 Alex en acción. FOTO: KRISTOFFER ERICKSON/AP Un portento natural, así era Alex Lowe. Un alpinista cuya brillante carrera se vio truncada por una avalancha en el transcurso de la expedición de 1999 que pretendía realizar el primer descenso americano con esquís del Shisha Pangma, uno de los gigantes de ochomil metros. A pesar de que nunca me he sentido identificado con su técnica gestual escalando en hielo, para mi gusto demasiado agresiva, desbordante de potencia y carente de estética, siento una gran admiración por Alex Lowe. Una fuerza física descomunal que contagiaba energía y motivación a partes iguales. Denominado por la revista Outside “el mejor alpinista del mundo”, quizás su historial no demostrase eso, pero sí que formaba parte de un pequeño ramillete de alpinistas completos sobresalientes. De esos que lo mismo afrontaban una corta y difícil escalada deportiva que un comprometido big wall, un descenso extremo con esquís, un tétrico largo de artificial o una cascada que desafiaba la gravedad. PULMÓN CON PIERNAS Si me he lanzado a escribir estas líneas es porque este apelativo ronda mi cabeza todos los días que camino por la montaña. No es que me sienta en “estado de gracia” pero debo reconocer que en los últimos meses, y fruto de un trabajo más o menos regular, he alcanzado una forma física que me permite subir montañas a toda velocidad, incluso con cierta carga a la espalda. Y eso me recuerda que, en el pasado, algunos amigos utilizaban las mismas palabras (además del mote de “la apisonadora”) para referirse a ese joven animalito que iba corriendo a todas partes, tal vez por su pasado en el mundo del atletismo de competición. Pero esa, por supuesto, es otra historia. Sin embargo, no puedo dejar de agradecer a esas sensaciones positivas el hecho de devolverme a Alex a la memoria. Pues, del mismo modo que otros gigantes de los que ya he hablado por aquí, su legado es digno de mención. Y no me refiero exclusivamente a sus hitos como escalador, esquiador o alpinista. También a su calidad humana que demostró en forma de ayuda a otros realizando espectaculares rescates en decorados severos como las montañas de Alaska. PARADOJAS DE LA VIDA No deja de resultar curioso que fuese Ueli Steck quien encontrase por casualidad los cuerpos de Alex Lowe y su compañero Dave Bridges, casi un año justo antes de fallecer en el Nuptse. Caminos cruzados de deportistas de altísimo nivel que hacían algo aún más importante que escalar montañas: ofrecer su ayuda en ellas, demostrando que la solidaridad está por encima de los números que adornan los currículos. José I. Gordito
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 El apellido "P" identifica las series ligeras o "Plume" de Niviuk. FOTO: MARGA SANZ Manteniendo el sugerente nombre relacionado con la montaña al que la firma incorporó la “K”, una de las letras que la identifican, Niviuk lanza la segunda generación de su EN-D para competiciones de hike&fly y vuelo-vivac. La vela de serie más ligera de su categoría que además ha reducido masa y rangos de líneas con respecto a su predecesora (ahora 2 en lugar de 3), con la vocación de resultar competitiva en la X-Alps. Debo reconocer que me siento completamente cautivado por las serial ligeras. Combinar la montaña y el vuelo es mi actividad favorita y contar con herramientas que permitan volar distancia sobre las cumbres en todo tipo de condiciones, pero sin lastrar el desplazamiento por el suelo, me parece maravilloso. Por ello intento estar al día de las novedades del mercado y probar todo lo que se pone a mi alcance. He tenido oportunidad de volar con creaciones de diferentes marcas en distintas tallas y gracias a eso poder acumular una buena experiencia y muchos datos. De la Klimber original tenía abundante información, sobre todo la compartida por mis buenos amigos Ignacio Arévalo y Luis Linde, pero lo cierto es que, por diferentes motivos, nunca llegué a salir al aire con ninguna unidad. Por uno de esos caprichos del destino ha sido la segunda generación la que ha llegado a mis manos para saciar curiosidad y compartir con vosotros algunos detalles. Ahí van! RENDIMIENTO