos del mercado, y que contribuyen a deteriorar los cordinos. Las poleas del acelerador van cubiertas con un tejido elástico cosido a una goma que los mantiene firmes, evitando cualquier retracción. Los mandos son los habituales de U-Turn: grandes pero regulables con velcro. Quedan un poco asimétricos una vez recogidos en su posición de mínimo perímetro, pero dan opción a pilotos con manos pequeñas. Llevan emerillon metálico antigiro o quitavueltas y el cordino de freno incorpora una funda cosida en la zona de contacto para evitar cortes. El anclaje de los mandos a las bandas es mediante broche metálico automático. Los asiduos a la marca, acostumbrados a su cuidada construcción y acabado, verán en la Vision un producto que está en la línea de lo que ya conocen. Quienes no estén familiarizados con la misma tal vez descubran un mundo de sorpresas en el campo de la calidad y los detalles.  El interior de la funda de transporte está plagado de detalles. FOTO: JOSÉ I. GORDITO  En el interior de la funda, dos bucles diferenciados por color permiten conectar los extremos de las bandas identificando derecha e izquierda. FOTO: JOSÉ I. GORDITO  Bandas muy bien acabadas, con colores diferentes en sus extremos que además son más anchos para repartir la carga sobre los mosquetones. Bajo la línea marcada en azul (centro de la imagen) puede apreciarse el asa destinada a pilotar con las "traseras". La línea de freno pasa por una anilla cerámica. FOTO: MARGA SANZ  Los mandos son los habituales regulables con velcro. Llevan emerillon metálico antigiro o quitavueltas y el cordino de freno incorpora una funda cosida en la zona de contacto para evitar cortes. El anclaje a las bandas es mediante broche metálico automático. FOTO: MARGA SANZ  En el suelo, y debido probablemente a su alargamiento combinado con su estructura interna y los puntos de anclaje, las puntas oscilan y en ocasiones pueden tardar en adquirir presión. Ello puede asustar al principio, pero hace que la elevación sea progresiva y dosificable. FOTO: MARGA SANZ AL DESPEGUE El Vision es un parapente ligero que comienza a elevarse sin necesidad de una gran tracción. Es verdad que debido a su alargamiento, probablemente combinado con su estructura interna y los puntos de anclaje, oscila un poco y sus puntas pueden tardar en ocasiones en adquirir presión, pero este detalle dulcifica el ascenso. Puede asustar al principio, pareciendo insinuar que es necesario un gran dominio en tierra para lograr una elevación simétrica. Pero esa tendencia al inflado progresivo contribuye a no sorprender al piloto, quien puede actuar pausada y organizadamente. Aunque sube diligente se detiene con facilidad y se mantiene sobre la cabeza con poca intervención. Tampoco tiende a dispararse con viento intenso, aunque es cierto que se trata de una B avanzada dirigida a pilotos que dominen el control de la vela en tierra. Después de la fase de estabilización el despegue -como también ocurre con el aterrizaje- es sencillo. La toma de carga y la evolución del parapente al despegar son suaves, y aunque el ala no es rígida, si transmite confianza.  Se mantiene sobre la cabeza con poca intervención del piloto. FOTO: MARGA SANZ  La Vision evoluciona con mucha suavidad. Compacta, aunque no demasiado rígida, navega con mucha dulzura. FOTO J.I.G. VOLANDO Como decíamos antes, la Vision se mueve con suavidad. Se nota compacta, aunque no demasiado rígida. Es, al mismo tiempo, una vela viva, sensible. Sus movimientos y reacciones ayudan a detectar focos térmicos aunque quizás puedan parecer excesivos a pilotos acostumbrados a alas rígidas de gran gramaje y menor alargamiento. Siin duda un parapente de alto nivel dirigido a pilotos confirmados. Su seguridad pasiva es muy alta y no exige un pilotaje desmesurado, pero puede que voladores con poca experiencia puedan sentirse desconcertados o abrumados por el trabajo que da en condiciones turbulentas. Por supuesto siempre en relación a parapentes que comparten la misma letra pero van encaminados a aquellos que vuelan pocas horas al año y a los que la Vision supera en rendimiento en todos los aspectos. Resistente a las plegadas, especialmente cuando va bien cargada, tiene también un comportamiento en cierto modo flexible pero amortiguado que permite su adaptación a las masas de aire. Solo he advertido alguna plegada en condiciones fuertes cuando va muy descargada. Plegadas sin ninguna consecuencia pues la tendencia a conservar la trayectoria es asombrosa. Su alargamiento proporciona sensaciones deportivas y su borde de ataque, equipado con Shark Nose, tiene un mordiente que, siendo suave, ataca muy bien los núcleos de las térmicas (incluso potentes). Los frenos tienen un recorrido medio y no demasiada presión, lo que resulta cómodo por escasamente físico pero propone cierta adaptación. Durante los primeros vuelos tuve la sensación de no estar hundiendo el mando lo suficiente, aunque en realidad no era así. Rápidamente me percaté de que la vela giraba de inmediato y debía cadenciar con el freno exterior si no quería un sobreviraje inesperado. No tardé mucho en comprender que era solo la presión y que la Vision seguía la línea de todas las velas de U-Turn: mando eficaz y gran agilidad pero con el tacto "meloso" de una vela de escaso gramaje. El parapente sube muy bien, algo que he podido comprobar tras experimentar con diferentes cargas alares, cuya variación afecta muy poco salvo porque cerca del extremo superior de la horquilla no derrapa en el giro y mantiene una precisión imprescindible para escalar. Su acelerador tiene un recorrido corto pero aprovechable. Lo cierto es que la vela transmite en todo momento las siguientes sensaciones: agilidad, un rango de velocidades muy competente y la citada suavidad en el desplazamiento, además de confianza incluso volando en turbulencia. En transición invita a acelerar sin contemplaciones y pilotar con las bandas traseras, que cuentan con generosas asas. La eficacia de pilotaje es notable para tratarse de una vela de tres bandas y tan modesta homologación.  Su alargamiento proporciona sensaciones deportivas y su borde de ataque, equipado con Shark Nose, tiene un mordiente que, siendo suave, ataca muy bien los núcleos de las térmicas. FOTO: JORGE JIMÉNEZ ESPINOSA  Su contenido peso resultará atractivo para pilotos de distancia, competición en ligas menores y, por supuesto, enamorados de los vuelos en montaña, donde la Vision ofrece un notable rendimiento. FOTO: JOSÉ I. GORDITO  El parapente sube muy bien, algo que he podido comprobar tras experimentar con diferentes cargas alares (este día la probamos bien cargada, con un arnés de competición), cuya variación afecta muy poco salvo porque cerca del extremo superior de la horquilla no derrapa en el giro y mantiene una precisión imprescindible para escalar. FOTO: JORGE JIMÉNEZ ESPINOSA GIRANDO Pasado el pequeño período de adaptación al tacto del freno, y familiarizados con su comportamiento, la Vision ofrece una buena combinación de regularidad y progresividad. El mordiente y ascenso son suaves y apenas se aprecian inercias o movimientos pendulares que la saquen del viraje. Ofrece una buena combinación entre alabeo y guiñada. El giro es bastante plano cuando se entiende cómo administrar el freno, que como expongo es sencillo tras un leve período de adaptación. El parapente es ágil, característica que comparte con toda la familia, lo que permite explorar desde núcleos estrechos a ascendencias suaves jugando con el amplio rango de velocidades que regula la longitud de su mando. Tras probar diferentes arneses y cargas alares, considero que ofrece su mejor giro con una masa cercana a la que admite en su máximo. Entre 1 y 3 kg por debajo del tope el mando se siente más directo, el viraje es más preciso y, aunque es resistente al giro negativo y el punto de pérdida se identifica perfectamente, la confianza para reducir la velocidad y explorar las ascendencias leves es todavía superior. Tal vez su mejor compañero sea un arnés carenado intermedio para cross, pues uno ligero puede amplificar sus movimientos y restar eficacia. Y uno de competición, aunque interesante por su mayor aerodinámica, quizás reduzca la sensibilidad que aporta, algo a tener en cuenta en condiciones flojas.  Ofrece una buena combinación entre alabeo y guiñada. El giro es bastante plano cuando se entiende cómo administrar el freno. FOTO: MARGA SANZ NAVEGANDO Cómodo en transiciones. El parapente se desplaza con suavidad y sin sobresaltos para el usuario si bien la flexibilidad del conjunto hace que se perciba cualquier cambio en la masa de aire. Es, pues, una vela que "transmite" al contrario de otras que navegan sin movimientos absorbiendo todo sin que su piloto perciba más que atmósfera calmada y, tal vez, tranquilidad absoluta. La velocidad trim está en línea con las más rápidas de su segmento o incluso algunas C medias, con una interesante ganancia pisando a tope (de 38 a 50 km/h, aproximadamente). Es muy eficaz volando contra el viento, para tratarse de una B. Realmente podría pensarse que estamos bajo una EN-C si no fuera porque estas suelen estar optimizadas generalmente para ser ligeramente más eficaces en esas circunstancias. Pero debo decir que no está lejos de la mayoría y pone en aprietos a alguna que otra. Es un ala versátil pensada para aportar prestaciones a pilotos de cross que no quieren asumir los compromisos exigidos por parapentes de homologación superior. Y gracias a su contenido peso también para quienes suben caminando a los despegues. Se mueve, sí, pero sus movimientos son de poca amplitud y los pequeños cabeceos son transformados en altura, como lo hacen las velas de clase superior. Puede sorprender a pilotos con poca experiencia, pero seguro no lo hace a aquellos que cuenten con un buen camino en vuelos de distancia o en el manejo de velas ligeras. Da algo de trabajo en atmósfera turbulenta, pero mantiene una alta seguridad y resistencia a las plegadas gracias a su estructura y escaso gramaje del tejido, que dulcifica la amplitud de movimientos y reduce peligrosas inercias. Su planeo está en el escalón superior de su categoría. Las orejas son estables y salen perfectamente incluso sin bombear. El recorrido del acelerador no es demasiado largo pero resulta muy aprovechable. Su accionamiento no es demasiado físico excepto al principio, especialmente si se emplean arneses ligeros o intermedios no equipados con las poleas de alto rendimiento que suelen incorporar los de competición.  