La quinta generación del popular modelo EN-B de Ozone ya surca los cielos. Muy esperada, casi como el estreno de una nueva entrega de alguna saga cinematográfica, la R5 sorprende por un rendimiento sobresaliente en su disputada categoría. Viene para convertirse en un referente no solo de la clase club, pues rivaliza con muchas de las sport actuales y no es por casualidad: en su ADN hay una gran dosis de deportividad. De hecho, su fabricante la enmarca en el segmento sport intermedio donde se ha situado de forma natural debido a su atributos y manejo. Mantiene el contenido alargamiento y estabilidad de su predecesora a la que casi con total seguridad supera en este último aspecto, especialmente en atmósfera turbulenta. Sólida, cómoda y tremendamente eficiente en vuelo acelerado, con un planeo sensacional. Una aeronave que dará mucho que hablar tanto en competiciones como en vuelos de cross. En breve una prueba exhaustiva que recogerá las impresiones tras testar diferentes tallas con distintos arneses y diversas cargas alares. Se fabrica en 6 tallas y 5 combinaciones de color (de serie). Más información en: www.flyozone.com/paragliders/es/products/gliders/rush-5/info/ José I. Gordito
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Es habitual que los fabricantes produzcan un parapente en construcción tradicional y declinen una versión ligera, como mínimo reduciendo el gramaje de su tejido. Pero el Explorer de GIN es otra cosa. Se trata de una vela liviana para montaña que no tiene una "madre" convencional en tela más gruesa. Un ala muy ágil y divertida con un mando que atrapa, pero ciertas particularidades que es bueno conocer. Los parapentes ligeros son el mejor compañero de viaje no solo a través del aire. Su reducido peso y mínimo volumen una vez empaquetados permiten transportarlos en una pequeña mochila sin acarrear ninguna molestia. Eso lo saben bien los practicantes de hike&fly, pero también los trotamundos y los amantes del cross que conocen la posibilidad real de aterrizar en algún lugar donde no llegue una carretera. Para satisfacer a esos apasionados los fabricantes desarrollan velas ligeras a partir de sus modelos construidos tradicionalmente. Aunque hay excepciones, y el Explorer es una de ellas. No es la versión aligerada de un parapente convencional, sino un desarrollo particular sobre dos premisas claras: rendimiento (conseguido a través de su construcción ligera que lo hace rondar los 3,5 kg en talla XS, por ejemplo) y adecuación al vuelo de montaña (lo que se logra naturalmente con la citada construcción). El Explorer nació para cubrir el hueco que dejó el conocido Carrera, domesticado al convertirse en "Plus". Para muchos es lo que -como poco- debería haber sido aquel a nivel de manejo y seguridad real. Cuando hablo de cubrir el hueco me refiero tanto a ocupar el escalón más alto de la categoría B (para reemplazar la Carrera Plus la marca ha previsto una nueva versión del Sprint), como el espacio vacante dentro de la familia. Y todo ello con una visión renovada, Si bien precisamente por sus materiales no se puede relacionar completa y directamente con el Carrera, cada vez son más los artículos que se sirven de la rebaja de gramos para incrementar el rendimiento, y se alejan de los sistemas y materiales hasta ahora convencionales. Como resultado de los datos recogidos en el mundo de la alta competición, fantástico banco de pruebas de componentes y construcciones, los parapentes han ido adelgazando también en las categorías bajas para aportar más con menos. El Explorer es, por tanto, la actualización, la evolución... con aquello que el productor considera debe ser la tendencia lógica de fabricación para conseguir rendimiento: rebajar gramos. Un proceder que, de paso, satisface las demandas actuales de un público atraído por los productos livianos o/y los elementos adaptados a una pasión que cuenta con muchos adeptos: caminar y volar. Con homologación EN-B, certificación que lo destinaría a la clase club, está en lo más alto de la horquilla del mismo modo que estaba el Carrera original, quedando enmarcado en el segmento sport intermedio. En ese sentido su fabricante declara: "La Explorer es una vela ligera clase sport de alto rendimiento dirigida a pilotos veteranos de distancia que quieran volar un ala cómoda, que responda bien y con un buen rendimiento". LOBO CON PIEL DE CORDERO Al extraer la Explorer de su