U-Turn presenta con este nombre la versión ligera de su Blacklight2. Derivada de un ala ya de por sí liviana, esta actualización pretende atraer las miradas de quienes caminan y vuelan pero es recomendable no perderla de vista aunque sólo seamos pilotos de cross que queremos volar cómodos y sin sobresaltos durante muchos y muchos kilómetros. Hace poco tiempo probamos la nueva Blacklight2 del prestigioso fabricante alemán. Nuestras conclusiones fueron claras: un parapente que no asaltaba por ser picante en una característica determinada pero que sorprendía por ser cumplidor y versátil, ofreciendo un planeo sensacional. Pues bien, la Crossrock es todo eso pero ofrece además las ventajas de las velas de menor gramaje (fácil hinchado, mando agradable, reducidas inercias, adaptación progresiva a la masa de aire…) con tal vez, y exclusivamente, el ligero inconveniente de una presumible menor longevidad. Aunque esos atributos no son los únicos. Como ya he dicho en numerosas ocasiones, siempre que pruebo la opción ligera de un parapente volado previamente en construcción convencional me sorprendo con los pasos adelante en multitud de aspectos. Ello me hace defender que se trata algo así como de una evolución, una puesta a punto o versión perfeccionada que lo hace válido para su empleo en montaña, pero también lo convierte en mejor para cross, uso lúdico… que la nave de que deriva. CROSSROCK VS BLACKLIGHT2 Aunque chocará el orden de este apartado, he preferido introducirlo aquí porque proporciono esta clave: el análisis de la Blacklight 2 está a vuestra disposición en este mismo blog. Puede servir como base para describir la Crossrock, si es que queréis conocerla en profundidad, pues tallas, número de cajones y medidas generales se comparten. En estas líneas me limitaré a exponer, además de algunos particulares, las principales diferencias con la vela de que deriva, pero de la que conserva –y potencia- sus virtudes. Si de la B2 decíamos que era una vela ágil y relativamente dinámica pero que no se desmadraba en ningún momento, de la Crossrock podemos afirmar lo mismo. Pero en contra de lo que ocurría con su mamá, la primera parte del recorrido del freno es aún más eficaz. El giro es muy bueno, eficaz, con un alabeo poco pronunciado. Como la B2, tiende a autoestabilizarse y enderezar el giro (que parece preferir amplio) y puede ser necesario utilizar bastante el cuerpo si se quieren aprovechar núcleos estrechos. Sin embargo se muestra más precisa que la versión de mayor gramaje una vez situada en el viraje, girando tan plano como aquella y… ¡subiendo mejor! El recorrido del freno es similar. Largo pero sin que la vela parezca tan perezosa al principio de la acción como pasa en la B2. Ese tacto amortiguado parece haber desaparecido, y es algo curioso dado que hablamos de actuar sobre tejidos de menor gramaje y, por tanto, más flexibles a priori. La presión es moderada, sin resultar demasiado chicloso, como ocurre en muchas velas ligeras, pero tampoco demasiado firme. El endurecimiento es gradual, ofreciendo esa velocidad mínima bastante baja que permite sacar el máximo rendimiento en térmica, y que tanto aprecian los pilotos de la saga Blacklight. La conclusión es que resulta muy ágil para su categoría, respondiendo muy bien al mando pero ofreciendo comodidad y una exigencia asumible por un gran número de pilotos. Estaba expectante por comprobar si lo que menos me había gustado de la B2 era diferente en su versión ligera. Tras pocos minutos en el aire me encontraba sonriendo al apreciar ese tacto más directo y no tan amortiguado, pero sobre todo al comprobar que el ligero traqueteo de la Blacklight al entrar en térmica no era tal en la Crossrock. En la nueva versión ee movimiento se torna un ataque dulce del borde de ataque para establecerse en la ascendencia. Sólo pude decir: ¡qué gran trabajo! PREPARACIÓN E INFLADO Me he saltado el orden, sí, pero no quiero dejar de aportar algunos datos de interés. El inflado de la Crossrock es ligero, más aún que el de la Blacklight. Todo resulta sencillo. Se eleva en bloque suavemente aunque mejor si se tracciona exclusivamente de las A´s centrales, evitando así que las puntas suban antes que el centro del ala. Comparte bocas de cajón pequeñas y Shark Nose que se encargan de mantener el parapente sobre el piloto. Es muy dócil y estable, requiriendo poca intervención. Sin viento sube de maravilla, y con viento no resulta delicado pero es cierto que pasa de subir