Nuevo Shark Nose, diferente al de sus hermanas y con muchos puntos en común con las creaciones de otras marcas, que también han prescindido de la doble varilla cruzadas. FOTO: MARGA SANZ CONSTRUCCIÓN Y ACABADOS La construcción y acabados son similares a los que ya nos tiene acostumbrados la firma. Como ya he escrito en alguna ocasión: pequeños detalles ingeniosos, grandes ideas. Más allá de los "gadgets", la Vision lleva miniribs en el borde de fuga y un nuevo morro de tiburón en relación a sus hermanas Blacklight2 y Crossrock. Como hacen otras marcas, una única varilla -y no dos cruzadas- es la que, curvada y con el apoyo de elementos textiles, describe el sistema que incrementa su presión interna, la mantiene estable sobre la cabeza del piloto y la estabiliza a alta velocidad. U-Turn utiliza modelado 3D para crear un borde ataque limpio y un perfil definido, Como en otros modelos de la firma, el borde de fuga lleva una cinta de refuerzo que mejora el perfil y reduce resistencia parásita. Los anclajes van fijados a un sistema de cintas que propone una tracción en "Y". Las bandas son estrechas, aunque se han ensanchado en la zona de anclaje para repartir mejor la carga sobre los mosquetones y evitar movimientos de gran amplitud que hagan trabajar fuera de su eje más resistente. Vienen identificadas con un código de color (verde-rojo) para distinguir derecha e izquierda. Las bandas C están equipadas con asa de tamaño generoso pero no excesivo que permiten pilotar sin degradar el planeo mientras se acelera. La cinta de reenvío de la polea (aquí anilla cerámica) tiene una longitud media, lo que permite explorar diferentes modalidades de pilotaje traccionando del freno hacia el cuerpo o separándolo y modular así lo plano que se desplaza el ala en el viraje. A pesar de su baja fricción de la anilla recomiendo poner mucha atención para evitar cambios de dirección que deterioren la línea del freno. Los movimientos en el eje vertical alargarán la vida del cordino. El plano de suspentaje se ha simplificado al máximo. Solo 3 líneas principales llevan funda y se han efectuado numerosas ramificaciones para reducir todo lo posible los metros y, por tanto, la resistencia parásita. Una de las conexiones que más llama la atención es la que va a una de las sub-bandas C unida de forma flotante al rango C exterior. Una línea cortísima que además de constituir una ramificación que ahorra cuerdas, evitar deformaciones en el perfil cuando se pilota con las asas. Las líneas son las nuevas PPSLS de Dyneema SK99de la casa Liros, que aunque se muestran un poquito rígidas y en ocasiones dan lugar a algún bucle intempestivo (se recomienda una buena preparación) son muy reactivas, ligeras (un 20% más que las habituales), duraderas y finas en relación a su enorme carga de ruptura. La reducción de espesor también permite rebajar el drag, ideal para los deseos de Strobl de ofrecer una máquina de altas prestaciones. Los ganchos metálicos del acelerador son de acero, bastante robustos pero relativamente ligeros. El sistema de aceleración se completa con unas bolitas limitadoras rojas que facilitan, definen longitud y acotan en cierta medida el accionamiento, que así se realiza de manera clara en varios tiempos. Las poleas vienen cuidadosamente protegidas con los clásicos capuchones, que en este caso son de tejido elástico y bloqueados con una goma para evitar retracción y que las roldanas queden al descubierto. Los mandos son los habituales de U-Turn: grandes pero regulables con un velcro. Quedan un poco asimétricos una vez recogidos en su posición de mínimo perímetro, pero dan opción a pilotos con manos pequeñas. Llevan emerillon metálico antigiro o quitavueltas y el cordino de freno incorpora una funda cosida en la zona de contacto para evitar cortes. El anclaje a las bandas es mediante broche metálico automático. Este parapente ligero combina Skytex 32 y Skytex 27. Aunque el resultado no es el de una vela ligera radical, el empleo de estos gramajes vuelve a reforzar la declaración de intenciones del diseñador: altas prestaciones, reducidas inercias...  El conjunto de las líneas tiene un espesor reducido en relación a su resistencia y reactividad. Entre las líneas que parten de las bandas C (las azules) puede verse el puente de corto tamaño que une el grupo principal con la que va de modo flotante, unido al rango C exterior. FOTO: MARGA SANZ  El piloto Rafa Salinas durante un vuelo de test de la Vision (con arnés intermedio diseñado para cross) en pleno corazón del Pirineo. Unos kilómetros fueron suficientes para que se enamorase de la vela. FOTO: JOSÉ I. GORDITO  Cristian Bibián disfrutando, feliz, bajo el nuevo modelo de U-Turn. FOTO: CRISTIAN BIBIÁN ¿PARA QUÉ PILOTOS? La Vision es una vela algo picante que pone su foco en las altas prestaciones. Hace casi todo al más alto nivel de su categoría y, sin ser excesiva, sí es algo exigente. Ofrece alto rendimiento, comportamiento sport pero una homologación muy atractiva para pilotos confirmados de distancia que quieren contar con un amplio margen de seguridad. También para voladores con talento que dudan si saltar de la categoría EN-B a la EN-C (vamos, para esos que quieren las prestaciones de una C pero no quieren cambiar de letra por motivos de seguridad), y por supuesto para quienes descienden de niveles más altos pero no quieren perder lo positivo en términos de rendimiento -ni el tacto deportivo- que aportan las categorías superiores. Rafa Salinas, uno de sus usuarios, dice de ella: "me parece una vela verdaderamente equilibrada en velocidad y planeo, con un mando muy, muy bueno y gran agilidad. Capaz de plantar cara a muchas EN-C. Al volarla no se tiene la sensación de ir con un alargamiento de 6 puntos y si hay que destacar algo es lo amortiguada que resulta y la sencillez para pilotarla con las bandas C gracias al tirador que incorpora. Los detalles y construcción son muy buenos.. Pero es cierto que se trata de una B para pilotos con ´buenas manos´". Cristian Bibián, compañero de aventuras de Rafa y otro de los pilotos atraídos por el nuevo modelo de U-Turn declara: "creo que es una de las mejores velas EN-B que hay ahora mismo en el mercado. En condiciones térmicas ya transmite que es una vela competitiva. Su giro es progresivo a la vez que dinámico, lo cual hace de ella una vela perfecta para realizar cross a niveles medios/altos. Me sorprendió su planeo con el acelerador al 100%, que puede ayudar mucho para salir rápido de masas de aire descendente. Es una vela exigente pero no me parece comprometedora. De hecho transmite tranquilidad. Se trata sin duda de una EN-B que puede triunfar entre pilotos que no quieren pasar hacia la frontera de las EN-C". El Vision es sin duda un firme candidato a situar a sus pilotos en lo más alto de las clasificaciones de las ligas locales y a volar grandes distancias. Y gracias a su peso hará dudar a más de uno si escogerla como opción para sus subidas a pie a los despegues o sus hike&fly´s de compromiso medio. Se fabrica en 4 tallas y 2 combinaciones de color (de serie), aunque en su página web actualmente aparece solo uno. El borde de ataque luce el inconfundible diseño de U-Turn que combina colores, agresividad y personalidad a partes iguales. Más información en: www.u-turn.de/web/english/products/paragliders/vision José I. Gordito  FOTO: JORGE JIMÉNEZ ESPINOSA Estamos teniendo la oportunidad de probar la nueva aeronave puesta a punto por el prestigioso diseñador Ernst Strobl y anunciada con sorprendentes datos: planeo de 11`6, un peso que oscila entre los 4'4 y 5'2 kg (según tallas), 6 puntos de alargamiento.... Elementos que llaman la atención e invitan a ver de qué es capaz el parapente EN-B alto del fabricante alemán. Vision es una vela de construcción semiligera que ofrece alto rendimiento, comportamiento deportivo pero una homologación muy atractiva para pilotos confirmados de distancia que quieren contar con un amplio margen de seguridad. También para voladores con talento que dudan si saltar de la categoría EN-B a la EN-C, etc... Con el mando y giro característicos de la firma, una sobresaliente capacidad de ascenso , una competente velocidad y un planeo que atrapa, la Vision se completa con ingeniosos detalles que dejan boquiabierto: ni su funda nos ha dejado indiferentes! En breve más datos e impresiones de este avanzado parapente que estamos testando con diferentes tipos de arnés y distintas cargas alares. Montado sobre una combinación de tejidos tejido Skytex de 32 y 27 gramos. Aunque inicialmente se lanzó en un único color ahora se fabrica en dos combinaciones diferentes y cuatro tallas que abarcan de los 65 a 125 kg. Más información en: www.u-turn.de/web/english/products/paragliders/vision José I. Gordito  FOTO: J.I.G. Con la intención de aglutinar en este blog todos los temas que considero de interés, comparto con vosotros este texto ya publicado en el pasado, que recoge algunas reflexiones. El impacto del hombre sobre el planeta es muy importante y nuestra actitud consumista es decisiva para su conservación o deterioro. Si a ello unimos algunas consideraciones éticas sale este cóctel que expongo a continuación. Espero os guste. Ante el dicho: “el hábito no hace al monje”, hay poco que decir. Una frase lapidaria de ese calibre deja pocas opciones: -Una consiste en asentir con la cabeza… -Otra en negarlo… Yo prefiero desempolvar el sacapuntas y empezar a sacar filo. Es verdad que el aspecto exterior de un deportista o, más concretamente, la vestimenta y equipo que porta, no informa demasiado acerca de su capacidad. Tampoco implica que, por el hecho de llevar ciertos útiles, éstos sean llevados a su límite. Ni, mucho menos, y por último, que los materiales sean adecuados al terreno de juego de su propietario. Desde la perspectiva de la libertad individual, nada que decir: cada uno es libre de hacerse con aquello que desee. Desde la óptica de la gestión de la economía personal, mejor callar: cada cual invierte el dinero que posee… ¡en lo que le da la gana! No seré yo quien diga en qué debe invertir sus recursos un deportista cualquiera con un nivel determinado y una economía concreta... Pero eso no quita que derrame un poco de tinta en relación al asunto. CONSUMISMO Hasta la llegada de esta profunda crisis en que estamos sumidos era frecuente gastar dinero en cosas innecesarias, coleccionar útiles y amontonar elementos duplicados… Comprábamos de todo, y para todo, porque teníamos recursos para hacerlo. Nos movíamos, viajando sin pausa, por nuestro país, por nuestro continente y por nuestro mundo, y eso bastaba para tener la necesidad de adquirir, bien por nuestra práctica de una o diferentes disciplinas, por el desgaste que sometíamos a las que