ULTRALIGERO Combinar ligereza y rendimiento no es tarea fácil. Resulta cierto que las alas de bajo peso suben muy bien, poseen un mando agradable, aportan un plus de seguridad debido a sus reducidas inercias, pero en ocasiones pueden resultar menos precisas y su falta de rigidez puede penalizar la navegación, sobre todo a alta velocidad. La información que ofrecen acerca de la masa de aire es altísima, pero a veces tanta cantidad de datos puede abrumar y descentrar en vuelo sobre todo a pilotos sin experiencia o poco acostumbrados al sistema de construcción. Encontrar el equilibrio no es sencillo. En la ecuación entra inevitablemente el cuidado desarrollo de la estructura interna, el sistema de tensionado, la orientación de los ángulos… Un producto eficiente dentro de una mochila no lo es siempre en el aire y por eso los fabricantes reducen el número de cajones o el gramaje de los tejidos pero conceden una gran importancia a los perfiles y, sobre todo, a los detalles expuestos con anterioridad. En las últimas temporadas he podido constatar las diferencias entre las alas convencionales y las versiones de menor peso derivadas de las mismas. También apreciar las características que distinguen las velas que hasta hace poco eran ligeras de las ultraligeras de nueva generación (que no llegan a los 3 kg), y que con el desembarco de las últimas ya no parecen tan livianas. Cuando un ala baja de los 3000 gramos no espero mucha rigidez y sí un comportamiento flexible particular y característico, que varía enormemente en función de la carga alar, el arnés utilizado y, por supuesto, las peculiaridades de la masa de aire. ¡SORPRESA! Aunque a continuación abordaré toda la secuencia de mi primer contacto con la Klimber 2P, quiero empezar por compartir la sensación que me transmitió en el primer vuelo y que ha condicionado mi manera de verla. No fue otra que la de una rigidez inesperada, muy similar a la de un producto de construcción y gramaje tradicionales que casi no requiere adaptación por parte del piloto; que hace sentir cómodo de inmediato y aporta la impresión de estar volando cualquier serial de dos bandas ideada para cross y competición de velocidad. Espero que este dato ayude a comprender las razones por las que hablo de la K2 como una vela para volar en montaña, sin duda. Pero también como un ala interesante para esos periplos de distancia con cierta componente de aventura que surcan o concluyen en lugares con recogidas complicadas, y que obligan a caminar con el equipo a la espalda.  La K2 hace gala de construcción y materiales livianos. No en vano es la vela de serie más ligera de su categoría. FOTO: MARGA SANZ  Klimber 2P en uno de sus colores de serie (X-Alps). FOTO: NIVIUK A PRIMERA VISTA La unidad probada, vela personal de un componente del equipo Niviuk, difería ligeramente de los productos de serie en leves detalles como por ejemplo la incorporación de maillones en las bandas (en lugar de conectores flexibles IKS protegidos por los habituales elásticos), los colores y la decoración… Con eso en mente, y sabiendo que las alas producidas en cadena derivan de procesos optimizados que pueden conferir una homogeneidad entre unidades, me sentía expectante por ver qué cómo se comportaría aquella Klimber 2P 21 en color rojo combinado con blanco en algunas zonas (por supuesto el intradós), además del negro para ciertos detalles. La K2 hace gala de materiales ligeros (combinación de tejidos Porcher Skytex 27 -extradós- y Dominico N10 de 25 gr. -intradós- y también Porcher, pero Skytex 27 hard, para los perfiles y diagonales) con un Shark Nose clásico de finísimas varillas cruzadas de Nitinol que se extienden ampliamente en el perfil de manera discontinua. A pesar de todo el conjunto resultante es muy compacto y la memoria de forma de las varillas admite plegados poco delicados. 64 cajones, dos menos que la Klimber original. Sus bocas son relativamente pequeñas pero sorprendentemente no tanto como las de algunas alas de homologaciones inferiores presentadas recientemente. Alargamiento de 6.95, idéntico al de su predecesora. Suspentaje reducido que asocia Dyneema y aramida. 