OZONE DELTA 4 REVIEW: un salto cuántico

Esta cuarta generación es muy ágil y dinámica, aunque conserva el legendario manejo de la familia. FOTO: ADOLFO VILLALÓN

Eso es lo que, según sus diseñadores, aporta la nueva reencarnación de la Delta que se incorpora a la saga de velas sport más vendida de todos los tiempos. Y hay que reconocer que, incluso filtrando la emoción de los creadores y la siempre presente maniobra comercial de los responsables de marketing, la D4 aporta muchas innovaciones, se aprovecha de diversas aplicaciones y ofrece un verdadero salto con respecto a su predecesora.
 
De la familia Delta podemos hablar como un clásico fiable que ha conquistado los corazones de muchos pilotos. Velas que están perfectamente enmarcadas en el centro de la categoría EN-C a nivel de manejo y seguridad pero que ofrecen unas prestaciones del más alto nivel aderezadas con una importante carga de aeronave “antiestrés”.

La comodidad y el equilibrio han sido siempre dos de los objetivos de los diseñadores que, en cierta medida, se mantienen en esta versión 4. Digo en cierta medida porque si hasta la fecha las Delta eran esas alas completas que cumplían perfectamente su función pero no destacaban en un único aspecto, la última generación parece querer sobresalir no solo en esa combinación global. La velocidad con respecto a su predecesora se ha incrementado la friolera de 4 km/h, lo que sin duda es una declaración de intenciones. Sin embargo, continúa siendo una aeronave bastante “redonda” en oposición a algunas creaciones del mercado que, armadas con uno o un par de atributos, son poco aprovechables.

Un vistazo rápido a la nueva Delta 4 desvela multitud de novedades, pero quienes estén acostumbrados a la construcción y detalles de la firma o/y conozcan la Delta 3, se percatarán principalmente de cuatro: un nuevo Shark Nose, empleado por primera vez en la Rush 5; unas bocas de cajón aún más pequeñas equipadas con cordinos G-Strings; el sistema híbrido de líneas (3 en prácticamente toda la envergadura, 2 en las puntas) y el ingenio para gobernar la aeronave con las bandas traseras (Active Control Rirsers o ARC) heredado de la Mantra M7, de la que también proviene su perfil.

El número de cajones se ha mantenido (66) pero el alargamiento se ha incrementado levemente (de 6 a 6.05). La distribución de pesos por tallas (que siguen siendo 6) se conserva con algún pequeño matiz en la XS aunque las superficies han variado también levemente, reduciéndose un poquito en las medidas extremas pero manteniéndose en las centrales. El peso del modelo también ha bajado (el intradós de la D3 se montaba sobre tejido Dominico 30D cuando ahora es 20D), con lo que las inercias se han reducido repercutiendo positivamente en la seguridad.
​
Dado que solo he podido volar una talla, con un único arnés y sin poder variar demasiado la carga alar, puedo decir que este análisis no es todo lo concluyente que me gustaría. No obstante intentaré dar la visión más completa posible siempre teniendo en cuenta que las tallas superiores a la testada (S) son un poquito menos dinámicas pero aún más estables (especialmente en alabeo) y su rendimiento global puede ser ligeramente superior. 

Mejor una disposición en herradura que una colocación plana para garantizar su elevación progresiva sin que el centro se retrase… ¡o los estabilos se adelanten! FOTO: J.I.G.

PREPARAR E INFLAR
A pesar de esa configuración de 2 líneas en las puntas, esta Delta 4 no precisa una preparación especial o distinta a la que deba realizarse con cualquier vela de esta categoría. Mejor una disposición en herradura que una colocación plana para garantizar su elevación progresiva sin que el centro se retrase… ¡o los estabilos se adelanten!

Quienes no estén acostumbrados a bandas con sistema ACR, tal vez puedan notarlas un poco aparatosas y sufrir que el ingenio enganche alguna línea. Por lo que también sugiero desarrollar un cuidado protocolo en los primeros despegues hasta automatizar los gestos por conocer todos los componentes de la aeronave.