teníamos o, simplemente, ¡por si acaso! otras nuevas. O porque tal vez algún día haríamos algo, o visitaríamos cierto lugar donde un elemento material determinado pudiese hacernos falta. Probablemente sin que eso llegase a ocurrir nunca. Renovábamos nuestra vestimenta exclusivamente por vernos con algo diferente, fuese una prenda con otro diseño…u otro color. Si hablamos de tecnología nadie puede negar haber comprado útiles que hacían “de todo” aunque nosotros, sus dueños, ni entendiésemos el cacharro, ni hiciésemos “casi de nada”. El “ya que me pongo”, o la cuestión ¿y si me hace falta? han acompañado a prácticamente todo el mundo hasta la caja registradora de muchos establecimientos… La pérdida de poder adquisitivo, la de los puestos de trabajo o el simple miedo a qué pasará mañana, han frenado notablemente los viajes, las compras y, de eso, aunque nos duela por otros motivos, se está beneficiando el planeta. Se presentan menos novedades; se fabrican menos “cacharros” porque ya hay muchos producidos y almacenados en las tiendas. Se generan, por ello, menos residuos tanto por producción como por transporte y por deshecho. Las gallinas que entran… ¡por las que salen! Se ha reducido el consumo indiscriminado. Incluso, en ocasiones, no se renueva si no es por necesidad. O ni eso. Los elementos se recosen, se parchean, se repararan… Pero, también es cierto, se llega a alargar tanto la vida de los productos que muchas veces se alcanzan límites peligrosos desde el punto de vista de la seguridad. La crisis, todo hay que decirlo, también ha propuesto una optimización y racionalización del gasto, imponiendo un análisis más profundo de la utilidad e idoneidad de los útiles en función de su precio, sus plazos de amortización y, evidentemente, el uso y actitud de su destinatario. ES MÁS DE LO QUE NECESITO, PERO… Algún placer tengo que darme, ¿verdad? No tengo otro vicio. Amparados en ese pensamiento, y avalados por el poder del dinero en los bolsillos, hemos comprado cosas que no nos hacían falta, elementos con utilidades que, después de los años, o no hemos descubierto o no hemos empleado nunca pero, lo que es peor, nos hemos hecho con productos inadecuados tanto para nosotros como usuarios como para el entorno donde iban a desempeñar su función. La mayoría de las veces hemos pecado de adquirir material de rendimiento que no se correspondía con nuestras habilidades, aunque casi siempre… por arriba. Equipos a los que nunca sacábamos partido porque estaban claramente por encima de nuestras necesidades o posibilidades Abogando un “tal vez me haga falta en un futuro”, llevábamos el cacharro hasta su extinción por fin de uso sin haberlo puesto a prueba un solo instante, luciendo una falta de humildad y honestidad que decía poco –o mucho- de nosotros. HONESTIDAD No se trata de “apañarse” -algo razonable, por otro lado- ni, por supuesto, de pasar penurias con material más modesto o de prestaciones inferiores a las que necesitamos. Hay útiles cuya compra implica gastar dinero dos veces, bien porque no tienen la calidad requerida, bien porque no permiten exprimir todo nuestro potencial, bien porque no son los deseados y al final siempre terminan cayendo otros. Tampoco consiste en comprar material “de competición” para uso amateur o sin muchas pretensiones. En un mundo cada vez más especializado hay elementos para cualquier segmento y casi a la medida de cada practicante. De entre esos, elegir los más polivalentes puede ser una buena idea, pero prestando atención sólo a los circunscritos al entorno del usuario. Los productos de alto nivel llaman poderosamente la atención porque los lleva el famoso de turno, porque son bellos o porque pensamos que al usarlos disimularemos nuestras carencias. Pero eso no tiene nada de lógico o racional. Esos útiles “top” acostumbran a ser más ligeros, menos longevos y más caros –tanto en compra inicial como en plazos de amortización- que los de otras gamas; suelen exigir unas habilidades que, si no se tienen, pueden desembocar en algún contratiempo o accidente… Pero lo más grave es que su especialización extrema puede hacerlos poco idóneos en la mayoría de decorados, resultando una carga para sus usuarios, que se sentirán incómodos al manejarlos, en lugar de catapultados por una ayuda milagrosa. Hay que ser honesto con uno mismo y, tras analizar qué se hace y hasta dónde se puede llegar (ojo, sin menospreciarse y aceptando una posible evolución), elegir el material adecuado a nuestras necesidades. Sólo así compraremos con cabeza, sin gastar más de la cuenta o menos de lo necesario, para disponer de lo que realmente nos convenga. MOTIVACIÓN Algo también innegable es que la mente utiliza cualquier recurso para motivar a su humano. La compra de un “juguete” es, en ocasiones, suficiente para crear apetito por usarlo en la naturaleza (aunque lo primordial debería ser que el gusto por la propia naturaleza estuviese por encima del objeto, pero esa es otra historia). Una “ayudita” siempre es bienvenida para avivar esa llamita interna de todo apasionado. La ilusión por “estrenar”, obteniendo otra perspectiva, siempre renueva. No planteo esta estrategia como un recurso consumista que anule nuestra capacidad por motivarnos con cosas sencillas, y que nos aleje de la esencia y la ética de la práctica deportiva, pero administrada con moderación… Los más inquietos usarán la compra o elección de un material que supere ligeramente su capacidad o nivel como un modo de ponerse a prueba y evolucionar. Si esa fórmula se practica con cautela y un cuidado análisis la herramienta que parece estar por encima de su capacidad espoleará su espíritu para transformar esa exigencia en pericia, alcanzando así un nivel superior (pensemos en que eso ocurra antes del fin de uso del aparato), siempre que el útil se emplee dentro de su margen de utilización y la actividad se desarrolle dentro de los márgenes de seguridad asumibles por la persona, sin posibilidad de sufrir daños irreversibles. MATERIAL INADECUADO Emplear equipos fuera del campo de acción para el que han sido concebidos puede desembocar en graves accidentes. Hacer actividad de alto nivel con equipos básicos puede convertir la empresa en una hazaña, o tornarla imposible. He visto deportistas de alto nivel hacer cosas increíbles con útiles sencillos, que catalogaría incluso de “zarrapastrososos” por sus prestaciones y su aspecto y nivel de uso. Imagino lo que hubieran sido capaces de hacer con materiales adecuados, pero sobre todo lo seguros que hubiesen realizado esa práctica sin necesidad de asumir una rotura intempestiva por exigir a un equipo por encima de sus márgenes. También he visto a personas penando por no saber qué hacer con los cacharros portados en sus manos (citando al azar sólo una de las actividades que pueden practicarse en la montaña), más adaptados a acrobáticos recorridos que a esas sosegadas rutas que recorrían, y donde por su forma y diseño no aportaban ni utilidad ni la posibilidad de ser usados del sencillo o ingenioso modo que proponía el recorrido. En el equilibrio está la virtud: ni tanto, ni tan calvo. Sólo lo adecuado. CONSUMO RESPONSABLE Y CORRECTO MANTENIMIENTO Un consumo responsable es importante no sólo por bien del planeta o por el hecho de proteger nuestra economía. Elegir el producto adaptado a nuestra actividad, a nuestro nivel, y renovarlo cuando sea preciso, constituirá un ahorro de dinero que, si no se aprecia de manera inmediata, se comprobará a largo plazo. Material en buenas condiciones, al que se practique un correcto mantenimiento, hará que disfrutemos más de nuestra actividad y evitará que se produzcan accidentes por sobrepasar los límites de utilización. No consumir cuando el material está viejo, desgastado o deteriorado, puede ser tan nocivo como comprar algo inadecuado. Lo que creemos ahorrar en una tienda podemos gastarlo, de golpe, en la factura de un hospital. Comprar con espíritu crítico y analítico “lo adecuado” también puede mantenernos lejos de ese magnífico lugar de sanación… ¡o incluso del camposanto! José Isidro Gordito  Toneladas de roca que pueden ponerse en movimiento de manera intempestiva por acción del calor, la gravedad... y ante las que el hombre es un ser diminuto. FOTO: J.I.G. Las peligrosas condiciones estivales de la alta montaña con, sobre todo, constantes desprendimientos en el Macizo del Mont Blanc, han hecho que volviese a mi memoria este texto escrito hace ya algunos años pero que hoy se convierte en completamente actual. Una reflexión personal que considero válida no sólo para acometer rutas de alpinismo, sino para cualquier otra modalidad practicada en la Naturaleza que, como sabemos, siempre impone sus condiciones. Espero resulte de utilidad. A menudo vuelve a mi mente una frase brillante, perpetrada como si tal cosa por la boca de aquel jefe sarcástico y socarrón, amigo de los chascarrillos, que tuve mientras trabajaba en una tienda de material de montaña siendo aún un pipiolo. El “prenda” tenía para todo y para todos, y cada vez que la méteo se torcía o alguien, en acto de servicio montañero, se hacía daño o incluso se mataba porque el decorado no estaba en condiciones, espetaba un “Si es que al monte no hay que salir cuando se quiere, sino cuando se puede”… ¡y se quedaba tan ancho! Lo grave es que al tipo no le faltaba razón y, como en ese caso, aquélla, y otras de sus citas celebres, con las que se despachaba día a día, se me grabaron a fuego y se abren paso para salir fuera del baúl de los recuerdos cuando menos lo espero. PERO... ¿A CUENTO DE QUÉ VIENE TODO ESTO? Muy sencillo. El otro día fui a dar un paseo por la montaña con dos amigos. Teníamos la intención de escalar, pero no llevábamos una idea concreta, pues dejábamos la última palabra al estado de las paredes, que suponíamos cargadas de materia avalanchosa a la vista de las nevadas y el viento de los días precedentes. Estábamos en un macizo pequeño, de altitudes modestas, por el que hemos campado a nuestras anchas las últimas dos décadas. Parecían tres motivos para “perder la memoria” e incluso “el respeto”… pero preferimos no tentar la suerte. Cornisas, placas de viento inestables y otras delicias no invitaban a degustar los manjares que escondían debajo, y cuyo estado no justificaba en ese momento, ni incluso en otro en que estuviesen mejor horneados, asumir el riesgo. Elegimos “jugar” sobre unos cortos resaltes de hielo por los que nos hemos subido en diferentes condiciones, de diferentes maneras, con distinta compañía –algunas veces sin ella- a lo largo de los años, y dejamos de hacerlo cuando continuar también nos pareció