embalaje se obtiene una idea clara del tipo de aeronave que es. Tejido ligero, varillas en el borde de ataque que continúan de modo discontinuo por la parte media del extradós; bocas de cajón de reducido tamaño; Shark Nose, 6.1 puntos de alargamiento, la construcción de un fabricante de primera línea... Es una vela avanzada se mire por donde se mire, y revela sus intenciones a pesar de su benévola homologación. Con poco viento sube diligente y de forma suave, se mantiene arriba y no sobrepasa incluso con poca acción. Pero a mayor intensidad la actitud del piloto debe cambiar para detenerla evitando lo sobrepase o sustente verticalmente de forma inesperada. Desde mi punto de vista, opinión que comparto con algunos propietarios de Explorer´s, no es una vela apta para pilotos con poca experiencia y formación. Superada la fase de estabilización el despegue -del mismo modo que lo es el aterrizaje- se muestra sencillo. En condiciones de poco viento y vientos suaves la toma de carga es relativamente rápida pero tanto la sustentación como la evolución del parapente dan impresión de suavidad. Buena amortiguación del cabeceo para cuyo control no hace falta demasiado mando. El tacto de este es blando pero firme en cierta medida, lo que combina perfectamente comodidad en vuelos de distancia con respuesta inmediata. Esa es tal vez una de las mejores cualidades de la Explorer: un mando que a pesar de su presión es muy directo y convierte el parapente en ágil y divertido si se cuenta con la experiencia necesaria para administrarlo. VOLANDO Como decíamos antes, la Explorer se mueve con suavidad. Se nota compacta aunque no demasiado rígida. Es una vela viva, sensible, y aunque sus movimientos ayudan a detectar focos térmicos quizás la información que proporciona parezca demasiada a pilotos provenientes de categorías inferiores. En palabras de Fernando Quintas, uno de sus propietarios: "en turbulencia se mueve lo suyo, pero raramente se sale de los márgenes de seguridad (ventajas de su ligereza... reducidas inercias, etc...) por lo que, exigiendo pilotaje, tampoco da excesivo trabajo. Ideal para condiciones más bien duras y núcleos estrechos, donde su agilidad y magnífico giro facilitan el centrado. Con su alargamiento, transmite sensaciones deportivas, de vela avanzada ". Resistente a las plegadas, tiene también un comportamiento en cierto modo flexible que permite su adaptación a las masas de aire tanto con su movimiento como con alguna pequeñísima plegadita que se pueda producir en sus puntas en condiciones fuertes. Este asunto que no suele ir a más. Sus usuarios refieren reaperturas incluso antes de intervención tras plegadas intempestivas en condiciones duras. Tiene un recorrido corto pero aprovechable de su acelerador de accionamiento blando, que parece decirnos que el parapente podría ser aún más veloz pero con el aroma de haber sido limitado voluntariamente por sus diseñadores para encajar sin problemas en la categoría. Fernando Quintas apunta: "su velocidad máxima acelerada es, para mi gusto, su punto débil.. Limitada por (supongo) exigencias de la homologación, juraría que bien podrían haber añadido 3-4 km/h extra sin que se resintiera en ese sentido". En transición es mejor acelerar sin contemplaciones y pilotar con las bandas traseras, que no cuentan con ningún asa, bola o tirador. Quintas dice "actuar así es más efectivo y, además, en esta máquina resulta muy poco físico". Sube muy bien y, aunque parece flotar más que el Carrera original con respecto al que ha reducido algo de alargamiento, este no parece ser su atributo más notable a pesar de ofrecer unas prestaciones de buen nivel. Tuvimos ocasión de compartir espacio aéreo con velas equivalentes de otras firmas cuya superior superficie daba algo de ventaja en ese sentido. El mando es muy agradable y, aunque en poco más de un palmo se tiene todo lo que se necesita dentro de los márgenes normales de vuelo, es suficientemente largo para explorar las velocidades mínimas. El giro, soberbio, permite acomodarlo sin problemas incluso en las térmicas más estrechas que parecen ser, junto con las condiciones fuertes, el escenario en que mejor se mueve. La entrada en térmicas potentes provoca cierto retraso si bien, como dice uno de sus propietarios "es más neutra en núcleos dóciles". Aunque el giro es muy bueno, resulta mejor cadenciar el viraje en térmica con un poco de mando exterior si, como