En oposición a la Delta 3 esta nueva versión infla un poco más despacio, probablemente debido a unas bocas de cajón más pequeñas, lo que facilita el control con viento. También, una vez arriba, las puntas -a las que llegan menos líneas- pueden oscilar ligeramente hasta que adquieren la presión adecuada, con lo que recomiendo una correcta estabilización antes de iniciar la fase de aceleración.

Como se citaba en el párrafo anterior, el inflado es fácil y ligero, con una elevación progresiva pero nunca perezosa a pesar de las exiguas bocas de cajón. Su Shark Nose la mantiene sobre la cabeza con poco esfuerzo y podría hablarse de relativa facilidad siempre teniendo en cuenta que se trata de un ala EN-C con cierto alargamiento (aunque moderado para lo que acostumbra la categoría) y unas puntas que pueden perder algo de presión si no se estabiliza correctamente.

Cuando alcanza la citada estabilización el ala sustenta de inmediato, invitando a salir a volar.

Si de la Delta 3 decíamos que había ganado en deportividad con respecto a su predecesora, esta versión 4 también ha dado un salto en ese sentido en relación a la anterior. Es muy ágil y dinámica, aunque conserva el legendario manejo de la familia, pero no puede ocultarse que muchos pilotos de Centroeuropa ya la han apodado "la máquina de hacer wing over's". 

El inflado es fácil y ligero, con una elevación progresiva pero nunca perezosa a pesar de las exiguas bocas de cajón. FOTO: ADOLFO VILLALÓN

Una vez arriba, las puntas pueden oscilar ligeramente hasta que adquieren la presión adecuada, con lo que es recomendable una correcta estabilización antes de iniciar la fase de aceleración. FOTO: MARGA SANZ

Sólida y compacta en el aire. FOTO: ADOLFO VILLALÓN

El sistema ACR, heredado de la M7, funciona en vertical (y en ningún caso traccionando hacia atrás) para que el ingenio de poleas que actúa sobre los rangos B y C trabaje convenientemente. FOTO: J.I.G.

VOLANDO
La Delta 4 es tremendamente sólida y compacta en el aire. Tanto que, de un plumazo, arruinó mi prejuicio de que el sistema híbrido 3-2 líneas podía producir movimientos indeseados a lo largo la envergadura. Sin embargo debo reconocer que, siendo un ala cómoda, precisa un leve período de adaptación para un piloto procedente de la Delta 3 u otra EN-C, y probablemente más largo si se asciende de categoría. Pero es tan noble que esa frontera entre no sentirse inmediatamente en comunión con el ala y pasar a tener confianza total se atraviesa en pocos vuelos, en uno solo o, incluso, después de un rato bajo su estructura.
​
Me atrevería a decir que el detalle inductor de ese efecto es precisamente el mismo que produce el contrario. Y no es otro que el sistema ACR. Todo está optimizado para pilotar con este ingenio, excepto en virajes cerrados, sintiendo por completo las bondadosas reacciones de la vela, especialmente cuando va acelerada. Y con el propósito de no interferir en su función, ni en la de un acelerador de largo recorrido (las bandas de 500 mm en la D3 han pasado a tener 530 en esta D4 y el acelerador de 155 a 190 mm en la “A”), tanto la longitud de los frenos como su presión han sido voluntariamente adaptadas. Ello produce cierta impresión de “blandura”, que es solo sensación pues los frenos actúan perfectamente sobre el borde de fuga -que por otro lado no va tremendamente presurizado- cuando se necesita, aportando a la aeronave el input que precisa en cada momento.

En ningún caso puede catalogarse como falta de firmeza y mucho menos de información, pero sí es responsable de condicionar ese período de adaptación a que hacía referencia.
Superada la fase el piloto se percata de lo bien que gira esta Delta 4: lineal, coordinada y eficazmente, sin la falta de regularidad y la necesidad de compensación constante con el mando exterior que exigen otras creaciones. Tampoco derrapa o penaliza en el viraje debido a un correcto equilibrio entre alabeo y guiñada. La primera parte del freno es precisa mientras la segunda, que actúa más sobre las puntas (solo hay que mirar arriba y observar el punto de contacto cuando se bajan los brazos) ofrece una gran efectividad además de un comportamiento dinámico y divertido pero sin perder la coordinación del primer tramo.