imprudente. Disfrutamos de un bonito día, de nuestra compañía, de dar rienda suelta a la imaginación practicando ejercicios que casi nunca se tiene la oportunidad de hacer… Llegamos a casa sanos y salvos. Y probablemente nos equivocamos porque, a buen seguro, algunas rutas de calidad estarían en excelentes condiciones para ser escaladas. O no era esa la jornada en que todo osaría “ponerse” en movimiento. U otros alpinistas más audaces, con ese sexto o séptimo sentido que a nosotros nos falta, hubieran sido capaces de dilucidar que no era hora de que la gravedad, la presión, la temperatura… hicieran su trabajo. RENUNCIAR Decir NO es una tarea difícil. Un profesional lo tiene, o debe tener, bastante claro, pero cuando uno ejerce “de deportista”, las presiones… ¡se multiplican! Que si sólo tengo estos días, que si ya que estamos aquí, que si con la “pasta” que nos hemos gastao en venir, que si fulanito se metió ayer y no le pasó “ná”… Disfrutar del viaje, entendido como el conjunto de vivencias que se tienen aunque no se acometa la empresa prevista es, sin duda, algo bello. Dota de un gran aprendizaje, especialmente si se analiza con método y rigor lo que ocurre en el medio, aunque no se esté presente. El estudio de los días previos, y de aquéllos en que se “renuncia” aumentarán nuestra experiencia y ayudarán a tomar decisiones futuras. Un pensamiento excesivamente positivo, pero sin análisis ni espíritu crítico, no es bueno: “con este ventarral ya he despegado con mi parapente otras veces”, o “con riesgo 4 de avalancha ya he escalado en Gavarnie o Pineta en distintas ocasiones”… ¡y nunca ha pasado nada! Generalizar da una falsa percepción de la realidad. Eso sí, tampoco es adecuado, de cara al rendimiento deportivo, una mentalidad excesivamente conservadora. En el equilibrio está la clave, pero siempre siguiendo la máxima de no “jugársela” más de la cuenta. Nuestras actividades son, de por sí, demasiado arriesgadas como para introducir más elementos. Días malos, viento intenso, turbulencia, cordadas que nos preceden, montaña avalanchosa (+ vientos cálidos + días soleados rayando la primavera)… son motivos suficientes para pensárselo. Quizás no para renunciar… ¿O sí? José Isidro Gordito  Su enorme belleza no debe eclipsar los riesgos a que nos enfrentamos cuando las condiciones no son idóneas. FOTO: J.I.G.  El imponente Macizo del Mont Blanc. FOTO: J.I.G.  No podemos olvidar que siempre estamos a merced de los elementos. FOTO: J.I.G.  FOTO. J.I.G. Los guantes Flyfox para vuelo libre son una excelente elección ya que aúnan robustez, protección, buen tacto y precio competitivo. Enfrentados a sus rivales directos ofrecen detalles distintivos a tener muy en cuenta si se quiere rentabilizar la compra. Disculpad que me repita pero, como ya he escrito en varias ocasiones al hablar de guantes, encontrar el compromiso ideal entre tacto y aislamiento no es tarea fácil. Contar con un buen protector es básico, sobre todo volando en parapente donde las manos van sobreelevadas y la necesidad de una barrera cortaviento resulta fundamental. A pesar de su nombre, el Pro Thermal de Flyfox es el guante más “estival” de la firma. La protección invernal, o para los pilotos más frioleros, queda reservada al Siberian Thermal, de una construcción algo más compleja y superior aislamiento. ¿CÓMO ES? Se trata de un guante monocromo compacto (cuerpo en piel de cabra + forro interior) con goma interna de ajuste en la muñeca cosida sólo en el interior –bajo la palma- y no en el dorso, y un puño de canalé que aseguran adaptación a la anatomía del usuario y evitan pérdidas de temperatura. Aunque su vocación es la de ser un guante tres estaciones, su capacidad aislante es importante y quizás hay quienes lo descarten para sus vuelos recreativos estivales. Pero hay que reconocer que, incluso en verano, esas térmicas que conducen muy alto pueden poner en riesgo nuestras extremidades y es donde destaca un accesorio con una buena cámara donde albergar aire caliente. A primera vista, el Pro Thermal tiene un aspecto “retro” que recuerda los guantes para esquí y motociclismo de hace ya varias décadas. Una apariencia sencilla que oculta en cierta medida una eficacia y robustez fáciles de apreciar incluso desde los primeros usos. Inspirados en las creaciones de un reputado diseñador suizo, los guantes de Flyfox intentan ir más allá con la incorporación de algunos detalles y un precio ajustado.  un guante monocromo compacto (cuerpo en piel de cabra + forro interior) con goma interna de ajuste en la muñeca cosida sólo en el interior y puño de canalé. FOTO: J.I.G. EN LA MANO No es exclusivo de este modelo. Como ocurre con cualquier guante, pero especialmente los fabricados en tejidos naturales, es preciso escoger una talla ajustada. No obstante, las características del diseño, con el puño de canalé, unidas a que es recomendable elegir un tamaño ajustado, dificultan la introducción y extracción de la mano en relación a guantes de bocamanga ancha. Pero este proceder hace aquí una buena labor evitando pérdidas de calor. Es cierto que, por su lentitud de secado, los puños de canalé se descartaron de la construcción de prendas exteriores, pero en las actividades de vuelo libre no existe tal problema. Una vez colocado es bueno ser cuidadosos e invertir unos instantes en acomodar bien los dedos. A cambio recibiremos una perfecta adaptabilidad. También se debe tener cuidado con la extracción. Aunque no tiene membrana impermeable transpirable de esas que tantos problemas dan a la hora de sacar la mano, es bueno sujetar los dedos y no dar un tirón brusco para no descolocar el forro, facilitando así la siguiente introducción. Aparte de estas precauciones básicas, el Pro Thermal tiene un tacto excelente y hace que los olvidemos durante nuestros vuelos. Es lo mejor que puede ocurrir con una prenda de protección de este tipo, sobre todo si recordamos el popular dicho: “gato con guantes…!”.  Un guante robusto con un tacto excelente. FOTO: J.I.G.  El sistema para manipular pantallas táctiles es un poco tosco, pero muy efectivo. FOTO: J.I.G. EN USO Toda la colección de Flyfox aúna protección con buen tacto. A pesar de conservar cierto volumen este flexible modelo ofrece, como indicábamos con anterioridad, una manipulación sencilla incluso de pequeños elementos. El forro interior es agradable y transpirable, si bien puede retener algo de humedad cuando el ambiente es excesivamente caluroso. La unidad probada ha mostrado una gran duración a lo largo del tiempo, hasta con uso intensivo, sufriendo solo algunas deformaciones y un poco de cesión del puño de canalé (que también se ha deshilachado un poquito), manteniendo perfectamente el tipo del cuerpo principal del guante. El exterior ni se ha descosido ni ha recibido cortes, a pesar de mi costumbre de empuñar los mandos en posición de piloto activo, donde las líneas siempre dañan, se lleve el guante que se lleve. Me han acompañado en vuelos de distancia a través de montañas y llanos. Días de frío moderado en altitud y calor en cotas bajas, donde no me ha importado llevar más protección de la cuenta sabiendo que esa es una garantía ante un revolcón en un despegue o un aterrizaje. El sistema para manipular pantallas táctiles es un poco tosco, pero muy efectivo. En eso barre a mucha de su competencia, pues no es fácil encontrar un guante tan completo por el precio al que se consigue. Es, en definitiva, un guante robusto con un tacto excelente que, aunque pueda parecer demasiado para verano. ofrece multitud de ventajas. Tal vez la primavera y el otoño sean sus estaciones predilectas, pero personalmente no los olvidaría en vuelos de cross estivales cruzando cadenas montañosas o terrenos llanos en días de techo alto. La unidad probada no incorporaba cinta antipérdida en la muñeca, pero el fabricante indica que es uno de los detalles que se verá en las nuevas series producidas de este completo guante. Se fabrica en 5 tallas (S-XXL). Más información en: www.parashop.es José Isidro Gordito  El Knight es un modelo pensado para pilotos que comienzan a dar sus pasos en el mundo del vuelo térmico y la distancia. FOTO: COLECCIÓN GUILLERMO NIÑO La EN-B media del fabricante esloveno no es nueva en el mercado, pero sigue vigente en la colección de la marca de los hermanos Valic. Una vela que, como el resto de la familia, es muy correcta y cumple con lo que promete, especialmente en materia de comodidad y seguridad. Los parapentes de Triple Seven ponen énfasis en características que hacen falta para triunfar en vuelos de cross. Planeo y velocidad son, principalmente, los detalles sobre los que trabajan Urban y Aljaz. También han intentado implementarlos en esta modesta EN-B, que realmente no es la más avanzada que ofrecen los eslovenos para la categoría club. Este parapente comparte tacto con algunas de sus hermanas, como por ejemplo la mayor (EN-C) de nombre Queen2 que tuvimos la oportunidad de probar hace poco. Ofrece unas reacciones generales similares que combinan el tacto de una vela clásica con un producto de mando directo y divertido. Tejidos tradicionales, suspentaje con funda... la hacen versátil y duradera. TACTO GENERAL Navegando transmite comodidad y solidez. El mando tiene tacto agradable y resulta directo. Es muy similar al de su hermana EN-C aunque, por supuesto, con un mayor recorrido para aportar una superior seguridad dada la categoría a que pertenece y los pilotos a que va destinada. Rinde muy bien con un poquito de acelerador. Diría que alcanza su máximo planeo llevando los frenos libres e incluso el pedal hundido unos centímetros. Llega a alcanzar una velocidad máxima muy interesante. Mucho para la vela que es. Rayar los 53-54 km/h (partiendo de unos 38 de velocidad trim) es una excelente cifra. El largo acelerador, que es blando al principio y se endurece en el segundo tramo, también viene equipado con una bolita que limita y transforma el sistema, como la Queen2. El conjunto también se ve complementado en el extremo por el mismo gancho Brummel de pequeño espesor que lleva aquella.  