añade "se quiere lograr un giro plano y sin cabeceo". Las orejas son estables pero el flameo del tejido plegado es importante y algunos usuarios refieren deterioro de la tela por fricción con las líneas. Es conveniente estar familiarizado con otras maniobras de descenso rápido. La restitución de energía en el aterrizaje es muy buena y las tomas acostumbran a ser suaves y controladas. ¿RANGO DE PESO EXTENDIDO? Su fabricante dice que la Explorer tiene buen rendimiento y excelentes características al recuperarse de incidencias incluso con carga alar alta. Por ello han decidido homologarla con un rango de peso extendido de 5kg adicionales para pilotos más experimentados que en ocasiones quieran volar con mayor carga alar. Para el vuelo en general es mejor volar la Explorer dentro del rango de peso normal, pero se puede hacer por encima (sólo las tallas S, M y L) sabiendo que aunque se ralentice un poco el ascenso, el mando mejorará y el parapente será aún más rápido y ágil. DETALLES La vela está muy bien construida, aunque como dicen sus usuarios es sin duda más delicada que los parapentes confeccionados sobre tejidos de mayor gramaje y modo convencional. Cuenta con tejido Porcher Skytex 27 en el intradós y una combinación de 32 y 27 en el extradós. Las costillas también son de Skytex 27. Las líneas son de aramida, lo que constituye un buen detalle por su estabilidad dimensional, pero como todas van sin funda es preciso estar atentos a su deterioro. Las bandas (es una pura 3 bandas, con 3 líneas a través de la envergadura) llevan maillones metálicos y son convencionales, con lo que la absorción de la torsión es muy buena y así los movimientos de la vela llegan en cierta medida amortiguados al arnés. Las A´s centrales llevan una funda en tejido de color rojo que permite su rápida localización, además de identificar el modelo con su nombre. Banda y derecha e izquierda también van identificadas con códigos de color (azul-rojo) y son más anchas en la zona de anclaje al mosquetón. Existe, como opción, la posibilidad de colocar bandas ligeras de dyneema que proponen una buena reducción de peso con sus sólo 200 gramos. Estas bandas van unidas a las líneas con nudos de alondra, sin ningún tipo de conector tanto metálico como de dyneema. Los mandos son los habituales GIN relativamente blandos y de buen tamaño. No llevan quitavueltas. Se unen a las bandas con unos imanes que muchos usuarios consideran incómodos por su escasa capacidad para inmovilizar ante la tracción. La línea del freno que llega a los mandos es de escaso diámetro y gran rigidez (aramida enfundada) habitual en varios modelos del fabricante coreano. El reenvío del freno a las bandas tiene un tamaño suficiente para explorar diferentes tipos de pilotaje. No lleva polea, sino anillo cerámico. Se recomienda controlar la fricción y el posible desgaste de la línea principal del freno con este tipo de elementos. ¿PARA QUÉ PILOTOS? La Explorer es una buena máquina para el XC, sobre todo sobre montaña y, como dicen sus usuarios: "con unas prestaciones suficientes para plantearse vuelos ambiciosos y con un nivel de seguridad pasiva como para olvidarse de las condiciones, pero sólo si se cuenta con la experiencia necesaria". Requiere algo de tiempo de adaptación y cierta experiencia si se quiere sacar todo el partido. Fernando Quintas sugiere: "mejor como segunda EN-B tras un par de temporadas térmicas (o tres) con algo más sencillo". Y tras haberla probado en diferentes tipos de vuelos, aunque sólo en una talla (XS 65-85 kg) y con un arnés carenado para montaña (por otro lado el tipo de arnés con el que ha sido homologada), coincido plenamente con él. Es una máquina ligera, ideal para aficionados a la aventura o a caminar con equipo que destaca en condiciones fuertes y atrapa por su giro, Se fabrica en 5 tallas y 3 combinaciones de color (de serie). Más información en: gingliders.com/parapentes/explorer/ Gracias a la intestimable colaboración de los usuarios de velas GIN Explorer que nos han dado sus impresiones, pero ante todo la de Fernando Quintas, piloto con una amplia experiencia, gran sensibilidad y enorme conocimiento, pues sin ella -y sin su parapente generosamente prestado, por supuesto- este texto no hubiese sido posible. José I. Gordito U-Turn presenta con este nombre la versión ligera de su Blacklight2. Derivada de un ala ya de por sí liviana, esta actualización pretende