despacio a tomar carga rápido, lo que obligará al piloto a ser un poco más hábil con los frenos que si manejase la B2. A pesar de todo, la vela está perfectamente ubicada en el centro de la homologación y tanto su manejo como su seguridad en toda circunstancia son acordes con el tipo de piloto a que va destinada. Gran sustentación, nada violenta aunque notablemente vertical. SALIR A VOLAR Sólido y compacto en el aire. Tanto o más que el Blacklight2. Resistente a las plegadas. Sin una alta rigidez pero muy cohesionado. Con, todavía, mejor adaptación a las masas de aire que la B2. Tiene un recorrido de acelerador corto pero muy aprovechable. Coincide con la B2 en que no se aprecia un cambio fulminante como ocurre en categorías superiores (a pesar de que hay una ganancia de unos 14-15 kms., aproximadamente entre los 40 y los 54-55 km/h), si bien el rango es muy adecuado a la clase en que se enmarca el parapente, que mantiene siempre una excelente tasa de caída sea cual sea la velocidad y cae muy poco incluso acelerado a tope. Con un tercio del pedal, de tacto blando, a velocidades que rondan los 45 km/h ofrece probablemente su mejor planeo, similar a la vela de gramaje mayor. Es igualmente muy estable en cabeceo cuando se usa el acelerador. Sube y flota de maravilla. En ese sentido estaría (una opinión unánime entre varios probadores internacionales) a tan alto nivel de prestaciones como las velas de la competencia que constituyen la referencia de la categoría, aunque ofreciendo menor exigencia en el pilotaje (las otras no estarían tan centradas en la categoría sino encuadradas en lo que se conoce como B "alta"). Siempre con permiso de algunas creaciones posteriores como por ejemplo la Rush 5, cuya prueba publicaremos en breve. La comodidad y tranquilidad que aporta son, junto con su tasa de ascenso y caída, sus mayores atributos. En atmósfera turbulenta da tanta tranquilidad que no dejas de acelerar. Gran rendimiento con un enclave (en lo que respecta a seguridad) perfectamente centrado en la categoría en que está homologada. El punto de pérdida se encuentra muy lejos y es perfectamente reconocible. Muy resistente al giro negativo. En caso de plegada intempestiva o inducida la vela guarda su trayectoria casi sin intervención del piloto. Las orejas entran con facilidad, son estables pero pueden requerir algo de bombeo tras liberarlas. Sobre otras maniobras y el tipo de piloto al que la destinaría, suscribo lo que dije para la B2 (todo ello con alguna matización, que ya he realizado sobre el texto): “la barrena entra relativamente fácil, pues la vela enrosca deprisa aunque de forma dosificable y no demasiado violenta. La abatida es franca y su recuperación rápida y con cierta energía, pero sin aportar en ningún momento sensación de establecerse en una configuración que dificulte o impida el control. Es una EN-B de muy buenas prestaciones para pilotos que quieran hacer vuelos de distancia, ser competitivos en la categoría Club o que persigan rendimiento sin progresar más allá de la clase EN-B. La restitución de energía en el aterrizaje es buena. Tomar tierra es muy sencillo después de un suave redondeo”. NAVEGANDO Si la Blacklight era sensible, esta versión ligera lo es aún más. Husmeadora de térmicas, por las que sube de un modo más que competente. Es también muy “flotona” y eficiente en condiciones flojas, igual que resulta la B2. Movimientos predecibles, tanto en atmósfera calmada como en turbulencia. Transforma los pequeños cabeceos en ascenso. A pesar de su contenido alargamiento, que ofrece una gran compacidad, comodidad y seguridad, el rendimiento es alto. No voy a mojarme sin medirlo, pero me atrevería a decir que tiene un planeo superior a los 10´7 puntos que se anuncian para la B2, con una velocidad un poquito superior. CONSTRUCCIÓN Y ACABADOS La construcción y acabados son idénticos a los que ya nos tiene acostumbrados la firma. Pequeños detalles ingeniosos, grandes ideas… Igual que la B2, la Crossrock lleva morro de tiburón, que incrementa su presión interna, la mantiene estable sobre la cabeza del piloto, la estabiliza a alta velocidad… También se ha usado patronaje 3D lo que deriva en un borde de ataque y perfil limpios. Las varillas curvas en el extradós –también en la B2- permiten que la vela apenas ofrezca cabeceo o se deforme, de manera que incluso en aire movido atraviesa sin inmutarse, cambiar el rumbo o moverse más de la cuenta, lo que repercute en su eficacia y planeo. Como