 FOTO: J.I.G. La escalada en hielo, el respeto de su historia, la motivación, la pasión, la formación y la seguridad han sido, entre otros, los temas tratados en la charla que tuvo lugar el 15 de diciembre. Con Joan Quintana como dinamizador, presentador y entrevistador, el Centre Excursionista de Catalunya realiza regularmente en su canal de Instagram unas charlas donde se comparten vivencias y emociones. Los invitados, personajes del mundo del alpinismo, la escalada y otras vertientes relacionadas con la montaña, abren su corazón las tardes de los miércoles a una audiencia cautivada por las actividades al aire libre. El 15 de diciembre de 2021 ha tocado el turno del que suscribe. Si no pudisteis disfrutar del "live", o queréis verlo de nuevo, podréis hacerlo a través del siguiente enlace: https://www.instagram.com/tv/CXhA7J0l8zX/?utm_source=ig_web_copy_link Espero os guste! No quiero concluir sin dar las gracias a Joan Quintana y el CEC por hacerlo posible y, por supuesto, a todos vosotros por estar al otro lado. Felices y seguras escaladas! José I. Gordito
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 Alex en acción. FOTO: KRISTOFFER ERICKSON/AP Un portento natural, así era Alex Lowe. Un alpinista cuya brillante carrera se vio truncada por una avalancha en el transcurso de la expedición de 1999 que pretendía realizar el primer descenso americano con esquís del Shisha Pangma, uno de los gigantes de ochomil metros. A pesar de que nunca me he sentido identificado con su técnica gestual escalando en hielo, para mi gusto demasiado agresiva, desbordante de potencia y carente de estética, siento una gran admiración por Alex Lowe. Una fuerza física descomunal que contagiaba energía y motivación a partes iguales. Denominado por la revista Outside “el mejor alpinista del mundo”, quizás su historial no demostrase eso, pero sí que formaba parte de un pequeño ramillete de alpinistas completos sobresalientes. De esos que lo mismo afrontaban una corta y difícil escalada deportiva que un comprometido big wall, un descenso extremo con esquís, un tétrico largo de artificial o una cascada que desafiaba la gravedad. PULMÓN CON PIERNAS Si me he lanzado a escribir estas líneas es porque este apelativo ronda mi cabeza todos los días que camino por la montaña. No es que me sienta en “estado de gracia” pero debo reconocer que en los últimos meses, y fruto de un trabajo más o menos regular, he alcanzado una forma física que me permite subir montañas a toda velocidad, incluso con cierta carga a la espalda. Y eso me recuerda que, en el pasado, algunos amigos utilizaban las mismas palabras (además del mote de “la apisonadora”) para referirse a ese joven animalito que iba corriendo a todas partes, tal vez por su pasado en el mundo del atletismo de competición. Pero esa, por supuesto, es otra historia. Sin embargo, no puedo dejar de agradecer a esas sensaciones positivas el hecho de devolverme a Alex a la memoria. Pues, del mismo modo que otros gigantes de los que ya he hablado por aquí, su legado es digno de mención. Y no me refiero exclusivamente a sus hitos como escalador, esquiador o alpinista. También a su calidad humana que demostró en forma de ayuda a otros realizando espectaculares rescates en decorados severos como las montañas de Alaska. PARADOJAS DE LA VIDA No deja de resultar curioso que fuese Ueli Steck quien encontrase por casualidad los cuerpos de Alex Lowe y su compañero Dave Bridges, casi un año justo antes de fallecer en el Nuptse. Caminos cruzados de deportistas de altísimo nivel que hacían algo aún más importante que escalar montañas: ofrecer su ayuda en ellas, demostrando que la solidaridad está por encima de los números que adornan los currículos. José I. Gordito  El apellido "P" identifica las series ligeras o "Plume" de Niviuk. FOTO: MARGA SANZ Manteniendo el sugerente nombre relacionado con la montaña al que la firma incorporó la “K”, una de las letras que la identifican, Niviuk lanza la segunda generación de su EN-D para competiciones de hike&fly y vuelo-vivac. La vela de serie más ligera de su categoría que además ha reducido masa y rangos de líneas con respecto a su predecesora (ahora 2 en lugar de 3), con la vocación de resultar competitiva en la X-Alps. Debo reconocer que me siento completamente cautivado por las serial ligeras. Combinar la montaña y el vuelo es mi actividad favorita y contar con herramientas que permitan volar distancia sobre las cumbres en todo tipo de condiciones, pero sin lastrar el desplazamiento por el suelo, me parece maravilloso. Por ello intento