Rinde bien en térmica, aunque sin un mordiente agresivo en la fase de penetración. Ofrece relativa sensibilidad, algo mayor que la de la Delta 3, a pesar de que su hermana ligera (Alpina) es todavía superior en ese sentido. Asciende veloz, pues cuesta poco establecerla en el núcleo o en el lugar que se desee. Una característica en la que recuerda mucho a su predecesora.

Su cohesión y movimiento en bloque es muy similar a la vela que sustituye pero esta reencarnación de la Delta mantiene mucho más la compostura en el sentido de la cuerda con una inferior resistencia parásita (la reducción de suspentaje es clave en este sentido).

El sistema híbrido de líneas aporta el excelente control y sensaciones de las velas de 2 bandas con la comodidad que ofrecen las de 3.

La estabilidad en cabeceo es muy alta y hasta el más pequeño movimiento se transforma en ganancia de altura.

Ozone apunta un progreso en la distribución de la sustentación en el sentido de la envergadura. La suma de todas las aplicaciones produce un importante efecto en la mejora de la tasa de caída, que se ha reducido notablemente sobre la versión anterior, especialmente en atmósfera “agitada”.

He podido volar la citada talla S en condiciones muy turbulentas y apuntar que, aunque la vela se movía vivamente adaptándose a la masa de aire, el perfil se mantenía inalterado. Puedo aventurar que una talla superior hubiese sido probablemente menos reactiva y aún más cómoda para el piloto en esas condiciones, donde me asombraba que no plegase ni una punta con relativa escasa intervención.

También he tenido ocasión de navegar mano a mano con otros usuarios de Delta 3, un modelo que sube de maravilla (en ese sentido ambas versiones están muy próximas) y he podido apreciar claramente la diferencia en velocidad: la 4 es muy superior en todo el rango.

La tasa de caída es muy buena (Ozone habla de 12 centímetros por segundo inferior a la de la versión 3, una cifra que se incrementa en turbulencia). Ofrece sensación de llegar a cualquier parte e invita a usar el acelerador sin parar.

Este es largo y aprovechable. La vela resulta eficiente y gracias a los G-Strings (los cordinos que contactan la parte superior e inferior de las bocas de cajón) las perforaciones mantienen intacta su apertura reduciendo vibraciones y pérdida de prestaciones en vuelo acelerado. Además, en caso de plegada, las reaperturas son más rápidas y con menor pérdida de altura.
​
El aterrizaje es bueno, con una correcta restitución de energía y la sensación de vela avanzada, que planea mucho a ras del suelo y que tal vez sorprenda a quienes no estén acostumbrados a la categoría o modernas EN-C de altas prestaciones.

La tasa de caída es muy buena, especialmente en atmósfera turbulenta. Ofrece sensación de llegar a cualquier parte e invita a usar el acelerador sin parar. Marga Sanz en uno de sus primeros vuelos con la D4. FOTO: J.I.G.

La estabilidad en cabeceo es muy alta y hasta el más pequeño movimiento se transforma en ganancia de altura. FOTO: J.I.G.

Horacio Llorens volando "relajado" bajo una Delta 4. FOTO: HORACIO LLORENS

​
SEGURIDAD
La familia Delta siempre se ha caracterizado por ser cómoda y segura, enclavada en pleno centro de su categoría. Es muy resistente a las plegadas, incluso acelerada, y sorprende cómo se mantiene de una pieza en atmósfera turbulenta.

Las mejoras en la estructura (interna y externa), en la geometría del suspentaje y el mantenimiento de un alargamiento relativamente bajo en combinación con la optimización de la torsión de la vela, son responsables de que esta versión 4 abata muy poco, mantenga la dirección sin rotar incluso tras una plegada asimétrica y reinfle sin violencia. Inducir plegadas frontales es dificilísimo y si estas se producen de forma espontánea la reapertura es rápida. Ozone dice que es el ala de comportamiento más “tranquilo” tras una plegada de todas las que ha fabricado.

Muy resistente al giro negativo; con un punto de pérdida perfectamente identificable que permite explorar las bajas velocidades; sin tendencia a encorbatarse… Esta Delta es, realmente ¡segura!