2 líneas. Bandas estrechas de Technora/poliéster (7 mm) en combinación con algún cordón de Dyneema, equipadas con poleas de acelerador Ronstan y el nuevo mando ergonómico de la marca para pilotar con las traseras (“B”). Muestran, además, un código de color para distinguir izquierda y derecha. Reenvío del freno de buena longitud, en cinta, con anillo de baja fricción. Mandos estrechos, ligeros, flexibles y realmente cómodos. Las líneas no tienen funda salvo una pequeña porción en la zona de anclaje, que protege de la abrasión y permite la identificación. Los anclajes del borde de fuga parten de finas líneas que describen una “Y”… Pero sin duda lo más destacable de esta segunda generación de Klimber es su estructura interna que, sintonizada con el nuevo perfil, orientación de los ángulos, optimización de los bordes de ataque y fuga y, por supuesto, combinada con los elementos citados a lo largo de todo este apartado, conforma una aeronave de alto nivel tecnológico.  Bocas de cajón relativamente pequeñas y Shark Nose clásico de varillas cruzadas de finísimo Nitinol. FOTO: J.I.G.  Bandas estrechas de Technora/poliéster (7 mm) en combinación con algún cordón de Dyneema, equipadas con poleas de acelerador Ronstan y el nuevo mando ergonómico de la marca para pilotar con las traseras (“B”). En este caso los conectores flexibles de serie se habían sustituido por maillones metálicos. FOTO: J.I.G.  Los anclajes del borde de fuga parten de finas líneas que describen una “Y”. FOTO: J.I.G. ELEVACIÓN Y ESTABILIZACIÓN Conectar la K2 al arnés es fácil gracias a la anchura de las bandas, que representa un buen compromiso entre ligereza y sencillez de manipulación. El acelerador no lleva gancho Brummel, sino unas piezas textiles con las que se consigue bloquear el nudo que se realice sobre el cordino procedente del arnés para así reducir peso y, evidentemente, simplificar el conjunto. A pesar de su alargamiento no exige una preparación especial. Aunque es una vela avanzada, y requiere una buena temporización especialmente con viento fuerte, la elevación es progresiva, se hace en bloque y sin sorprender a un piloto que domine la categoría. Se aprecia con claridad que es una vela diseñada para despegar en lugares complejos, si bien me atrevería a decir que exige algo más control en el suelo que la mayoría de sus competidoras directas. No tiene tendencia a adelantar pero ofrece una toma de carga inmediata que espolea para salir a volar.  La elevación es progresiva, se hace en bloque y sin sorprender a un piloto que domine la categoría. FOTO: RAKEL ALBÉNIZ EN VUELO El ala transmite solidez y una inusitada rigidez si se atiende a su bajo peso, probablemente debida a la extensión de su varillaje . Esa navegación sobre raíles, con gran estabilidad en todos los ejes y más propia de una serial de construcción “normal”, aporta mucha confianza y mejora la navegación cuando se hace uso del acelerador. El sistema de control con las bandas traseras es intuitivo y eficaz. Accionar las “B´s” es cómodo y nada físico gracias a una aparente baja tensión y escasa dureza, que como en todas las alas se reduce a medida que se acelera debido al desplazamiento de los centros de gravedad y presiones. Esta ligereza de las bandas traseras parece común (por lo que refieren algunos de sus usuarios) a la de la Peak 5, vela de la que en cierta forma deriva esta K2. Aunque lo que es una ventaja para el tacto y la economía energética también puede penalizar el control que, siendo bueno, no es tan directo como el de otras creaciones 2-Line. Exige un pequeño tiempo de adaptación del piloto a los límites y respuesta de su aeronave, lo que por otro lado debería ser norma en especial para todos aquellos que pretendan extraer todo el partido de un ala de altas prestaciones.  