estar al día de las novedades del mercado y probar todo lo que se pone a mi alcance. He tenido oportunidad de volar con creaciones de diferentes marcas en distintas tallas y gracias a eso poder acumular una buena experiencia y muchos datos. De la Klimber original tenía abundante información, sobre todo la compartida por mis buenos amigos Ignacio Arévalo y Luis Linde, pero lo cierto es que, por diferentes motivos, nunca llegué a salir al aire con ninguna unidad. Por uno de esos caprichos del destino ha sido la segunda generación la que ha llegado a mis manos para saciar curiosidad y compartir con vosotros algunos detalles. Ahí van! RENDIMIENTO ULTRALIGERO Combinar ligereza y rendimiento no es tarea fácil. Resulta cierto que las alas de bajo peso suben muy bien, poseen un mando agradable, aportan un plus de seguridad debido a sus reducidas inercias, pero en ocasiones pueden resultar menos precisas y su falta de rigidez puede penalizar la navegación, sobre todo a alta velocidad. La información que ofrecen acerca de la masa de aire es altísima, pero a veces tanta cantidad de datos puede abrumar y descentrar en vuelo sobre todo a pilotos sin experiencia o poco acostumbrados al sistema de construcción. Encontrar el equilibrio no es sencillo. En la ecuación entra inevitablemente el cuidado desarrollo de la estructura interna, el sistema de tensionado, la orientación de los ángulos… Un producto eficiente dentro de una mochila no lo es siempre en el aire y por eso los fabricantes reducen el número de cajones o el gramaje de los tejidos pero conceden una gran importancia a los perfiles y, sobre todo, a los detalles expuestos con anterioridad. En las últimas temporadas he podido constatar las diferencias entre las alas convencionales y las versiones de menor peso derivadas de las mismas. También apreciar las características que distinguen las velas que hasta hace poco eran ligeras de las ultraligeras de nueva generación (que no llegan a los 3 kg), y que con el desembarco de las últimas ya no parecen tan livianas. Cuando un ala baja de los 3000 gramos no espero mucha rigidez y sí un comportamiento flexible particular y característico, que varía enormemente en función de la carga alar, el arnés utilizado y, por supuesto, las peculiaridades de la masa de aire. ¡SORPRESA! Aunque a continuación abordaré toda la secuencia de mi primer contacto con la Klimber 2P, quiero empezar por compartir la sensación que me transmitió en el primer vuelo y que ha condicionado mi manera de verla. No fue otra que la de una rigidez inesperada, muy similar a la de un producto de construcción y gramaje tradicionales que casi no requiere adaptación por parte del piloto; que hace sentir cómodo de inmediato y aporta la impresión de estar volando cualquier serial de dos bandas ideada para cross y competición de velocidad. Espero que este dato ayude a comprender las razones por las que hablo de la K2 como una vela para volar en montaña, sin duda. Pero también como un ala interesante para esos periplos de distancia con cierta componente de aventura que surcan o concluyen en lugares con recogidas complicadas, y que obligan a caminar con el equipo a la espalda.  La K2 hace gala de construcción y materiales livianos. No en vano es la vela de serie más ligera de su categoría. FOTO: MARGA SANZ  Klimber 2P en uno de sus colores de serie (X-Alps). FOTO: NIVIUK A PRIMERA VISTA La unidad probada, vela personal de un componente del equipo Niviuk, difería ligeramente de los productos de serie en leves detalles como por ejemplo la incorporación de maillones en las bandas (en lugar de conectores flexibles IKS protegidos por los habituales elásticos), los colores y la decoración… Con eso en mente, y sabiendo que las alas producidas en cadena derivan de procesos optimizados que pueden conferir una homogeneidad entre unidades, me sentía expectante por ver qué cómo se comportaría aquella Klimber 2P 21 en color rojo combinado con blanco en algunas zonas (por supuesto el intradós), además del negro para ciertos detalles. La K2 hace gala de materiales ligeros (combinación de tejidos Porcher Skytex 27 -extradós- y Dominico N10 de 25 gr. -intradós- y también Porcher, pero Skytex 27 hard, para los perfiles y diagonales) con un Shark Nose clásico de finísimas varillas cruzadas de Nitinol que se extienden ampliamente en el perfil de manera discontinua. A pesar de todo el conjunto resultante es muy compacto y la memoria de forma de las varillas admite plegados poco delicados. 