Sin embargo, su respuesta ante la maniobra de orejas no es el punto fuerte de la cuarta generación. Hay que encontrar el lugar de tracción idóneo pues demasiado cerca del piloto tienden a reabrir y flamean sin cesar, y demasiado lejos (más arriba) puede plegar mucha superficie y penalizar la estabilidad. Cuesta un poco encontrar ese punto idóneo con el que conseguir una buena tasa de descenso, comodidad y conservación de la trayectoria. La liberación permite recuperar el vuelo normal sin prácticamente intervenir bombeando profundamente, como obligan a hacer otros modelos. Pero es evidente que, cada vez más, las velas modernas obligan a conocer y dominar diferentes maniobras de descenso rápido.

Nuevo Shark Nose, empleado por primera vez en la Rush 5, sin varillas cruzadas. Bocas de cajón de tamaño reducido y cordinos G-Strings en el centro de cada una de ellas para mejorar el vuelo acelerado. FOTO: J.I.G.

Las cintas de fruncido del borde de fuga siguen la misma fórmula de la Delta 3, pero el refuerzo de náilon de este último ha desaparecido. FOTO: J.I.G.

CONSTRUCCIÓN Y ACABADOS
A lo largo de todo el texto se ha hablado de diferentes detalles incorporados en esta Delta. Un nuevo Shark Nose, la adición de los G-Strings, la aplicación del sistema ACR, la mejora tanto interna como externa de la estructura…

Como decía antes, el intradós de la D3 se montaba sobre tejido Dominico 30D MF cuando ahora es 20D MF. El del extradós sigue siendo 30D MF pero el de las costillas ha pasado a ser Porcher 9017 E29 (hard) sustituyendo al D30 FM. Los cordinos son de la misma serie Edelrid 800U pero su arquitectura es distinta.

Las cintas de fruncido del borde de fuga siguen la misma fórmula de la Delta 3, pero el refuerzo de náilon de este último ha desaparecido.

Los mandos, una vez más, son los habituales de Ozone: grandes, blandos y sin quitavueltas. Adaptados, sobre todo, a manos grandes y que permiten liberar con relativa facilidad la extremidad de quienes prefieren introducirla hasta la muñeca por el interior del asa para pinzar el cordino entre el pulgar y el índice.
​
 PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA
Cargada de tecnología, la Delta 4 es una vela que ofrece elevado rendimiento sin resultar especialmente técnica de volar. Es perfecta para iniciarse en el control del ala a través de las bandas traseras resultando una excelente escuela para quienes pretenden saltar en el futuro a bólidos 2-Line.

Transmite confianza aunque requiere un poquito de adaptación, especialmente si nunca se han empleado las bandas posteriores para el control de la incidencia de la aeronave. Marga Sanz, quien asciende de la categoría inferior, dice de ella: "el sistema ACR me ha transportado a otra dimensión. Pero es cierto que, proviniendo de una vela EN-B, he necesitado un tiempo para adaptarme. También al enorme planeo y prestaciones de una vela que transmite confianza y comodidad desde la primera transición".

Perfecta para pilotos en progresión que sumen aproximadamente un centenar de horas de vuelo térmico al año, para veteranos o pilotos con experiencia que persiguen rendimiento sin necesidad de asumir un salto a una categoría superior.
​
Ideal para fanáticos de la distancia que no dudan salir en condiciones turbulentas o/y potentes.

Ya ha dado pruebas de su potencial en pruebas internacionales. Pero, sin duda, la próxima temporada de cross ofrecerá más datos de todo lo que es capaz… ¡que es mucho!

Se fabrica en 6 tallas y 5 combinaciones de color (de serie).
Más información en: Delta 4 | Ozone Paragliders (flyozone.com)
 
Agradecemos la colaboración de Marga Sanz, Horacio Llorens y por supuesto la del distribuidor AlamAir quien ha puesto a nuestra disposición la Delta 4 S probada para este análisis.

Por otro lado, si estás interesado en probar o adquirir un parapente, o ser asesorado sobre lo que más te conviene en el arte del vuelo libre, en VOLAR EN COMPAÑÍA  www.vecparapente.com estarán encantados de ayudarte. 
​
José Isidro Gordito