atraer las miradas de quienes caminan y vuelan pero es recomendable no perderla de vista aunque sólo seamos pilotos de cross que queremos volar cómodos y sin sobresaltos durante muchos y muchos kilómetros. Hace poco tiempo probamos la nueva Blacklight2 del prestigioso fabricante alemán. Nuestras conclusiones fueron claras: un parapente que no asaltaba por ser picante en una característica determinada pero que sorprendía por ser cumplidor y versátil, ofreciendo un planeo sensacional. Pues bien, la Crossrock es todo eso pero ofrece además las ventajas de las velas de menor gramaje (fácil hinchado, mando agradable, reducidas inercias, adaptación progresiva a la masa de aire…) con tal vez, y exclusivamente, el ligero inconveniente de una presumible menor longevidad. Aunque esos atributos no son los únicos. Como ya he dicho en numerosas ocasiones, siempre que pruebo la opción ligera de un parapente volado previamente en construcción convencional me sorprendo con los pasos adelante en multitud de aspectos. Ello me hace defender que se trata algo así como de una evolución, una puesta a punto o versión perfeccionada que lo hace válido para su empleo en montaña, pero también lo convierte en mejor para cross, uso lúdico… que la nave de que deriva. CROSSROCK VS BLACKLIGHT2 Aunque chocará el orden de este apartado, he preferido introducirlo aquí porque proporciono esta clave: el análisis de la Blacklight 2 está a vuestra disposición en este mismo blog. Puede servir como base para describir la Crossrock, si es que queréis conocerla en profundidad, pues tallas, número de cajones y medidas generales se comparten. En estas líneas me limitaré a exponer, además de algunos particulares, las principales diferencias con la vela de que deriva, pero de la que conserva –y potencia- sus virtudes. Si de la B2 decíamos que era una vela ágil y relativamente dinámica pero que no se desmadraba en ningún momento, de la Crossrock podemos afirmar lo mismo. Pero en contra de lo que ocurría con su mamá, la primera parte del recorrido del freno es aún más eficaz. El giro es muy bueno, eficaz, con un alabeo poco pronunciado. Como la B2, tiende a autoestabilizarse y enderezar el giro (que parece preferir amplio) y puede ser necesario utilizar bastante el cuerpo si se quieren aprovechar núcleos estrechos. Sin embargo se muestra más precisa que la versión de mayor gramaje una vez situada en el viraje, girando tan plano como aquella y… ¡subiendo mejor! El recorrido del freno es similar. Largo pero sin que la vela parezca tan perezosa al principio de la acción como pasa en la B2. Ese tacto amortiguado parece haber desaparecido, y es algo curioso dado que hablamos de actuar sobre tejidos de menor gramaje y, por tanto, más flexibles a priori. La presión es moderada, sin resultar demasiado chicloso, como ocurre en muchas velas ligeras, pero tampoco demasiado firme. El endurecimiento es gradual, ofreciendo esa velocidad mínima bastante baja que permite sacar el máximo rendimiento en térmica, y que tanto aprecian los pilotos de la saga Blacklight. La conclusión es que resulta muy ágil para su categoría, respondiendo muy bien al mando pero ofreciendo comodidad y una exigencia asumible por un gran número de pilotos. Estaba expectante por comprobar si lo que menos me había gustado de la B2 era diferente en su versión ligera. Tras pocos minutos en el aire me encontraba sonriendo al apreciar ese tacto más directo y no tan amortiguado, pero sobre todo al comprobar que el ligero traqueteo de la Blacklight al entrar en térmica no era tal en la Crossrock. En la nueva versión ee movimiento se torna un ataque dulce del borde de ataque para establecerse en la ascendencia. Sólo pude decir: ¡qué gran trabajo! PREPARACIÓN E INFLADO Me he saltado el orden, sí, pero no quiero dejar de aportar algunos datos de interés. El inflado de la Crossrock es ligero, más aún que el de la Blacklight. Todo resulta sencillo. Se eleva en bloque suavemente aunque mejor si se tracciona exclusivamente de las A´s centrales, evitando así que las puntas suban antes que el centro del ala. Comparte bocas de cajón pequeñas y Shark Nose que se encargan de mantener el parapente sobre el piloto. Es muy dócil y estable, requiriendo poca intervención. Sin viento sube de maravilla, y con viento no resulta delicado pero es cierto que pasa de subir despacio a tomar carga rápido, lo que obligará al piloto a ser un poco más