64 cajones, dos menos que la Klimber original. Sus bocas son relativamente pequeñas pero sorprendentemente no tanto como las de algunas alas de homologaciones inferiores presentadas recientemente. Alargamiento de 6.95, idéntico al de su predecesora. Suspentaje reducido que asocia Dyneema y aramida. 2 líneas. Bandas estrechas de Technora/poliéster (7 mm) en combinación con algún cordón de Dyneema, equipadas con poleas de acelerador Ronstan y el nuevo mando ergonómico de la marca para pilotar con las traseras (“B”). Muestran, además, un código de color para distinguir izquierda y derecha. Reenvío del freno de buena longitud, en cinta, con anillo de baja fricción. Mandos estrechos, ligeros, flexibles y realmente cómodos. Las líneas no tienen funda salvo una pequeña porción en la zona de anclaje, que protege de la abrasión y permite la identificación. Los anclajes del borde de fuga parten de finas líneas que describen una “Y”… Pero sin duda lo más destacable de esta segunda generación de Klimber es su estructura interna que, sintonizada con el nuevo perfil, orientación de los ángulos, optimización de los bordes de ataque y fuga y, por supuesto, combinada con los elementos citados a lo largo de todo este apartado, conforma una aeronave de alto nivel tecnológico.  Bocas de cajón relativamente pequeñas y Shark Nose clásico de varillas cruzadas de finísimo Nitinol. FOTO: J.I.G.  Bandas estrechas de Technora/poliéster (7 mm) en combinación con algún cordón de Dyneema, equipadas con poleas de acelerador Ronstan y el nuevo mando ergonómico de la marca para pilotar con las traseras (“B”). En este caso los conectores flexibles de serie se habían sustituido por maillones metálicos. FOTO: J.I.G.  Los anclajes del borde de fuga parten de finas líneas que describen una “Y”. FOTO: J.I.G. ELEVACIÓN Y ESTABILIZACIÓN Conectar la K2 al arnés es fácil gracias a la anchura de las bandas, que representa un buen compromiso entre ligereza y sencillez de manipulación. El acelerador no lleva gancho Brummel, sino unas piezas textiles con las que se consigue bloquear el nudo que se realice sobre el cordino procedente del arnés para así reducir peso y, evidentemente, simplificar el conjunto. A pesar de su alargamiento no exige una preparación especial. Aunque es una vela avanzada, y requiere una buena temporización especialmente con viento fuerte, la elevación es progresiva, se hace en bloque y sin sorprender a un piloto que domine la categoría. Se aprecia con claridad que es una vela diseñada para despegar en lugares complejos, si bien me atrevería a decir que exige algo más control en el suelo que la mayoría de sus competidoras directas. No tiene tendencia a adelantar pero ofrece una toma de carga inmediata que espolea para salir a volar.  La elevación es progresiva, se hace en bloque y sin sorprender a un piloto que domine la categoría. FOTO: RAKEL ALBÉNIZ EN VUELO El ala transmite solidez y una inusitada rigidez si se atiende a su bajo peso, probablemente debida a la extensión de su varillaje . Esa navegación sobre raíles, con gran estabilidad en todos los ejes y más propia de una serial de construcción “normal”, aporta mucha confianza y mejora la navegación cuando se hace uso del acelerador. El sistema de control con las bandas traseras es intuitivo y eficaz. Accionar las “B´s” es cómodo y nada físico gracias a una aparente baja tensión y escasa dureza, que como en todas las alas se reduce a medida que se acelera debido al desplazamiento de los centros de gravedad y presiones. Esta ligereza de las bandas traseras parece común (por lo que refieren algunos de sus usuarios) a la de la Peak 5, vela de la que en cierta forma deriva esta K2. Aunque lo que es una ventaja para el tacto y la economía energética también puede penalizar el control que, siendo bueno, no es tan directo como el de otras creaciones 2-Line. Exige un pequeño tiempo de adaptación del piloto a los límites y respuesta de su aeronave, lo que por otro lado debería ser norma en especial para todos aquellos que pretendan extraer todo el partido de un ala de altas prestaciones.  