la vela de que deriva, el borde de fuga lleva una cinta de refuerzo que mejora el perfil y reduce resistencia parásita. El esquema de suspentaje es mixto, con cordinos con funda abajo y sin funda en la parte superior. Es una 3 líneas por lado, con 3 bandas y configuración 3,5 líneas totales. Las bandas son estrechas, aunque en la zona de anclaje se han ensanchado para repartir mejor la carga sobre los mosquetones y evitar movimientos de gran amplitud que hagan trabajar fuera de su eje más resistente. Vienen identificadas con un código de color (verde-rojo) para distinguir derecha e izquierda. No lleva maillones sino conectores de Dyneema, protegidos por una funda retráctil de tejido elástico, cosida a las bandas. Evita fricción, suciedad… aunque es cierto que algunas veces se retira con facilidad y necesita manipulación para que vuelva a su sitio. Pero es, sin duda, una interesante aportación. Un par de velcros cosidos en la propia vela, a la altura del borde de fuga (parte central) permiten transportar las bandas unidas y ganar tiempo del piloto que siempre sabrá que todo está preparado para conectar y despegar a condición de haber guardado todo en orden. Sirven, a la vez, para saber cuál es el centro de la vela (muy útil para el plegado cajón por cajón). Igual que la versión en tejido grueso, las bandas C no llevan ningún puño, asa, cilindro o bola para tirar de ellas; puede pilotarse agarrando la propia banda a la altura de la cinta de la anilla cerámica que hace de polea del freno. Esta cinta, la de reenvío de la polea (aquí anilla cerámica) tiene una longitud media, lo que permite explorar diferentes modalidades de pilotaje traccionando del freno hacia el cuerpo o separándolo y modular así lo plano que se desplaza el ala en el viraje. Los ganchos metálicos del acelerador tienen poco espesor aunque son bastante robustos. El sistema de aceleración se completa con unas bolitas limitadoras rojas que facilitan, definen longitud y acotan en cierta medida el accionamiento, que así se realiza de manera clara en varios tiempos. Las poleas vienen cuidadosamente protegidas con los clásicos capuchones, que en este caso son de neopreno. Los mandos son los ahora habituales de U-Turn: grandes pero regulables con un velcro. Quedan un poco asimétricos una vez recogidos en su posición de mínimo perímetro, pero dan opción a pilotos con manos pequeñas. Llevan emerillon metálico antigiro o quitavueltas y el cordino de freno incorpora una funda cosida en la zona de contacto para evitar cortes. El anclaje a las bandas es mediante broche metálico automático. Si la versión normal estaba fabricada en Dokdo 20, este parapente ligero combina Skytex 32 y Skytex 27. La reducción de peso es de 700 gramos, algo inferior a lo que consiguen otras marcas, que ronda los 900 o 1000 gramos. Mi teoría es que U-Turn ha pretendido una vela ligera pero no radical, conservando duración y un comportamiento neutro, no demasiado extremo. Hemos tenido ocasión de probar la vela compartiendo despegue y espacio aéreo con modelos de otras marcas (de los que tal vez os ofrezcamos pruebas más adelante) que declaran usar los mismos tejidos y, francamente, la Crossrock no era tan “fina” y presumiblemente frágil. Y como puede verse, ni las bandas ni las líneas siguen la tendencia de la ultraligereza. ¿PARA QUÉ PILOTOS? Concluyendo podemos decir que la Crossrock aún más versátil que la Blacklight2. Ofrece un planeo de alto nivel y es ideal tanto para pilotos que progresan desde una B más conservadora, para quienes conocen bien la categoría pero tienen ambición por afrontar distancia con una máquina que ofrece una cuidada combinación entre altas prestaciones y seguridad, y por supuesto para quienes buscan una vela compacta y ligera pero con cierto aire clásico y no “ultra”. Comodísima y estable se use el arnés que se use, incluso con una carga alar que no alcance por arriba el extremo de la horquilla, es una completa máquina para cross. Se fabrica en 4 tallas y 3 combinaciones de color (de serie). Más información en: http://www.u-turn.de/web/english/products/paragliders/crossrock José I. Gordito
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AutorBlog del alpinista, piloto de parapente, fotógrafo y cámara José Isidro Gordito ideado para compartir pruebas de material, consejos y astucias que conviertan la estancia en la Naturaleza en momentos seguros y placenteros. Archivos
Mayo 2023
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