El sistema de control con las bandas traseras es intuitivo y eficaz, si bien exige un poco de adaptación y los mandos ergo son, en mi opinión, demasiado voluminosos para el tipo de vela. FOTO: J.I.G. Los mandos ergo resultan cómodos, pero desde mi punto de vista son un poco voluminosos y pueden engancharse en la fase de despegue o durante una incidencia. Son simétricos y con una acertada forma curva que reduce los problemas, pero no los evita. Personalmente prefiero los sistemas asimétricos y de menor peso y volumen, pero como citaba con anterioridad los incorporados son agradables a la mano y permiten un gran control. El freno es directo y preciso pero aporta además mucha información, con un punto de pérdida muy lejano y fácilmente identificable. De presión media, resulta firme y muy agradable tanto para girar como para navegar empuñando únicamente el extremo del asa mientras se mantiene la dirección con los mandos ergo. La K2 ofrece una gran sensación de planeo. Lamentablemente no he tenido oportunidad de probar, y por tanto confrontar, con sus contemporáneas para o derivadas de la X-Alps 2021. Por ello no puedo precisar si es de los más sobresalientes de su categoría, pero me ha parecido muy competente, con una buena velocidad y una notabilísima ganancia entre peldaños. El acelerador no es duro de accionar ni con arneses de competición ni con ligeras sillas carenadas equipadas con accesorios de cuerda. Se desliza con mucha facilidad incluso viento en cara. El planeo a medio pedal es bueno y, a tope, sigue siendo más que digno mientras la vela conserva estabilidad en todos los ejes.  Giro coordinado y eficaz. FOTO: LUIS GIRO Y ASCENSO Es muy reactiva al mando, lo que contribuye a un giro inmediato. Sin embargo ni alabea ni se hunde notablemente penalizando la acción. El viraje es tremendamente coordinado y eficaz, sin sensación de semialas divididas (sino de una sola moviéndose en bloque cuyo desplazamiento no hay que cadenciar abusando del freno exterior). Y aunque parece destacar en condiciones potentes, se defiende más que dignamente en las flojas. He podido volar la talla 21 con diferentes arneses y cargas alares, y me ha sorprendido por su homogeneidad de comportamiento en todo el rango. Es verdad que descargada es algo más viva y con un giro menos preciso, pero sigue conservando eficacia y su gran resistencia a la pérdida y el giro negativo. Con un arnés ligero de montaña, complemento con el que se entiende a las mil maravillas por su filosofía, ofrece una alta sensibilidad para detectar ascendencias sin que los movimientos parásitos aumenten. Considero que despliega su mayor potencial unos tres kilos por debajo del límite superior. Llevarla cargada mejora aún más su agilidad, el tacto del mando y permite usar el freno sin ningún miedo al giro negativo o la pérdida, que como decía con anterioridad son perfectamente identificables. Con esa carga sigue flotando sin que el ascenso se vea penalizado. Es cierto que para volar en condiciones flojas se podría explorar el rango hasta unos 8 kg. por debajo del tope, pero personalmente no veo la necesidad de hacerlo, y en ningún caso volaría rebasando esa barrera por el margen inferior. Es buena escaladora, con un importante mordiente en térmica que la permite penetrar en núcleos potentes. Una vez en los mismos se comporta con bastante neutralidad, sin tendencia a dispararse en ningún eje y manteniendo la estabilidad que desborda en navegación. El reenvío de la línea de freno tiene una longitud suficiente para explorar diferentes modalidades de pilotaje y conseguir un giro óptimo en cualquier circunstancia. Únicamente hay que observar que no sufra torsiones o rotaciones para mantener la mínima fricción sobre la anilla.  Resulta muy homogénea de comportamiento en todo el rango incluso volando con diferentes arneses y cargas alares. FOTO: MARGA SANZ SEGURIDAD, ATERRIZAJE… La Klimber 2P transmite seguridad sin demasiada exigencia de pilotaje. Siempre con abundante presión interna y gran resistencia a las plegadas. Con pocas inercias debido a su baja masa. No obstante, es importante recordar la categoría a que pertenece y que por sus características está destinada a uso experto. Su homologación es benévola y, como acabo de decir, su tendencia a plegar es mínima. Pero en caso de que ocurra el piloto debe estar preparado para una reapertura enérgica y una instantánea tendencia a recuperar el vuelo. Por otra parte las alas diseñadas para montaña deben permitir aterrizar