El sistema de control con las bandas traseras es intuitivo y eficaz, si bien exige un poco de adaptación y los mandos ergo son, en mi opinión, demasiado voluminosos para el tipo de vela. FOTO: J.I.G. Los mandos ergo resultan cómodos, pero desde mi punto de vista son un poco voluminosos y pueden engancharse en la fase de despegue o durante una incidencia. Son simétricos y con una acertada forma curva reduce los problemas, pero no los evita. Personalmente prefiero los sistemas asimétricos y de menor peso y volumen, pero como citaba con anterioridad los incorporados son agradables a la mano y permiten un gran control. El freno es directo y preciso pero aporta además mucha información, con un punto de pérdida muy lejano y fácilmente identificable. De presión media, resulta firme y muy agradable tanto para girar como para navegar empuñando únicamente el extremo del asa mientras se mantiene la dirección con los mandos ergo. La K2 ofrece una gran sensación de planeo. Lamentablemente no he tenido oportunidad de probar, y por tanto confrontar, con sus contemporáneas para o derivadas de la X-Alps 2021. Por ello no puedo precisar si es de los más sobresalientes de su categoría, pero me ha parecido muy competente, con una buena velocidad y una sobresaliente ganancia entre peldaños. El acelerador no es duro de accionar ni con arneses de competición ni con ligeras sillas carenadas equipadas con accesorios de cuerda. Se desliza con mucha facilidad incluso viento en cara. El planeo a medio pedal es bueno y, a tope, sigue siendo más que digno mientras la vela conserva estabilidad en todos los ejes.  Giro coordinado y eficaz. FOTO: LUIS GIRO Y ASCENSO Es muy reactiva al mando, lo que contribuye a un giro inmediato. Sin embargo ni alabea ni se hunde notablemente penalizando la acción. El viraje es tremendamente coordinado y eficaz, sin sensación de semialas divididas (sino de una sola moviéndose en bloque cuyo desplazamiento no hay que cadenciar abusando del freno exterior). Y aunque parece destacar en condiciones potentes, se defiende más que dignamente en las flojas. He podido volar la talla 21 con diferentes arneses y cargas alares, y me ha sorprendido por su homogeneidad de comportamiento en todo el rango. Es verdad que descargada es algo más viva y con un giro menos preciso, pero sigue conservando eficacia y su gran resistencia a la pérdida y el giro negativo. Con un arnés ligero de montaña, complemento con el que se entiende a las mil maravillas por su filosofía, ofrece una alta sensibilidad para detectar ascendencias sin que los movimientos parásitos aumenten. Considero que despliega su mayor potencial unos tres kilos por debajo del límite superior. Llevarla cargada mejora aún más su agilidad, el tacto del mando y permite usar el freno sin ningún miedo al giro negativo o la pérdida, que como decía con anterioridad son perfectamente identificables. Con esa carga sigue flotando sin que el ascenso se vea penalizado. Es cierto que para volar en condiciones flojas se podría explorar el rango hasta unos 8 kg. por debajo del tope, pero personalmente no veo la necesidad de hacerlo, y en ningún caso volaría rebasando esa barrera por el margen inferior. Es buena escaladora, con un importante mordiente en térmica que la permite penetrar en núcleos potentes. Una vez en los mismos se comporta con bastante neutralidad, sin tendencia a dispararse en ningún eje y manteniendo la estabilidad que desborda en navegación. El reenvío de la línea de freno tiene una longitud suficiente para explorar diferentes modalidades de pilotaje y conseguir un giro óptimo en cualquier circunstancia. Únicamente hay que observar que no sufra torsiones o rotaciones para mantener la mínima fricción sobre la anilla.  Resulta muy homogénea de comportamiento en todo el rango incluso volando con diferentes arneses y cargas alares. FOTO: MARGA SANZ SEGURIDAD, ATERRIZAJE… La Klimber 2P transmite seguridad sin demasiada exigencia de pilotaje. Siempre con abundante presión interna y gran resistencia a las plegadas. Con pocas inercias debido a su baja masa. No obstante, es importante recordar la categoría a que pertenece y que por sus características está destinada a uso experto. Su homologación es benévola y, como acabo de decir, su tendencia a plegar es mínima. Pero en caso de que ocurra el piloto debe estar preparado para una reapertura enérgica y una instantánea tendencia a recuperar el vuelo. Por otra parte las alas diseñadas para montaña deben permitir aterrizar fácilmente en espacios de tamaño reducido y lugares altos. He podido hacer diversas pruebas con la K2 para comprobar sus atributos en top-landing, aterrizajes a media ladera, contra-pendiente… y puedo concluir que ofrece casi todo lo que se espera de ella. Es probablemente un poco más técnica de aterrizar en lugares pequeños que otras de su competencia por su tendencia a recuperar la tensión y salir a volar, o a planear a ras del suelo. Pero en general es muy equilibrada e interesante para los apasionados por el vuelo-vivac, los circuitos en montaña y el vuelo de distancia. El aterrizaje una vez se llega al valle es