El inflado es sencillo. Se eleva en bloque de manera progresiva. FOTO: PILAR  Sustenta con rapidez, pero de un modo muy dosificable y controlado, invitando a acelerar la carrera y salir a volar. FOTO: COLECCIÓN GUILLERMO NIÑO EN EL SUELO El alargamiento moderado de 5,4 puntos facilita el control. El inflado es sencillo. Se eleva en bloque y de manera progresiva, lo que permite no pillar desprevenido al piloto. Aun así, en condiciones de viento suave no es nada perezosa. Se queda sobre la cabeza con un leve toque de los frenos. Sustenta con rapidez, pero de un modo muy dosificable y controlado, invitando a acelerar la carrera y salir a volar. GIRO Y ASCENSO El tacto del mando es, como decía con anterioridad, bastante directo. Pero según mi impresión adolece de cierta coordinación aportando algunos movimientos en el eje de guiñada que cadencian y restan regularidad al viraje. En eso me recordó por completo a la Queen2, con la que también comparte una buena capacidad para girar núcleos estrechos y mantener relativa eficiencia a pesar de esas pequeñas traslaciones. La gran presión de las puntas cuando se navega no es tan alta cuando se gira. De vez en cuando entra alguna. Cuando testé su hermana mayor, que se comporta parecido en ese sentido, aventuré que quizás se debiese a ligerísimas pérdidas de presión por culpa de esos leves movimientos en el eje vertical referidos previamente. Pero como dije para la “C”, la Knight es correcta, asciende con diligencia hasta el techo de las térmicas (aunque no es de los modelos más informativos y "husmeadores" de térmicas) y sorprende por su rendimiento aunando planeo y velocidad cuando empieza a navegar. VOLANDO: DOBLE PERSONALIDAD Aunque Triple Seven fabrica una EN-B que por su alargamiento y planeo estaría por encima de la Knight (llamada Rook2), esta modesta alternativa ofrece buen planeo, flotabilidad, y avanza con gran estabilidad. Con 51 cajones, tiene un perfil muy definido. A pesar de una construcción más compleja que otros de sus competidores, el Knight no es un parapente demasiado pesado, aspecto que redunda en sus prestaciones. Es estable en cabeceo e invita a usar el acelerador. A pesar de la categoría en que está enmarcado no cae de manera alarmante cuando el pedal se hunde a tope, aunque evidentemente no es su vocación. El alabeo es rápido y el principio del giro comienza con solo insinuarlo. Podríamos hablar de doble personalidad para una vela sobre la que si se actúa con suavidad ofrece una gran comodidad y estabilidad, pero si se pilota con dinamismo sorprende por sus ágiles movimientos. Tuve ocasión de compartir transiciones en un vuelo de distancia con varias de las velas más modernas y avanzadas de la categoría EN-B. Y, aunque es evidente que había diferencias a favor de esos nuevos modelos, la Knight mantenía el tipo exigiendo un poco menos de pilotaje en algunos casos, y muchísimo menos en otros (no en vano la vela con la que compartí espacio aéreo ese día está entre las más "picantes" de su categoría). No penaliza demasiado volando viento en cara y mantiene una gran solidez aunque vaya en la mitad del rango de pesos. Cargada –aunque sin llegar al tope- va muy bien. Pierde algo de flotabilidad pero nada decisivo salvo que las condiciones sean marginales. A pesar de lo directo de su mando, el punto de pérdida está muy lejos y es perfectamente reconocible. Las orejas son estables y reabren bien, aunque se agradece un poco de acción del piloto para extraerlas y continuar la navegación. La reapertura de incidencias tanto inducidas como intempestivas es rapidísima, como cabe esperar de una vela de esta categoría.  La Knight mantiene perfectamente el tipo aunque pierde ligeramente cuando se enfrenta a los modelos más modernos y avanzados de la categoría. FOTO: JORGE JIMÉNEZ  Knight talla MS durante un vuelo de cross. FOTO: JORGE JIMÉNEZ CONSTRUCCIÓN Y ACABADOS Los acabados son cuidados y limpios. Como ocurre en las velas más avanzadas de la marca, las bocas de cajón llevan en sus flancos unos adhesivos cortados de modo muy original para rematar el cruce de varillas del Shark Nose. La parte inferior de la entrada de la boca lleva una buena porción de tejido colocado en doble, lo que confiere mayor rigidez en la zona. El “dobladillo” no va cosido, algo que contribuye a un acabado más limpio sin costuras que puedan debilitar el tejido. Las bandas son de Kevlar de 13 mm., más anchas en la base e identificadas con colores diferenciados (izqda./dcha.). El borde de fuga cuenta con mini-costillas. Los mandos son los habituales de 777. Su tamaño es medio y son blandos, pero llevan una varilla central (amovible) para conferir algo de rigidez. Van equipados con quitavueltas (en este caso el cordino no lleva una funda adicional de protección, como sí ocurre en la Queen2) y se fijan con imanes. El reenvío del freno es ancho y no demasiado largo, con un anillo cerámico por donde pasa el cordino (en lugar de polea). Las poleas del acelerador son Harken P18, como otros parapentes de la familia. Fabricado en duradero Dominico 20D MF, con Dominico 30D MF en el borde de ataque. Costillas, diagonales y mini-costillas van montadas en Porcher Skytex 40 Hard. El suspentaje combina Liros PPSL y Edelrid A-8000-U. Los cordinos no llevan funda en la parte superior aunque en la inferior van enfundados a pesar de conservar el diámetro. Esto aporta un extra a nivel de duración, sobre todo cuando no se despega en moqueta o hierba.  Acabados limpios e ingeniosos en la zona en que se cruzan las varillas del Shark Nose. FOTO: J.I.G.  Dobladillo amplio, sin costuras, en la zona inferior de las bocas de los cajones. FOTO: J.I.G.  Bandas de 13 mm. pero más anchas en la base. Identificadas con colores diferenciados. FOTO: J.I.G.  Mandos equipados con quitavueltas y fijados con imanes. FOTO: J.I.G. PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA El Knight es un modelo pensado para pilotos que comienzan a dar sus pasos en el mundo del vuelo térmico y la distancia y, por supuesto, para todos aquellos que hacen vuelos recreativos buscando una alta reserva de seguridad. Es cierto que tiene un mando directo para la categoría, pero eso no supone problema alguno para pilotos que hayan acumulado experiencia tras sus primeros vuelos de escuela. Es la primera vela EN-B de la marca tras la básica Pawn y, por tanto, su propuesta para pilotos que quieren ir más allá después de sus primeros pasos. Guillermo Niño, uno de los propietarios de la vela de Triple Seven que nos ocupa, dice de ella: "Lo que más me gusta de la Knight es que es una vela fácil, que inspira confianza, de reacciones nobles y que se muestra sólida incluso acelerada, pero que a la vez te habla acerca de lo que está pasando en el aire, ayudándote a centrar térmicas, incluso las más débiles. Perfecta para progresar en el vuelo térmico y de cross sin estrés". Sin embargo, viendo lo que ofrece y el dinamismo de su mando, considero que dará más satisfacciones a pilotos en fase de progresión que a aquellos que no son completamente autónomos aunque hayan superado las primeras fases de su formación. Es una vela completa y duradera con la que los pilotos con talento podrán cubrir distancias que parecen reservadas a útiles de categorías más avanzadas y que, por tanto, exigen mayor compromiso. Se fabrica en 4 tallas y 3 combinaciones de color. Más información en: 777gliders.com/gliders/knight/ En España: www.parashop.es/ José Isidro Gordito  Nuevo desarrollo, con las líneas que ya lucen las últimas creaciones de Ozone. En la imagen, M7 en color GWKI. FOTO: COLECCIÓN RICKY PORLASNUBES La Mantra 7 desembarca con mejoras que incrementan notablemente el rendimiento de la serie anterior, aunque el ala reduce su alargamiento. La renovación del exitoso parapente EN-D de Ozone llega con un nuevo sistema de control de las bandas traseras y multitud de ventajas, pero mantiene el espíritu de una familia ya convertida en legendaria. Pocas generaciones han bastado para convertir la familia Mantra en todo un “clásico”. La serie anterior a la actual, la “M6”, ofrecía un compromiso casi imbatible en términos de comodidad y prestaciones aprovechables. La satisfacción de sus usuarios, así como la de aquellos atrapados por su versión ligera, denominada “LM6”, ha suscitado una gran expectación ante esta nueva vuelta de tuerca del fabricante. El Mantra “M7” aterriza en la categoría con interesantes mejoras de diseño y construcción que elevan el rendimiento. Sin embargo, la marca ha querido conservar las características esenciales que han hecho las delicias de muchos pilotos alrededor del mundo, siempre encantados a bordo del parapente que reemplaza. Conserva la esencia crossera de su predecesor, pero gracias a sus mayores prestaciones también está atrayendo las miradas de muchos pilotos de competición de ligas menores (entendiendo las pruebas de la PWC como las de nivel superior) que no quieren, o no necesitan, dar el salto a velas de dos bandas con mayor alargamiento que exigen igualmente un mayor compromiso. ¡POR FIN! Desde la aparición de su antecesora han transcurrido algo más de cinco años, con lo que la comunidad se mostraba ansiosa por ver el resultado. El nuevo modelo de tres bandas deriva de un desarrollo completamente nuevo basado en la información obtenida poniendo a punto la Enzo 3, la Zeno y analizando los 52 prototipos de la Delta 3. De hecho, cubre el escalón lógico que queda entre las dos últimas. Reduce el alargamiento de la versión anterior (6´5 puntos frente a 6´9) e incrementa el número de cajones en 12 (ahora 78 –los mismos que tiene el Zeno, en cuyo perfil, planta y arco se inspira-, lo que redunda en una mayor tensión, definición y limpieza del perfil, a la vez que desemboca en superior precisión y mejores prestaciones). Recorta levemente su peso, su superficie y readapta sus horqullas, ya que la marca ofrece dos tallas adicionales. Nada más sacarlo de su embalaje se aprecian esos detalles de calidad que informan del hecho de estar frente a un artículo solvente y fiable. Quienes hayan disfrutado de la serie anterior se percatarán rápidamente de los cambios pero también suspirarán al comprobar que sus atributos, y muchos signos distintivos de la firma, se mantienen en esta nueva generación.  