fácilmente en espacios de tamaño reducido y lugares altos. He podido hacer diversas pruebas con la K2 para comprobar sus atributos en top-landing, aterrizajes a media ladera, contra-pendiente… y puedo concluir que ofrece casi todo lo que se espera de ella. Es probablemente un poco más técnica de aterrizar en lugares pequeños que otras de su competencia por su tendencia a recuperar la tensión y salir a volar, o a planear a ras del suelo. Pero en general es muy equilibrada e interesante para los apasionados por el vuelo-vivac, los circuitos en montaña y el vuelo de distancia. El aterrizaje una vez se llega al valle es sencillo, con una correcta restitución de energía y la sensación de planeo de una serial de altas prestaciones. No puedo concluir este apartado sin recordar que, gracias a sus A´s divididas, es posible realizar la maniobra de orejas. Estas son bastante estables para lo que nos tienen acostumbrados las alas modernas, con poco aleteo y una salida sin demasiada intervención del piloto. PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA La Klimber 2P es un ala de alto rendimiento diseñada para las pruebas más exigentes de hike&fly, vuelo-vivac y recorridos en montaña. Su nivel y construcción la destina a deportistas consagrados en esas especialidades, pero también resulta adecuada para pilotos ambiciosos de distancia a quienes transportar una Peak u otra serial clásica les parezca muy pesado y voluminoso. Debido a sus características y el gramaje de sus tejidos requiere atención y cierta disciplina (elección correcta de los despegues, aterrizajes, una buena conservación…) para no acortar su vida de forma prematura. Con un mando muy preciso y divertido, un gran giro, altas prestaciones y estabilidad incluso en atmósfera turbulenta, hará las delicias de muchos pilotos. Y gracias a su bajo peso y reducido volumen una vez plegada facilitará los desplazamientos por el suelo de los apasionados por caminar y volar, compitan o no. Se fabrica en 3 tallas y 2 combinaciones de color (de serie). Más información en: KLIMBER 2 P| P-SERIES (niviuk.com) Agradecemos la colaboración de Lluís Pol, quien ha puesto a nuestra disposición la Klimber 2P 21 probada para este análisis. Por otro lado, si estás interesado en probar o adquirir un ala, o ser asesorado sobre lo que más te conviene en el arte del vuelo libre, en VOLAR EN COMPAÑÍA www.vecparapente.com estarán encantados de ayudarte. José Isidro Gordito  Savage talla XS en color Fire en acción. FOTO: BORJA FIDALGO La marca francesa eligió este agresivo nombre para su última EN-C, reemplazo actualizado de la Taska. Un ala en construcción semiligera puesta en el mercado en 2020 con la pretensión de cubrir las exigencias de los pilotos de cross y competición en la categoría sport, pero también las de los apasionados por el vuelo-vivac y el hike&fly. Y, aunque no es nueva, sus detalles distintivos y la pertenencia a la colección de una de las empresas más antiguas del sector bien merecen una review. La mítica firma creada por el visionario Pierre Bouilloux, focalizada en arneses para el mundo del parapente, cambió de rumbo hace algunos años. Primero aumentó su oferta para después diversificarla incorporando gamas de producto donde no era especialista, como las alas. Para evitar partir de cero adquirió Gradient, compañía que lamentablemente cesó su fabricación al tiempo que SupAir imprimió fuerza a la división de velas cuya colección ha ido creciendo año tras año. Aunque sus arneses son muy populares, las alas no lo son tanto a pesar de haber establecido hitos como el segundo puesto en la edición 2017 de la X-Alps o ser las herramientas empleadas por Raúl Rodríguez. Precisamente aquella vela empleada por Benoît Outters en la prueba de Red Bull llamó poderosamente mi atención, aunque nunca tuve oportunidad de probarla. La Wild, que aún está en el catálogo del fabricante, puede considerarse la madre de la que te presento hoy. Partiendo del desarrollo de la EN-D, con la que comparte el número de cajones (67), perfil y estructura, la Savage es esa hermana menor que puede salir de fiesta con los mayores. Y puede hacerlo porque, como apuntan algunos de los usuarios de ambas, tanto el manejo como las prestaciones de las dos hijas de SupAir son muy similares.  