sencillo, con una correcta restitución de energía y la sensación de planeo de una serial de altas prestaciones. No puedo concluir este apartado sin recordar que, gracias a sus A´s divididas, es posible realizar la maniobra de orejas. Estas son bastante estables para lo que nos tienen acostumbrados las alas modernas, con poco aleteo y una salida sin demasiada intervención del piloto. PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA La Klimber 2P es un ala de alto rendimiento diseñada para las pruebas más exigentes de hike&fly, vuelo-vivac y recorridos en montaña. Su nivel y construcción la destina a deportistas consagrados en esas especialidades, pero también resulta adecuada para pilotos ambiciosos de distancia a quienes transportar una Peak u otra serial clásica les parezca muy pesado y voluminoso. Debido a sus características y el gramaje de sus tejidos requiere atención y cierta disciplina (elección correcta de los despegues, aterrizajes, una buena conservación…) para no acortar su vida de forma prematura. Con un mando muy preciso y divertido, un gran giro, altas prestaciones y estabilidad incluso en atmósfera turbulenta, hará las delicias de muchos pilotos. Y gracias a su bajo peso y reducido volumen una vez plegada facilitará los desplazamientos por el suelo de los apasionados por caminar y volar, compitan o no. Se fabrica en 3 tallas y 2 combinaciones de color (de serie). Más información en: KLIMBER 2 P| P-SERIES (niviuk.com) Agradecemos la colaboración de Lluís Pol, quien ha puesto a nuestra disposición la Klimber 2P 21 probada para este análisis. Por otro lado, si estás interesado en probar o adquirir un parapente, o ser asesorado sobre lo que más te conviene en el arte del vuelo libre, en VOLAR EN COMPAÑÍA www.vecparapente.com estarán encantados de ayudarte. José Isidro Gordito  Savage talla XS en color Fire en acción. FOTO: BORJA FIDALGO La marca francesa eligió este agresivo nombre para su última EN-C, reemplazo actualizado de la Taska. Un ala en construcción semiligera puesta en el mercado en 2020 con la pretensión de cubrir las exigencias de los pilotos de cross y competición en la categoría sport, pero también las de los apasionados por el vuelo-vivac y el hike&fly. Y, aunque no es nueva, sus detalles distintivos y la pertenencia a la colección de una de las empresas más antiguas del sector bien merecen una review. La mítica firma creada por el visionario Pierre Bouilloux, focalizada en arneses para el mundo del parapente, cambió de rumbo hace algunos años. Primero aumentó su oferta para después diversificarla incorporando gamas de producto donde no era especialista, como las alas. Para evitar partir de cero adquirió Gradient, compañía que lamentablemente cesó su fabricación al tiempo que SupAir imprimió fuerza a la división de velas cuya colección ha ido creciendo año tras año. Aunque sus arneses son muy populares, las alas no lo son tanto a pesar de haber establecido hitos como el segundo puesto en la edición 2017 de la X-Alps o ser las herramientas empleadas por Raúl Rodríguez. Precisamente aquella vela empleada por Benoît Outters en la prueba de Red Bull llamó poderosamente mi atención, aunque nunca tuve oportunidad de probarla. La Wild, que aún está en el catálogo del fabricante, puede considerarse la madre de la que te presento hoy. Partiendo del desarrollo de la EN-D, con la que comparte el número de cajones (67), perfil y estructura, la Savage es esa hermana menor que puede salir de fiesta con los mayores. Y puede hacerlo porque, como apuntan algunos de los usuarios de ambas, tanto el manejo como las prestaciones de las dos hijas de SupAir son muy similares.  Compact Case. La funda compresible de plegado por cajones que SupAir entrega de serie con cada Savage. FOTO: J.I.G. A PRIMERA VISTA Excitado por comprobar el potencial de una gran marca como SupAir en un campo que no es a priori el suyo, me encontré frente a una Savage talla XS en color Fire, empaquetada en la Compact Case (que el fabricante entrega de serie). Construcción semiligera (combinación de tejidos Porcher Skytex 27 -intradós y borde de fuga extradós- y 37 -borde de ataque-) con un Shark Nose clásico de varillas plásticas cruzadas que no se extienden demasiado en el perfil para facilitar el plegado y el transporte. El conjunto resultante es, sin duda, compacto. Bocas de cajón relativamente pequeñas. Suspentaje reducido que mezcla Dyneema y aramida. 