hábil con los frenos que si manejase la B2. A pesar de todo, la vela está perfectamente ubicada en el centro de la homologación y tanto su manejo como su seguridad en toda circunstancia son acordes con el tipo de piloto a que va destinada. Gran sustentación, nada violenta aunque notablemente vertical. SALIR A VOLAR Sólido y compacto en el aire. Tanto o más que el Blacklight2. Resistente a las plegadas. Sin una alta rigidez pero muy cohesionado. Con, todavía, mejor adaptación a las masas de aire que la B2. Tiene un recorrido de acelerador corto pero muy aprovechable. Coincide con la B2 en que no se aprecia un cambio fulminante como ocurre en categorías superiores (a pesar de que hay una ganancia de unos 14-15 kms., aproximadamente entre los 40 y los 54-55 km/h), si bien el rango es muy adecuado a la clase en que se enmarca el parapente, que mantiene siempre una excelente tasa de caída sea cual sea la velocidad y cae muy poco incluso acelerado a tope. Con un tercio del pedal, de tacto blando, a velocidades que rondan los 45 km/h ofrece probablemente su mejor planeo, similar a la vela de gramaje mayor. Es igualmente muy estable en cabeceo cuando se usa el acelerador. Sube y flota de maravilla. En ese sentido estaría (una opinión unánime entre varios probadores internacionales) a tan alto nivel de prestaciones como las velas de la competencia que constituyen la referencia de la categoría, aunque ofreciendo menor exigencia en el pilotaje (las otras no estarían tan centradas en la categoría sino encuadradas en lo que se conoce como B "alta"). Siempre con permiso de algunas creaciones posteriores como por ejemplo la Rush 5, cuya prueba publicaremos en breve. La comodidad y tranquilidad que aporta son, junto con su tasa de ascenso y caída, sus mayores atributos. En atmósfera turbulenta da tanta tranquilidad que no dejas de acelerar. Gran rendimiento con un enclave (en lo que respecta a seguridad) perfectamente centrado en la categoría en que está homologada. El punto de pérdida se encuentra muy lejos y es perfectamente reconocible. Muy resistente al giro negativo. En caso de plegada intempestiva o inducida la vela guarda su trayectoria casi sin intervención del piloto. Las orejas entran con facilidad, son estables pero pueden requerir algo de bombeo tras liberarlas. Sobre otras maniobras y el tipo de piloto al que la destinaría, suscribo lo que dije para la B2 (todo ello con alguna matización, que ya he realizado sobre el texto): “la barrena entra relativamente fácil, pues la vela enrosca deprisa aunque de forma dosificable y no demasiado violenta. La abatida es franca y su recuperación rápida y con cierta energía, pero sin aportar en ningún momento sensación de establecerse en una configuración que dificulte o impida el control. Es una EN-B de muy buenas prestaciones para pilotos que quieran hacer vuelos de distancia, ser competitivos en la categoría Club o que persigan rendimiento sin progresar más allá de la clase EN-B. La restitución de energía en el aterrizaje es buena. Tomar tierra es muy sencillo después de un suave redondeo”. NAVEGANDO Si la Blacklight era sensible, esta versión ligera lo es aún más. Husmeadora de térmicas, por las que sube de un modo más que competente. Es también muy “flotona” y eficiente en condiciones flojas, igual que resulta la B2. Movimientos predecibles, tanto en atmósfera calmada como en turbulencia. Transforma los pequeños cabeceos en ascenso. A pesar de su contenido alargamiento, que ofrece una gran compacidad, comodidad y seguridad, el rendimiento es alto. No voy a mojarme sin medirlo, pero me atrevería a decir que tiene un planeo superior a los 10´7 puntos que se anuncian para la B2, con una velocidad un poquito superior. CONSTRUCCIÓN Y ACABADOS La construcción y acabados son idénticos a los que ya nos tiene acostumbrados la firma. Pequeños detalles ingeniosos, grandes ideas… Igual que la B2, la Crossrock lleva morro de tiburón, que incrementa su presión interna, la mantiene estable sobre la cabeza del piloto, la estabiliza a alta velocidad… También se ha usado patronaje 3D lo que deriva en un borde de ataque y perfil limpios. Las varillas curvas en el extradós –también en la B2- permiten que la vela apenas ofrezca cabeceo o se deforme, de manera que incluso en aire movido atraviesa sin inmutarse, cambiar el rumbo o moverse más de la cuenta, lo que repercute en su eficacia y planeo. Como la vela de