Compact Case. La funda compresible de plegado por cajones que SupAir entrega de serie con cada Savage. FOTO: J.I.G. A PRIMERA VISTA Excitado por comprobar el potencial de una gran marca como SupAir en un campo que no es a priori el suyo, me encontré frente a una Savage talla XS en color Fire, empaquetada en la Compact Case (que el fabricante entrega de serie). Construcción semiligera (combinación de tejidos Porcher Skytex 27 -intradós y borde de fuga extradós- y 37 -borde de ataque-) con un Shark Nose clásico de varillas plásticas cruzadas que no se extienden demasiado en el perfil para facilitar el plegado y el transporte. El conjunto resultante es, sin duda, compacto. Bocas de cajón relativamente pequeñas. Suspentaje reducido que mezcla Dyneema y aramida. 3 líneas. Bandas estrechas de náilon (7 mm) en combinación con algún cordón de Dyneema, equipadas con un sistema de poleas (Ronstan) y cilindros para pilotar con las traseras (“C”). Poleas de acelerador Ronstan conectadas a la parte posterior de las “A” en lugar de la clásica situación por la cara exterior (la que mira hacia adelante) para mejorar la tracción atendiendo a la situación del cordino que viene del arnés. Conectores flexibles cubiertos por fundas retráctiles de protección. Reenvío del freno fácilmente reemplazable, con anillo de baja fricción. Mandos ligeros y flexibles… Las líneas no tienen funda salvo una pequeña porción en la zona de anclaje, que protege de la abrasión y permite la identificación. Aunque se trata de un ala 3L, las C van ramificadas en la parte central para repartir la carga sobre 6 anclajes D en cada semiala. Los anclajes del borde de fuga parten de cintas que describen una “Y”. Smart Mini Ribs (varillas que se curvan para conectar 3 cajones en la zona del borde de fuga) con el objeto de conseguir un mejor acabado del extradós. Toda una multitud de detalles encaminada a obtener un producto de alto nivel tanto en calidad como en rendimiento.  Bocas de cajón relativamente pequeñas y Shark Nose clásico con dos varillas cruzadas: FOTO: J.I.G.  Bandas de náilon de 7 mm., poleas Ronstan (las del acelerador parten de la cara posterior de las "A" y no de la habitual exterior), conectores flexibles con fundas retráctiles que como se aprecia se voltean con facilidad y no siempre realizan su función. FOTO: J.I.G.  Anclajes del borde de fuga. FOTO: J.I.G.  Smart Mini Ribs para una mejor definición del borde de fuga. FOTO: J.I.G. ELEVACIÓN Y ESTABILIZACIÓN Preparar el ala para el despegue es fácil, pero la conexión al arnés puede resultar delicada. Es cierto que la anchura de las bandas representa un buen compromiso entre ligereza y sencillez de manipulación, pero el piloto poco acostumbrado o distraído por algún motivo puede errar en el sentido de conexión dado que las poleas no están en el lugar habitual (exterior, hacia adelante). Es imprescindible realizar una verificación antes de salir a volar. En otro orden de cosas el alargamiento de 6.5 puntos puede hacer pensar que la Savage es delicada en el despegue, que puede subir asimétricamente o que tarde en armarse. Pero nada más apartado de la realidad. Aunque es una vela avanzada, y requiere una buena temporización especialmente con viento fuerte, la elevación es relativamente progresiva, se hace en bloque y no sorprende ni “catapulta” al piloto. La tendencia a adelantar es mínima y hace divertido jugar con ella en el suelo. Un ala dosificable que invita a salir a volar, aunque es cierto que no ofrece una toma de carga violenta sino una sustentación sutil y relativamente rápida.  