3 líneas. Bandas estrechas de náilon (7 mm) en combinación con algún cordón de Dyneema, equipadas con un sistema de poleas (Ronstan) y cilindros para pilotar con las traseras (“C”). Poleas de acelerador Ronstan conectadas a la parte posterior de las “A” en lugar de la clásica situación por la cara exterior (la que mira hacia adelante) para mejorar la tracción atendiendo a la situación del cordino que viene del arnés. Conectores flexibles cubiertos por fundas retráctiles de protección. Reenvío del freno fácilmente reemplazable, con anillo de baja fricción. Mandos ligeros y flexibles… Las líneas no tienen funda salvo una pequeña porción en la zona de anclaje, que protege de la abrasión y permite la identificación. Aunque se trata de un ala 3L, las C van ramificadas en la parte central para repartir la carga sobre 6 anclajes D en cada semiala. Los anclajes del borde de fuga parten de cintas que describen una “Y”. Smart Mini Ribs (varillas que se curvan para conectar 3 cajones en la zona del borde de fuga) con el objeto de conseguir un mejor acabado del extradós. Toda una multitud de detalles encaminada a obtener un producto de alto nivel tanto en calidad como en rendimiento.  Bocas de cajón relativamente pequeñas y Shark Nose clásico con dos varillas cruzadas: FOTO: J.I.G.  Bandas de náilon de 7 mm., poleas Ronstan (las del acelerador parten de la cara posterior de las "A" y no de la habitual exterior), conectores flexibles con fundas retráctiles que como se aprecia se voltean con facilidad y no siempre realizan su función. FOTO: J.I.G.  Anclajes del borde de fuga. FOTO: J.I.G.  Smart Mini Ribs para una mejor definición del borde de fuga. FOTO: J.I.G. ELEVACIÓN Y ESTABILIZACIÓN Preparar el ala para el despegue es fácil, pero la conexión al arnés puede resultar delicada. Es cierto que la anchura de las bandas representa un buen compromiso entre ligereza y sencillez de manipulación, pero el piloto poco acostumbrado o distraído por algún motivo puede errar en el sentido de conexión dado que las poleas no están en el lugar habitual (exterior, hacia adelante). Es imprescindible realizar una verificación antes de salir a volar. En otro orden de cosas el alargamiento de 6.5 puntos puede hacer pensar que la Savage es delicada en el despegue, que puede subir asimétricamente o que tarde en armarse. Pero nada más apartado de la realidad. Aunque es una vela avanzada, y requiere una buena temporización especialmente con viento fuerte, la elevación es relativamente progresiva, se hace en bloque y no sorprende ni “catapulta” al piloto. La tendencia a adelantar es mínima y hace divertido jugar con ella en el suelo. Un ala dosificable que invita a salir a volar, aunque es cierto que no ofrece una toma de carga violenta sino una sustentación sutil y relativamente rápida.  Asciende en bloque y permite un control muy sencillo a pesar de su alargamiento de 6.5 puntos. FOTO: BORJA FIDALGO  El ala transmite solidez pero escasa rigidez incluso cargada a tope, con buena presión interna para tratarse de un producto ligero. FOTO: BORJA FIDALGO EN VUELO La primera impresión que me transmitió la Savage despegando, y también justo después de hacerlo, fue de “suavidad”. Tanta que me pareció no percibirla. Esa situación duró poco, hasta que empezaron los primeros movimientos de las juguetonas masas de aire que envolvían la zona de montaña donde realizaba las pruebas. En ese momento comencé a recibir información, en algunos instantes más de la necesaria debido a unos movimientos en el eje longitudinal que, desde mi punto de vista, deberían estar más amortiguados. Sin embargo, esos pequeños alabeos parásitos, que pueden aportar datos confusos, contrastan con la gran estabilidad en el eje transversal o de cabeceo. El ala transmite solidez pero escasa rigidez incluso cargada a tope, con buena presión interna para tratarse de un producto ligero. Se desliza sutil y linealmente salvo por los citados movimientos de alabeo, más presentes en atmósfera turbulenta pero menos apreciables en atmósfera calmada. El sistema de control con las bandas traseras es intuitivo y eficaz, pero extremadamente físico. Para que funcione correctamente, y como es norma en estos sistemas de poleas usados por diversos fabricantes, la tracción debe hacerse hacia abajo (no hacia atrás). Hasta ahí nada nuevo, pero actuando sobre los cilindros de reducido diámetro que incorpora, el accionamiento es duro y no muy cómodo incluso valiéndose de otros dedos que apoyen la labor del índice y el corazón. Me consta que hay pilotos que han sustituido el sistema por otro, empleando cilindros de mayor diámetro o invalidándolo para añadir un tirador tipo “asa”. Otro de los elementos mejorables es el mando. SupAir