En ocasiones las puntas oscilan hasta que el conjunto adquiere presión, pero nada que sea nuevo para un piloto de la categoría. FOTO: MARGA SANZ  Cuando todo se hace correctamente el parapente va hacia arriba bastante en bloque, se estabiliza sin problemas y en ese momento se puede iniciar una plácida carrera de despegue. FOTO: MARGA SANZ ANTES DE SALIR A VOLAR La incorporación de tejido de escaso gramaje en el intradós aligera el inflado, que es homogéneo y posibilita un control fácil en condiciones suaves, pero resulta más complejo con viento. A pesar de su alargamiento estamos ante un parapente que requiere un comportamiento activo del piloto y una correcta temporización para evitar que nos adelante en condiciones que no sean laminares. En ocasiones las puntas oscilan hasta que el conjunto adquiere presión, pero nada que sea nuevo para un piloto de la categoría. He podido hacer bastantes pruebas traccionando más o menos de las líneas centrales, de las de los estabilos, despegando en cobra, dejando que la vela subiese descontrolada o descontrolándola voluntariamente y debo decir que no hace nada que no se espere. Los comportamientos negligentes se pagan y nada se arregla de manera milagrosa como podría ocurrir con una vela de homologación inferior. Pero cuando todo se hace correctamente el parapente va hacia arriba bastante en bloque, se estabiliza sin problemas (el recorrido de freno es más largo que el de su antecesora, y los que la sustituyan deben tenerlo en cuenta), toma carga con mucha autoridad y prácticamente obliga salir a volar. Con este desarrollo reitero que los pilotos provenientes de la categoría inferior no deben olvidar que es un parapente situado un peldaño por encima, aunque ofrezca una comodidad y seguridad en vuelo cercanas a las de su hermana menor Delta3. Quienes estén familiarizados con la categoría, o tengan bien asentadas las bases de la anterior (EN-C), la encontrarán dosificable y cómoda desde el principio.  La tasa de caída es muy buena y la vela flota ofreciendo la sensación de poder llegar a cualquier parte e invitando a usar el acelerador sin ninguna moderación. Mejor con un arnés que potencie las cualidades de este parapente de altas prestaciones. FOTO: COLECCIÓN RICKY PORLASNUBES  Emplear sillas ligeras de montaña es posible, pero reducirán la estabilidad y penalizarán la eficacia de un parapente de altas prestaciones con un aumento de “drag” y, tal vez, movimientos parásitos. FOTO: MARGA SANZ VOLANDO En el aire, la M7 se muestra sólida, compacta e intuitiva. Su cohesión y movimiento en bloque es muy similar a los de la vela que reemplaza, que destacaba por su estabilidad autorizada en gran medida por el anclaje retrasado de sus líneas A. Es algo menos rígida, probablemente por su construcción interna y el tejido más ligero del intradós. Pero eso también reduce las inercias y, por tanto, mejora la seguridad. Es estable en cabeceo. Prácticamente no se retrasa nada, como tampoco abate de modo brusco. A pesar de todo el mordiente ha aumentado en relación a la M6 y en condiciones movidas también exige actuación con movimientos de mayor amplitud, probablemente por el incremento de la longitud de los frenos. Pero en general absorbe mejor la turbulencia, que transforma en altura, y da, si cabe, menos trabajo. Una mayor compacidad ha reducido movimientos en el eje de guiñada y todas las reacciones son dóciles para tratarse de una D. Es más exigente que una Delta3, y requiere más pilotaje, aunque nada alarmante para voladores que conozcan bien la categoría o abandonen la clase C por estar preparados para “ir más allá”. Con su nuevo arco la M7 es estable en atmósfera turbulenta donde, como decíamos antes, transforma cada movimiento en ascenso, ganando sustentación como lo hacen las velas de competición más avanzadas. Los datos que transmite para volar térmica son adecuados, aunque desde mi punto de vista -y puntualizo que tal vez no sea completamente objetivo en ese sentido por mi gusto personal y porque los parapentes que empleo habitualmente son ligeros y ultrasensibles- mejoraría si fuese aún más informativa. Gira y sube fantásticamente y su gran planeo permite barrer una zona muy amplia para detectar ascendencias. Aunque se trata de una vela con alma “de competición” admite tanto el uso de arneses pensados para alas de dos bandas como de otros más sencillos, de peso intermedio, ideados fundamentalmente para vuelos de cross. La resistencia parásita será menor con los primeros, algo que redundará en el rendimiento, pero con los segundos la sensibilidad se verá incrementada. Lo que no recomiendo (aunque he podido hacer algún vuelo con una y reconozco que la M7 sigue manteniendo su eficacia) es emplear sillas ligeras de montaña que reducirán estabilidad y penalizarán la eficacia de un parapente de altas prestaciones con un aumento de “drag” y, tal vez, movimientos parásitos. A pesar de que sigue siendo directo (para algunos más que antes), y hace que el parapente sea muy ágil, el mando es ahora más largo y blandito que el de la M6 con la misma carga. Este aspecto redunda en mayor comodidad cuando se gira, e imposibilita la actuación sobre el borde de fuga cuando se navega manos arriba actuando sobre las bandas traseras. Mantiene suficiente longitud como para disminuir mucho la velocidad (importante para sacar todo su potencial en ascenso girando en térmica y aterrizar en espacios pequeños) reservando una alta seguridad. Y, por supuesto, permite poder empuñar los mandos en posición de pilotaje activo con una vuelta sobre la mano. Planeo y velocidad “a frenos sueltos” son superiores a las de la M6. La marca apunta que son iguales a los de la Zeno, pero es cierto que hay diferencias entre ambas cuando se usa el acelerador, algo que ocurre casi en todo momento cuando se maneja este tipo de velas. La M7 va muy bien viento en cara. Avanza y planea de maravilla, pero se entiende perfectamente que Ozone mantenga la Zeno en la colección no solo por tratarse de un buen vehículo introductorio a los bólidos de dos bandas. La Mantra da, como dice el fabricante “una nueva oportunidad de competir contra las velas de competición de dos bandas en términos de prestaciones, control y placer de volar”, pero evidentemente no es dos bandas aunque nos sintamos “casi” como debajo de una. La diferencia de prestaciones tal vez no sea muy importante para un piloto de cross, pero un competidor debe tener en cuenta que, sobre todo polea con polea, su hermana ofrece ciertas ventajas. El acelerador es cómodo. Con un arnés de competición me ha parecido relativamente blando y sencillo de accionar. Con una silla ligera no me ha resultado muy diferente. Es fácil volar de manera activa mientras se acelera usando el nuevo dispositivo de control de las bandas traseras que permite sentir y controlar la vela sin crear resistencia o inducir movimientos de cabeceo por la intervención sobre los frenos. El accesorio es un puente con una generosa base de neopreno que actúa sobre el rango C y B simultáneamente, sin deformar el perfil. Un par de poleas alinea el trabajo y desmultiplica la fuerza a aplicar, que debe hacerse bajando el sistema (con los pulgares hacia arriba y hacia atrás) y no tirando hacia atrás. Comparado con el uso de los frenos el ingenio es un poco físico, pero muy eficaz. Permite incluso realizar giros completos conservando una competente tasa de caída. Olvida los frenos salvo para subir en térmicas potentes y siéntete como si volases una vela de dos bandas en transición: el rendimiento de la nueva M7 te hará entrar en otra dimensión, desconocida para quienes sólo han pilotado parapentes con asas (o bolitas, o palitos…) en C´s sin unión a B´s, o al menos sin una actuación tan simultánea sobre ambas. Ricky Porlasnubes, uno de sus usuarios, dice sobre la vela y su sistema: “lo que más me ha sorprendido de la M7 es el extraordinario mando que tiene pilotando con las C, conseguido en gran medida al trabajar conjuntamente con las bandas flotantes B. Se obtienen giros planos eficientes, de radio más cerrado si la llevas al límite, y permite incluso controlar la vela en ambientes bastante turbulentos”. Aunque no todo son ventajas. Un sistema más complejo impone no sólo un incremento de peso; también un aumento de volumen que puede producir enganches (durante el despegue o incluso en caso de incidencia) en las bandas o líneas adyacentes. Me ha ocurrido jugando en el despegue, y por ello sugiero hacer una correcta revisión pre-vuelo y evitar reducir la tensión sobre las bandas, o efectuar movimientos violentos durante la fase de abandono del suelo. Hay quienes se han quejado de que el sistema de control de las bandas traseras está demasiado alto. Creo que puede tener que ver con el arnés utilizado y la altura del anclaje de los mosquetones. Personalmente no he tenido problemas con la talla MS ni con una silla de competición ni con una de montaña, y puedo concluir que me parece situado a una altura tan ideal como estaba el asa de las anteriores Mantra. La altura a la que está permite el funcionamiento más idóneo del sistema de poleas; mucho más que si las bandas fuesen más cortas o el anclaje se situase más abajo. La apariencia de las bandas resulta familiar, si bien han cambiado ligeramente. El aspecto general es similar a dos ramales principales en forma de "V" conectados por el sistema de control de las traseras. Con, por supuesto, los brazos necesarios para conformar todas las ramificaciones que debe llevar una tres líneas. Los bucles donde anclan los mosquetones del arnés son de menor espesor y las C´s también tienen una especie de doble ramal. El reenvío de la polea parece haber aumentado ligeramente su longitud para ofrecer mayor riqueza de pilotaje, pero el cordino donde va anclada tiene un diámetro menor para inducir menor resistencia. La tasa de caída es muy buena y la vela flota ofreciendo la sensación de poder llegar a cualquier parte e invitando a usar el acelerador entre uno y dos tercios sin ninguna moderación. La velocidad es muy aprovechable, porque mantiene una tasa de caída muy competente en toda la extensión del acelerador. Hay quienes dicen echar de menos algo más de punta, pero considero que lo importante no es el “número” máximo al que se puede llegar sino el tiempo que se está con el acelerador pisado, que es lo que desembocará en una mayor velocidad global. En ese sentido la M7 resulta muy equilibrada. He probado la talla MS cargada a tope pero también con 1, 2 y 8 kilos menos del máximo admitido. Las sensaciones han sido parecidas en lo que respecta a seguridad, con poca penalización de su capacidad para subir cuando va con mucha carga pero mejor mando, velocidad y sensación de rigidez. Creo que, para el tipo de vela que es, moverse en una horquilla de entre aproximadamente 1-2 kg por debajo del tope y la carga máxima es lo idóneo para extraer todo su potencial. GIRAR Y SUBIR Es muy ágil y dinámica, con muy buen giro gracias al mando cómodo y preciso. Resulta sencillo colocarla en el lugar idóneo. El borde de ataque se mantiene alto aunque los giros sean muy cerrados. Es capaz de cerrar estos casi como su hermana menor. Sube con facilidad y no es raro estar muy alto en poco tiempo. El tacto general es muy similar a las nuevas creaciones de la marca, como por ejemplo la Rush5. Salvando las distancias, por supuesto, hacen sentir que son hijas de los mismos padres obsesionados por la comodidad y el rendimiento real.  