Asciende en bloque y permite un control muy sencillo a pesar de su alargamiento de 6.5 puntos. FOTO: BORJA FIDALGO  El ala transmite solidez pero escasa rigidez incluso cargada a tope, con buena presión interna para tratarse de un producto ligero. FOTO: BORJA FIDALGO EN VUELO La primera impresión que me transmitió la Savage despegando, y también justo después de hacerlo, fue de “suavidad”. Tanta que me pareció no percibirla. Esa situación duró poco, hasta que empezaron los primeros movimientos de las juguetonas masas de aire que envolvían la zona de montaña donde realizaba las pruebas. En ese momento comencé a recibir información, en algunos instantes más de la necesaria debido a unos movimientos en el eje longitudinal que, desde mi punto de vista, deberían estar más amortiguados. Sin embargo, esos pequeños alabeos parásitos, que pueden aportar datos confusos, contrastan con la gran estabilidad en el eje transversal o de cabeceo. El ala transmite solidez pero escasa rigidez incluso cargada a tope, con buena presión interna para tratarse de un producto ligero. Se desliza sutil y linealmente salvo por los citados movimientos de alabeo, más presentes en atmósfera turbulenta pero menos apreciables en atmósfera calmada. El sistema de control con las bandas traseras es intuitivo y eficaz, pero extremadamente físico. Para que funcione correctamente, y como es norma en estos sistemas de poleas usados por diversos fabricantes, la tracción debe hacerse hacia abajo (no hacia atrás). Hasta ahí nada nuevo, pero actuando sobre los cilindros de reducido diámetro que incorpora, el accionamiento es duro y no muy cómodo incluso valiéndose de otros dedos que apoyen la labor del índice y el corazón. Me consta que hay pilotos que han sustituido el sistema por otro, empleando cilindros de mayor diámetro o invalidándolo para añadir un tirador tipo “asa”. Otro de los elementos mejorables es el mando. SupAir lo ha diseñado con mucho esmero para que sea ergonómico -si se mete la mano hasta la muñeca- y resulte ligero y flexible. Pero precisamente es tan poca cosa que, si se extrae la mano, es difícil volver a introducirla (con guantes gruesos el problema se agrava) y la ergonomía es molesta cuando se empuña en posición de pilotaje activo con una vuelta de cordino sobre la mano. La forma asimétrica no aporta mucha comodidad si la extremidad no es introducida por el lado correcto. Sin embargo, en ese listado de buenas intenciones de los diseñadores también se incluyen implementaciones interesantes como el antigiro y el trocito de tubo plástico que evita posibles daños de aquel sobre la línea del freno. O el marcaje del centro del intradós para facilitar el plegado por cajones. También destacar las fundas retráctiles de los conectores de las bandas que, a pesar de todo, no realizan correctamente su trabajo porque se deslizan y dejan de realizar su tarea con facilidad. Probablemente SupAir ya esté trabajando en ello para subsanar este y otros problemas que pueden transformar una vela correcta en un producto absolutamente redondo. En la unidad probada el cercano punto de contacto del freno obligaba a llevar los brazos muy elevados. Cualquier acción sobre las bandas traseras provocaba cierta interferencia por actuación somera sobre el borde de fuga. No era importante, pero penalizaba la comodidad en navegación, reducía ligeramente la velocidad y sugería que el piloto no dejase de prestar atención o alargarse la longitud de la línea unos centímetros. Un asunto que, como se ve, puede subsanarse con una modificación sin importancia. La Savage ofrece un buen planeo. No el más sobresaliente de la categoría, pero bastante competente además de una velocidad y ganancia entre peldaños más que correcta. El recorrido total del acelerador es corto, pero bastante aprovechable. Duro en el accionamiento del primer peldaño, y mucho más blando en el siguiente (con dos bien regulados es suficiente para explorar todo el rango y conseguir una ganancia interesante). A medio pedal el planeo es bueno y, a tope, sigue siendo digno. Una característica que suma atractivo a esta vela.  El sistema de control con las bandas traseras es intuitivo y eficaz, pero extremadamente físico. FOTO: J.I.G.  