lo ha diseñado con mucho esmero para que sea ergonómico -si se mete la mano hasta la muñeca- y resulte ligero y flexible. Pero precisamente es tan poca cosa que, si se extrae la mano, es difícil volver a introducirla (con guantes gruesos el problema se agrava) y la ergonomía es molesta cuando se empuña en posición de pilotaje activo con una vuelta de cordino sobre la mano. La forma asimétrica no aporta mucha comodidad si la extremidad no es introducida por el lado correcto. Sin embargo, en ese listado de buenas intenciones de los diseñadores también se incluyen implementaciones interesantes como el antigiro y el trocito de tubo plástico que evita posibles daños de aquel sobre la línea del freno. O el marcaje del centro del intradós para facilitar el plegado por cajones. También destacar las fundas retráctiles de los conectores de las bandas que, a pesar de todo, no realizan correctamente su trabajo porque se deslizan y dejan de realizar su tarea con facilidad. Probablemente SupAir ya esté trabajando en ello para subsanar este y otros problemas que pueden transformar una vela correcta en un producto absolutamente redondo. En la unidad probada el cercano punto de contacto del freno obligaba a llevar los brazos muy elevados. Cualquier acción sobre las bandas traseras provocaba cierta interferencia por actuación somera sobre el borde de fuga. No era importante, pero penalizaba la comodidad en navegación, reducía ligeramente la velocidad y sugería que el piloto no dejase de prestar atención o alargarse la longitud de la línea unos centímetros. Un asunto que, como se ve, puede subsanarse con una modificación sin importancia. La Savage ofrece un buen planeo. No el más sobresaliente de la categoría, pero bastante competente además de una velocidad y ganancia entre peldaños más que correcta. El recorrido total del acelerador es corto, pero bastante aprovechable. Duro en el accionamiento del primer peldaño, y mucho más blando en el siguiente (con dos bien regulados es suficiente para explorar todo el rango y conseguir una ganancia interesante). A medio pedal el planeo es bueno y, a tope, sigue siendo digno. Una característica que suma atractivo a esta vela.  El sistema de control con las bandas traseras es intuitivo y eficaz, pero extremadamente físico. FOTO: J.I.G.  Marcaje del centro del intradós para facilitar la localización y el plegado por cajones. FOTO: J.I.G. GIRO Y ASCENSO La vela gira muy plano, lo que permite que consiga una tasa de ascenso interesante y la hace destacar en condiciones flojas. Pero precisa apoyar el trabajo con el cuerpo del piloto si se quiere cerrar el viraje. El recorrido del freno es bastante estándar para la categoría. Pero, como digo, si no se utiliza el cuerpo parece que falta mando para completar el giro. He podido volar la talla XS con un arnés ligero de montaña, complemento con el que se entiende a las mil maravillas por su filosofía. La sensibilidad extra que aporta este tipo de sillas contribuye a un mejor centrado con un ala que tiende a estabilizarse con relativa facilidad. Cargada hasta un par de kilos por debajo de su límite máximo ofrece, desde mi punto de vista, su mejor potencial. Llevarla cargada mejora su agilidad, el tacto del mando y permite usar el freno sin ningún miedo al giro negativo o la pérdida, que es perfectamente identificable. Con esa carga sigue flotando de maravilla y el ascenso no se ve penalizado. El mordiente en térmica es muy suave. Suficiente en térmicas suaves y medias, pero se echa de menos algo de agresividad para penetrar en núcleos potentes.  La vela gira muy plano, lo que permite que consiga una tasa de ascenso interesante y la hace destacar en condiciones flojas. FOTO: BORJA FIDALGO SEGURIDAD, ATERRIZAJE… Del mismo modo que la Savage transmite seguridad, poca exigencia en pilotaje, buena presión interna cuando navega y gran resistencia a las plegadas, no se debe olvidar a la categoría que pertenece. Nada que sorprenda a un piloto que no se haya saltado ningún paso en su formación, pero el dinamismo y energía de la reapertura pueden descolocar a un piloto que haya ascendido prematuramente de la clase EN-B. No obstante, como vengo repitiendo a lo largo de todo el análisis es dulce, equilibrada y cómoda excepto por esos pequeños movimientos de alabeo. Una vela diseñada para montaña debe permitir aterrizar fácilmente en espacios de tamaño reducido y lugares altos. He podido hacer muchos ejercicios con la Savage para poner a prueba su capacidad en top-landing, aterrizajes a media ladera, contra-pendiente… y debo decir