Es muy ágil y dinámica, con muy buen giro gracias al mando cómodo y preciso. FOTO: MARGA SANZ  Las Mantra siempre han destacado por ser velas cómodas y seguras, enclavadas en pleno centro de la clase D. FOTO: J.I.G.  Uso del control de las bandas traseras (B y C conectadas). Es mejor traccionar hacia abajo que traccionar para atrás. De ese modo el sistema de poleas actúa correctamente. FOTO: FERNANDO QUINTAS SEGURIDAD Las Mantra siempre han destacado por ser velas cómodas y seguras, enclavadas en pleno centro de la clase D. El nuevo desarrollo absorbe correctamente las turbulencias en navegación y cuando el ambiente está agitado sus abatidas y movimientos en el resto de los ejes son muy manejables. El ala mantiene su cohesión y con un poco de pilotaje activo no tiene intención de perder la compostura aunque de vez en cuando muestre toda su energía y obligue a ser autoritario con los mandos. La reducción de alargamiento hace de ella más segura y menos tendente a las corbatas que la M6, si es que podemos hablar de un comportamiento negativo en ese sentido de un modelo seguro del que personalmente sólo puedo hablar maravillas (más de 700 horas bajo M6´s y LM6´s de distintas tallas me sirven para no emitir juicios infundados). Su mando tiene una longitud tan aprovechable que el punto de pérdida se encuentra muy lejos y es perfectamente reconocible. El planeo puede degradarse “pajareando” para entrar en aterrizajes pequeños sin miedo a dejarla sin energía. Es, también, muy resistente al giro negativo. El comportamiento ante plegadas, tanto intempestivas como inducidas, es muy sano y es verdad puede hacer pensar que se está bajo una vela de categoría inferior. El parapente mantiene la trayectoria con poca intervención del piloto, aunque no podemos olvidar que se trata de una serial de alto rendimiento. Las orejas clásicas con A´s entran con facilidad, pero son realmente inestables. Sin duda uno de sus puntos negativos. Hay quien prefiere hacerlas -y así lo recomienda la firma- con las líneas CR3 (que están un poco altas y son difíciles de alcanzar para este propósito) pero incluso con acelerador la tasa de caída es insuficiente para bajar con celeridad. Coger la línea de las orejas desde más arriba tampoco parece una buena solución. Desde mi punto de vista es preferible hacer otras maniobras de descenso rápido. Las maniobras dinámicas empleando los frenos son precisas y divertidas. Es cierto que se trata de una máquina pensada para el cross y no el freestyle, pero el tacto y precisión facilitan las maniobras de descenso rápido. La restitución de energía en el aterrizaje es muy buena y tomar tierra es sencillo, pero se debe estar preparado para un largo planeo muy cerca del suelo con una vela que flota mucho. Hemos podido probarla en vuelos de distancia en condiciones turbulentas (el primero fue uno atravesando una cadena montañosa con “el Tío La Vara” proporcionando buenos garrotazos), otros de varias horas en atmósfera más calmada, vuelos en condiciones cíclicas y marginales… y nos ha gustado su compacidad y la confianza que transmite.  Es fácil volar de manera activa mientras se acelera usando el nuevo dispositivo de control de las bandas traseras que permite sentir y controlar la vela sin crear resistencia o inducir movimientos de cabeceo por la intervención sobre los frenos. FOTO: COLECCIÓN RICKY PORLASNUBES CONSTRUCCIÓN Y ACABADOS La construcción y acabados lleva el sello habitual de la marca. Muestra detalles heredados del desarrollo de otras alas de alto rendimiento de Ozone y también el nuevo Shark Nose sin varillas cruzadas y con Mylar que ya hemos visto en la Rush5 y la Buzz Z6. Los mandos, cómo no, son los habituales de Ozone: grandes y blandos, más adaptados a manos de buen tamaño o a quienes las hacen “pasar por el aro” para pinzar el cordino entre pulgar e índice. Sin quitavueltas. Fabricada en tejido duradero Dominico 30D en extradós pero aligerada con Skytex 27 classic en el intradós (siguiendo la línea de la Zeno, de la Enzo 3…). Las costillas siguen una receta combinando Skytex 27 Hard y Skytex 40 Hard. Todos los cordinos (excepto el habitual del freno) son sin funda de la serie 8000U de Edelrid.  Muestra detalles heredados del desarrollo de otras alas de alto rendimiento de Ozone y también el nuevo Shark Nose que ya hemos visto en la Rush5 y la Buzz Z6. FOTO: RICKY PORLASNUBES  Al tratarse de una vela avanzada con desarrollos de última generación, Ozone recomienda una cuidadosa preparación predespegue, con cierta tensión sobre las A que evite la torsión de las varillas de la parte inferior de las bocas de cajón (zona intradós). FOTO: MARGA SANZ  Shark Nose de nueva generación, anclajes de las A´s retrasados, 78 cajones, tejido ligero en el intradós... FOTO: RICKY PORLASNUBES  Aunque las bandas pueden resultar familiares, el esquema general es el de dos ramales principales unidos por el puente en el que va el novedoso sistema de control de las traseras. FOTO: RICKY PORLASNUBES  Se aprecia el nuevo sistema equipado con poleas para actuar simultáneamente sobre las B y C. FOTO: J.I.G. MANTENIMIENTO Aunque puede implicar algo menos de mantenimiento que las velas de dos bandas modernas -lo que es otra de sus ventajas frente a ellas- la M7 también requiere unos cuidados específicos para conservar sus prestaciones en el tiempo. Revisar la longitud de sus cordinos, liberando bucles cuando sea necesario (recomiendo un control a las 40-50 horas, aunque no haga falta obligatoriamente ninguna modificación y otro a las 80-100) y por supuesto sustituyéndolo en el momento preciso (he cambiado suspentajes en mis M6´s-LM6´s entre las 100 y 150 horas, con lo que entiendo que la M7 lo requerirá en plazos similares), se da por descontado. PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA El despliegue tecnológico de que se beneficia ofrece un rendimiento elevado en un parapente deportivo que no resulta tan técnico de volar como una vela de dos bandas. Transmite mucha confianza y por ello es perfecta para veteranos de velas de competición que quieren volar más tranquilos y, por supuesto, fanáticos de la distancia que no dudan salir a volar en condiciones turbulentas… Me atrevería a decir que es ideal para aquellos que no comprarían una EN-C porque precisen más prestaciones (y tengan superado el manejo de esta clase), pero a los que una Zeno les parezca demasiado, no se vean con la capacidad de extraer todo su potencial o sencillamente no la necesiten por no competir en determinados círculos o por dedicarse exclusivamente a hacer distancia sin participar en torneos. Sea para cross o competición –siempre con permiso de las aeronaves de altas prestaciones de la firma- la M7 es una vela que no deja indiferente. Convierte la energía en altura. Ofrece un giro natural, dinámico, eficaz. Tiene un tacto firme y una respuesta al pilotaje directa y divertida. Y entra en otra dimensión: la de las velas de gran planeo y velocidad que, con tres bandas, rivalizan con las de dos. Gran rendimiento pero con la seguridad de una vela de homologación EN-D estándar capaz de mantener al piloto sin estrés por su solidez y cohesión. Rendimiento sobresaliente con un compromiso seguridad-prestaciones de altísimo nivel. Es cierto que habrá muchos competidores que puedan dudar entre dos parapentes del mismo fabricante con idéntica homologación. Pero si se es analítico es fácil dilucidar que, compartiendo letra, no son iguales. La M7 es más fácil de manejar, más cómoda y puede permitir que pilotos que no pisan constantemente puedan tener confianza para hacerlo. Hacerlo, me refiero, en el mismo escenario en el que tal vez levantarían el pie del pedal en la versión dos bandas. Este es su fuerte. También es verdad que un piloto con talento puede vencer una manga de competición con una M7 enfrentada a velas de dos bandas EN-D y CCC´s de altas prestaciones. Puede ocurrir, del mismo modo que alguien puede llegar a gol con una modesta EN-B baja pasando por encima de flamantes velas de competición que están siendo guardadas en la mochila sin completar el circuito. Pero no hay que llevarse a engaños: la M7 está cerca de dos bandas como por ejemplo su hermana Zeno. Aunque estar cerca no quiere decir ni al mismo nivel ni, mucho menos, por encima. Gana en comodidad, gana en aprovechamiento por su superior docilidad. Si bien pierde en prestaciones puras no a mandos sueltos, pero sí cuando se usa intensivamente el acelerador, caso de cualquier competición. Eso implica que puede ser una excelente alternativa para ligas menores, donde la diferencia puede estar en el piloto (y si es un piloto cómodo, tal vez acelere más). Y, por supuesto, es la opción por excelencia para hacer distancia. Es una máquina de cross casi perfecta, se vuele viento en cola o se cierren triángulos largas fases viento en cara. Su antecesora ya destacaba en este sentido, y esta nueva Mantra tiene todo lo que hace falta para coronarse “reina de la distancia”. Se fabrica en 6 tallas y 4 combinaciones de color (de serie) con, por supuesto, el nuevo dibujo que lucen las velas actuales de la firma. Nota: Tras la publicación de esta prueba se detectaron algunas irregularidades en diversas unidades de M7. Además de garantizar que en las siguientes unidades todo había quedado resuelto, Ozone diseñó un kit para subsanar el inconveniente poniéndolo a disposición de los usuarios. Informar que nosotros no tuvimos ningún problema durante las pruebas realizadas y por ello el suceso no queda reflejado en el test. Aparentemente el perfil sufría alteraciones por torsión de algunas de sus partes, probablemente las varillas en las proximidades del borde de ataque por causas que no han sido reveladas o demostradas. Como se indica en uno de los pies de foto, las nuevas tecnologías implican una mejora en las prestaciones pero también obligan a una meticulosa preparación y revisión antes de salir a volar. Más información en: www.flyozone.com/paragliders/es/products/gliders/mantra-m7 José Isidro Gordito  Sea para cross o competición –siempre con permiso de las aeronaves de altas prestaciones de la firma- la M7 es una vela que no deja indiferente. FOTO: COLECCIÓN RICKY PORLASNUBES  FOTO: MARGA SANZ La segunda generación del modelo sport de la firma eslovena lleva ya algún tiempo en el mercado, pero no queríamos perder la oportunidad de probarla ante los comentarios positivos de sus usuarios y de quienes han tenido oportunidad de testarla. La marca de los hermanos Valic centra sus esfuerzos en ofrecer velas muy correctas en todos los aspectos, sin destacar de forma desequilibrada en ninguno de ellos. La Queen2 no es una excepción en ese sentido, aunque intenta poner énfasis en dos características