Marcaje del centro del intradós para facilitar la localización y el plegado por cajones. FOTO: J.I.G. GIRO Y ASCENSO La vela gira muy plano, lo que permite que consiga una tasa de ascenso interesante y la hace destacar en condiciones flojas. Pero precisa apoyar el trabajo con el cuerpo del piloto si se quiere cerrar el viraje. El recorrido del freno es bastante estándar para la categoría. Pero, como digo, si no se utiliza el cuerpo parece que falta mando para completar el giro. He podido volar la talla XS con un arnés ligero de montaña, complemento con el que se entiende a las mil maravillas por su filosofía. La sensibilidad extra que aporta este tipo de sillas contribuye a un mejor centrado con un ala que tiende a estabilizarse con relativa facilidad. Cargada hasta un par de kilos por debajo de su límite máximo ofrece, desde mi punto de vista, su mejor potencial. Llevarla cargada mejora su agilidad, el tacto del mando y permite usar el freno sin ningún miedo al giro negativo o la pérdida, que es perfectamente identificable. Con esa carga sigue flotando de maravilla y el ascenso no se ve penalizado. El mordiente en térmica es muy suave. Suficiente en térmicas suaves y medias, pero se echa de menos algo de agresividad para penetrar en núcleos potentes.  La vela gira muy plano, lo que permite que consiga una tasa de ascenso interesante y la hace destacar en condiciones flojas. FOTO: BORJA FIDALGO SEGURIDAD, ATERRIZAJE… Del mismo modo que la Savage transmite seguridad, poca exigencia en pilotaje, buena presión interna cuando navega y gran resistencia a las plegadas, no se debe olvidar a la categoría que pertenece. Nada que sorprenda a un piloto que no se haya saltado ningún paso en su formación, pero el dinamismo y energía de la reapertura pueden descolocar a un piloto que haya ascendido prematuramente de la clase EN-B. No obstante, como vengo repitiendo a lo largo de todo el análisis es dulce, equilibrada y cómoda excepto por esos pequeños movimientos de alabeo. Una vela diseñada para montaña debe permitir aterrizar fácilmente en espacios de tamaño reducido y lugares altos. He podido hacer muchos ejercicios con la Savage para poner a prueba su capacidad en top-landing, aterrizajes a media ladera, contra-pendiente… y debo decir que sin ser la mejor de su clase es realmente un ala interesante para los apasionados por el vuelo-vivac, los circuitos en montaña y, por supuesto, el vuelo de distancia. El aterrizaje en el valle es bueno, con una correcta restitución de energía y la sensación de planeo a ras del suelo de una auténtica vela avanzada. Aunque otros usuarios refieren un importante aleteo cuando se hacen grandes orejas, en la unidad probada no lo he apreciado especialmente. Solo puedo hablar de estabilidad con un aumento razonable de la tasa de caída y apertura prácticamente sin intervención. PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA La Savage es un ala versátil que puede adaptarse tanto a pilotos de distancia como practicantes de vuelo-vivac, hike&fly o circuitos de montaña. Dado que SupAir no tiene dos versiones diferentes de su EN-C quienes quieran una sport de la firma solo cuentan con una opción. Una vela digna que no sobresale especialmente pero resulta cumplidora. Dosificable en el suelo, poco exigente en términos de pilotaje y con muchas soluciones interesantes y únicas. Adecuada para pilotos provenientes de una EN-B alta que quieran dar el salto a la categoría superior sin subirse a un ala exigente y en especial para aquellos que suban a pie a los despegues, quieran viajar con un equipaje compacto y de peso contenido, o pilotos con experiencia que pretendan volar con poco estrés tras haber las delicias de clases superiores como EN-D o CCC. Se fabrica en 4 tallas y 3 combinaciones de color (de serie). Más información en: Savage - Supair | Life is in the air Agradecemos la colaboración de Parashop.es que ha puesto a nuestra disposición la Savage XS probada para este análisis. Por otro lado, si estás interesado en probar o adquirir un ala, o ser asesorado sobre lo que más te conviene en el arte del vuelo libre, en VOLAR EN COMPAÑÍA www.vecparapente.com estarán encantados de ayudarte. José Isidro Gordito |
AutorBlog del alpinista, piloto de parapente, fotógrafo y cámara José Isidro Gordito ideado para compartir pruebas de material, consejos y astucias que conviertan la estancia en la Naturaleza en momentos seguros y placenteros. Archivos
Mayo 2023
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