que deriva, el borde de fuga lleva una cinta de refuerzo que mejora el perfil y reduce resistencia parásita. El esquema de suspentaje es mixto, con cordinos con funda abajo y sin funda en la parte superior. Es una 3 líneas por lado, con 3 bandas y configuración 3,5 líneas totales. Las bandas son estrechas, aunque en la zona de anclaje se han ensanchado para repartir mejor la carga sobre los mosquetones y evitar movimientos de gran amplitud que hagan trabajar fuera de su eje más resistente. Vienen identificadas con un código de color (verde-rojo) para distinguir derecha e izquierda. No lleva maillones sino conectores de Dyneema, protegidos por una funda retráctil de tejido elástico, cosida a las bandas. Evita fricción, suciedad… aunque es cierto que algunas veces se retira con facilidad y necesita manipulación para que vuelva a su sitio. Pero es, sin duda, una interesante aportación. Un par de velcros cosidos en la propia vela, a la altura del borde de fuga (parte central) permiten transportar las bandas unidas y ganar tiempo del piloto que siempre sabrá que todo está preparado para conectar y despegar a condición de haber guardado todo en orden. Sirven, a la vez, para saber cuál es el centro de la vela (muy útil para el plegado cajón por cajón). Igual que la versión en tejido grueso, las bandas C no llevan ningún puño, asa, cilindro o bola para tirar de ellas; puede pilotarse agarrando la propia banda a la altura de la cinta de la anilla cerámica que hace de polea del freno. Esta cinta, la de reenvío de la polea (aquí anilla cerámica) tiene una longitud media, lo que permite explorar diferentes modalidades de pilotaje traccionando del freno hacia el cuerpo o separándolo y modular así lo plano que se desplaza el ala en el viraje. Los ganchos metálicos del acelerador tienen poco espesor aunque son bastante robustos. El sistema de aceleración se completa con unas bolitas limitadoras rojas que facilitan, definen longitud y acotan en cierta medida el accionamiento, que así se realiza de manera clara en varios tiempos. Las poleas vienen cuidadosamente protegidas con los clásicos capuchones, que en este caso son de neopreno. Los mandos son los ahora habituales de U-Turn: grandes pero regulables con un velcro. Quedan un poco asimétricos una vez recogidos en su posición de mínimo perímetro, pero dan opción a pilotos con manos pequeñas. Llevan emerillon metálico antigiro o quitavueltas y el cordino de freno incorpora una funda cosida en la zona de contacto para evitar cortes. El anclaje a las bandas es mediante broche metálico automático. Si la versión normal estaba fabricada en Dokdo 20, este parapente ligero combina Skytex 32 y Skytex 27. La reducción de peso es de 700 gramos, algo inferior a lo que consiguen otras marcas, que ronda los 900 o 1000 gramos. Mi teoría es que U-Turn ha pretendido una vela ligera pero no radical, conservando duración y un comportamiento neutro, no demasiado extremo. Hemos tenido ocasión de probar la vela compartiendo despegue y espacio aéreo con modelos de otras marcas (de los que tal vez os ofrezcamos pruebas más adelante) que declaran usar los mismos tejidos y, francamente, la Crossrock no era tan “fina” y presumiblemente frágil. Y como puede verse, ni las bandas ni las líneas siguen la tendencia de la ultraligereza. ¿PARA QUÉ PILOTOS? Concluyendo podemos decir que la Crossrock aún más versátil que la Blacklight2. Ofrece un planeo de alto nivel y es ideal tanto para pilotos que progresan desde una B más conservadora, para quienes conocen bien la categoría pero tienen ambición por afrontar distancia con una máquina que ofrece una cuidada combinación entre altas prestaciones y seguridad, y por supuesto para quienes buscan una vela compacta y ligera pero con cierto aire clásico y no “ultra”. Comodísima y estable se use el arnés que se use, incluso con una carga alar que no alcance por arriba el extremo de la horquilla, es una completa máquina para cross. Se fabrica en 4 tallas y 3 combinaciones de color (de serie). Más información en: http://www.u-turn.de/web/english/products/paragliders/crossrock José I. Gordito |
AutorBlog del alpinista, piloto de parapente, fotógrafo y cámara José Isidro Gordito ideado para compartir pruebas de material, consejos y astucias que conviertan la estancia en la Naturaleza en momentos seguros y placenteros. Archivos
Mayo 2023
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