que van implícitas en el ADN de una marca focalizada en ofrecer productos adecuados al vuelo de distancia: la velocidad y el planeo. La categoría EN-C es una de las más disputadas. Todas las marcas luchan por ofrecer un producto equilibrado que ofrezca comodidad para cubrir largas distancias sin estres, pero un rendimiento que rivalice incluso con los parapentes de la categoría superior. Una alta seguridad pasiva pero un comportamiento sorprendente viento en cara y cuando se hace constante uso del acelerador. Triple Seven también ha querido entrar en esa pelea, pero sin estridencias. La Queen2 tiene en cierta medida el tacto de una vela clásica que a muchos recuerda otros productos de generaciones anteriores cuyas construcciones diferían de las que tan de moda están actualmente: combinación de tejidos ligeros con otros de mayor gramaje, estructuras internas simplificadas.... TACTO GENERAL Si algo podemos destacar de la Queen2 es precisamente la comodidad que transmite, su solidez navegando y el tacto agradable de su mando, por otro lado muy directo y con un recorrido relativamente corto. Acelerada aumenta más, si cabe, su solidez. Y llega a alcanzar una velocidad máxima que, estando en línea con algunas de su segmento, iguala -según distintas mediciones- la que alcanza su hermana mayor King que, evidentemente, ofrece ventajas en otros campos por su alargamiento, entre otros parámetros. Ya que hablamos del acelerador, decir que viene limitado con una pequeña bolita gris que transforma el sistema de 3:1 a 2:1 entrando en funcionamiento en la última fase, unos 3 cms. antes de que se toquen las poleas. Un gancho Brummel de pequeño espesor completa el conjunto en el extremo.  El alargamiento de 6,3 impone un buen control en el suelo, aunque el Queen2 es un parapente fácilmente dosificable con viento suave. FOTO: MARGA SANZ EN EL SUELO Un alargamiento de 6,3 puntos impone ya un buen control por parte del piloto. En condiciones de viento suave la vela, que no es demasiado perezosa pero tampoco asombrosamente diligente, tal vez debido a su construcción con tejido relativamente clásico, se eleva en bloque y facilita el manejo. Sin embargo, con viento intenso las reacciones no son tan dosificables y es necesaria una correcta temporización. La toma de carga puede llegar de golpe y, aunque eso es bueno para salir a volar, puede sorprender a pilotos con poca experiencia en la categoría. Una vez detenido sobre la cabeza, invita a salir a volar sustentando autoritariamente. GIRO Y ASCENSO Leer o escuchar que un parapente gira muy bien o sube veloz anima a probarlo pero también puede nublar la visión y comprometer la objetividad. Hay que filtrar los comentarios de probadores ligados comercialmente a firmas, o de usuarios que, a veces sin estar del todo satisfechos, siempre hablan bien de todo aquello en que han invertido una buena cantidad de dinero, tal vez para reforzar su imagen ante los demás. Liberarse de prejuicios para hacer un test es obligatorio y debo reconocer que en mi caso también he debido hacerlo. Aunque siempre he sido consciente del buen hacer de los hermanos Valic, hace tiempo probé una vela que no me dejó el mejor sabor de boca, y no lo hizo no porque la vela no fuese correcta, sino porque mis expectativas tras leer algunas opiniones eran quizás demasiado elevadas y el parapente ni las igualó ni mucho menos las superó. "Sentir" con los ojos cerrados pero abriendo la mente, y poniendo todos los conocimientos a disposición de la prueba, es fundamental. Esta ha sido mi premisa al usar la Queen2 con dos arneses distintos y variadas cargas alares. ¿Mis impresiones? El tacto del mando es bueno, muy directo, y eso puede hacer creer que el giro mejor de lo que es en realidad, cuando desde mi punto de vista adolece de cierta coordinación con algunos movimientos en el eje de guiñada, que cadencian y restan regularidad al viraje. Ello no impide que se pueda girar muy cerrado y aprovechar térmicas estrechas. También he podido notar que la gran presión de las puntas cuando se navega no es tan alta cuando se gira, y de vez en cuando entra alguna (independientemente de la carga alar, a la que es relativamente sensible) probablemente debido a ligerísimas pérdidas de presión por culpa de esos leves movimientos en el eje vertical referidos anteriormente. Algunos pilotos que han probado o usado el modelo me han referido el mismo comportamiento, que yo advertí en la unidad testada (talla MS). A pesar de todo la vela es correcta y va devorando metros hacia arriba, aunque sin sobresalir en velocidad en ese sentido. Eso sí, cuando alcanza el techo de las térmicas empieza la navegación, y esa ahí donde la Q2 da el golpe.  El Queen2 se abre paso con firmeza. FOTO: MARGA SANZ.  El modelo EN-C de Triple Seven saca las garras cuando empieza la navegación. FOTO: MARGA SANZ VOLANDO La nueva EN-C de Triple Seven tiene buen planeo y se mueve de forma muy lineal y estable. Un mayor número de cajones que su antecesora (73 frente a 62, lo que mejora la definición del perfil), una nueva estrutura interna y un peso ligeramente rebajado aportan un interesante rendimiento con un tacto de vela de categoría superior. El parapente, estable en cabeceo, invita a usar el acelerador, que va endureciéndose progresivamente a medida que se pisa. La ganancia de velocidad lleva hasta los 54 o 55 km/h, aproximadamente, un rango muy aprovechable especialmente teniendo en cuenta que la vela es muy resistente a la turbulencia en toda la horquilla. El primer tercio permite realizar transiciones conservando una buena tasa de caída, comodidad y seguridad. El planeo no se degrada demasiado, tampoco, en los tramos siguientes. Observando, eso sí, que ir con el pedal hundido constantemente no es la vocación de esta categoría. En las transiciones es donde entra en juego la optimización del pilotaje, algo a lo que contribuye utilizar las bandas traseras y para lo que la Queen2 va equipada con un reenvío que une B´s y C´s. Permite un control cómodo actuando con los pulgares hacia atrás sobre el puente descrito por el sistema, pero sin llevar los brazos ni demasiado extendidos ni en una posición de bloqueo que produzca fatiga muscular. En vuelos con viento en cara se motró muy competitiva, siempre sólida aunque me hizo constatar que se comporta mejor cargada entre 2 kg menos del tope y el rango máximo, Sobre el arnés con el que mejor combina, opino que no es bueno emplear sillas para competición ideadas sobre todo para alas de dos bandas. Su gran estabilidad resta un poco de feeling y pienso que esta vela necesita no ver recortada su sensibilidad para la detección de núcleos térmicos. Un arnés carenado de tipo medio, pensado para cross, puede resultar ideal.  El puente gris une B´s y C´s permitiendo un control sin actuar exclusivamente en uno de los rangos de las líneas. Mayor eficacia con una buena comodidad. FOTO: J.I.G. CONSTRUCCIÓN Y ACABADOS La Queen2 destaca por unos acabados muy limpios en muchos aspectos. Las pequeñas bocas de cajón llevan en sus flancos unos adhesivos cortados de modo muy original para rematar el cruce de varillas del Shark Nose. Las bandas, de Kevlar de 13 mm., son más anchas en su base y van identificadas con colores diferenciados (izqda./dcha.). Los cordinos que no llevan funda están protegidos parcialmente en su anclaje en los maillones (el del freno también, para evitar el corte por contacto con el elemento metálico al que va anclado). Algunas líneas presentan un bucle para restablecer el calado a lo largo del tiempo en caso de acortamiento que se producirá pasadas muuuchas horas y primordialmente en los cordinos de Dyneema debido al empleo de muchos cordinos en aramida MagixPro. El borde de fuga, fino y con mini-costillas, presenta cintas y anillas de fruncido. La distribución de la carga y el mantenimiento del perfil se apoya en finas varillas de náilon en forma de S, que van cosidas en las paredes de algunos cajones. Los mandos son los habituales de 777: de tamaño medio y blandos, pero con una varilla central (amovible) para conferir algo de rigidez. Equipados con quitavueltas y fijados con broches de presión (automáticos). El reenvío del freno es ancho y de longitud media. En su extremo lleva un anillo cerámico, en lugar de polea. Las poleas del acelerador son Harken P18. Fabricado en duradero Dominico 20D MF, con Dominico 30D MF en el borde de ataque. Costillas, diagonales y mini-costillas van montadas en Porcher Skytex 40 Hard. El suspentaje combina Liros PPSL y Edelrid A-8000-U.  Bocas de cajón retrasadas con un buen acabado del cruce de varillas que conforman el Shark Nose. FOTO: J.I.G.  Aunque siempre puede escaparse "algún hilito" los remates son bastante "curiosos". FOTO: J.I.G.  Poleas Harken y ganchos Brummel de poco espesor. También pueden verse las bolitas grises que limitan y modifican el recorrido del acelerador y su rendimiento. FOTO: J.I.G.  Bandas estrechas, sobredimensionadas en su base e identificadas con distintos colores. Remates de costuras con "circulitos" adhesivos... FOTO: J.I.G.  Cordinos en aramida MagixPro de gran estabilidad dimensional. FOTO. J.I.G.  Cordinos enfundados sólo en el área de anclaje, con bucles para soltar y ajustar las medidas con el paso de las horas. FOTO: J.I.G.  Varillas en forma de S cosidas en las paredes de los cajones. FOTO. J.I.G. PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA Es un modelo dirigido a pilotos con tablas, pues exige un pilotaje más depurado que el que proponen otras velas sport pensadas para servir de puente a quienes provienen de categorías inferiores. El tacto y recorrido de los frenos y sus movimientos dinámicos la hacen relativamente "picante", aunque sin duda no es la más exigente de la clase. Perfecta para pilotos veteranos o voladores con experiencia que buscan rendimiento sin asumir los compromisos de categorías superiores. También para fanáticos de la distancia que no dudan salir a volar en condiciones turbulentas y quieren contar con una reserva de seguridad. Se fabrica en 4 tallas (antes 3) que mantienen aproximadamente la superficie de las anteriores (excepto en la nueva, diseñada para cubrir un mayor espectro de pilotos) y 3 combinaciones de color. Más información en: 777gliders.com/gliders/queen2/ En España: www.parashop.es/ José Isidro Gordito |
AutorBlog del alpinista, piloto de parapente, fotógrafo y cámara José Isidro Gordito ideado para compartir pruebas de material, consejos y astucias que conviertan la estancia en la Naturaleza en momentos seguros y placenteros. Archivos
Noviembre 2020
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