que sin ser la mejor de su clase es realmente un ala interesante para los apasionados por el vuelo-vivac, los circuitos en montaña y, por supuesto, el vuelo de distancia. El aterrizaje en el valle es bueno, con una correcta restitución de energía y la sensación de planeo a ras del suelo de una auténtica vela avanzada. Aunque otros usuarios refieren un importante aleteo cuando se hacen grandes orejas, en la unidad probada no lo he apreciado especialmente. Solo puedo hablar de estabilidad con un aumento razonable de la tasa de caída y apertura prácticamente sin intervención. PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA La Savage es un ala versátil que puede adaptarse tanto a pilotos de distancia como practicantes de vuelo-vivac, hike&fly o circuitos de montaña. Dado que SupAir no tiene dos versiones diferentes de su EN-C quienes quieran una sport de la firma solo cuentan con una opción. Una vela digna que no sobresale especialmente pero resulta cumplidora. Dosificable en el suelo, poco exigente en términos de pilotaje y con muchas soluciones interesantes y únicas. Adecuada para pilotos provenientes de una EN-B alta que quieran dar el salto a la categoría superior sin subirse a un ala exigente y en especial para aquellos que suban a pie a los despegues, quieran viajar con un equipaje compacto y de peso contenido, o pilotos con experiencia que pretendan volar con poco estrés tras haber las delicias de clases superiores como EN-D o CCC. Se fabrica en 4 tallas y 3 combinaciones de color (de serie). Más información en: Savage - Supair | Life is in the air Agradecemos la colaboración de Parashop.es que ha puesto a nuestra disposición la Savage XS probada para este análisis. Por otro lado, si estás interesado en probar o adquirir un parapente, o ser asesorado sobre lo que más te conviene en el arte del vuelo libre, en VOLAR EN COMPAÑÍA www.vecparapente.com estarán encantados de ayudarte. José Isidro Gordito  Esta cuarta generación es muy ágil y dinámica, aunque conserva el legendario manejo de la familia. FOTO: ADOLFO VILLALÓN Eso es lo que, según sus diseñadores, aporta la nueva reencarnación de la Delta que se incorpora a la saga de velas sport más vendida de todos los tiempos. Y hay que reconocer que, incluso filtrando la emoción de los creadores y la siempre presente maniobra comercial de los responsables de marketing, la D4 aporta muchas innovaciones, se aprovecha de diversas aplicaciones y ofrece un verdadero salto con respecto a su predecesora. De la familia Delta podemos hablar como un clásico fiable que ha conquistado los corazones de muchos pilotos. Velas que están perfectamente enmarcadas en el centro de la categoría EN-C a nivel de manejo y seguridad pero que ofrecen unas prestaciones del más alto nivel aderezadas con una importante carga de aeronave “antiestrés”. La comodidad y el equilibrio han sido siempre dos de los objetivos de los diseñadores que, en cierta medida, se mantienen en esta versión 4. Digo en cierta medida porque si hasta la fecha las Delta eran esas alas completas que cumplían perfectamente su función pero no destacaban en un único aspecto, la última generación parece querer sobresalir no solo en esa combinación global. La velocidad con respecto a su predecesora se ha incrementado la friolera de 4 km/h, lo que sin duda es una declaración de intenciones. Sin embargo, continúa siendo una aeronave bastante “redonda” en oposición a algunas creaciones del mercado que, armadas con uno o un par de atributos, son poco aprovechables. Un vistazo rápido a la nueva Delta 4 desvela multitud de novedades, pero quienes estén acostumbrados a la construcción y detalles de la firma o/y conozcan la Delta 3, se percatarán principalmente de cuatro: un nuevo Shark Nose, empleado por primera vez en la Rush 5; unas bocas de cajón aún más pequeñas equipadas con cordinos G-Strings; el sistema híbrido de líneas (3 en prácticamente toda la envergadura, 2 en las puntas) y el ingenio para gobernar la aeronave con las bandas traseras (Active Control Rirsers o ARC) heredado de la Mantra M7, de la que también proviene su perfil. El número de cajones se ha mantenido (66) pero el alargamiento se ha incrementado levemente (de 6 a 6.05). La distribución de pesos por tallas (que siguen siendo 6) se conserva con algún pequeño matiz en la XS aunque las superficies han variado también levemente, reduciéndose un poquito en las medidas extremas pero manteniéndose en las centrales. El peso del modelo también ha bajado (el intradós de la D3 se montaba sobre tejido Dominico 30D cuando ahora es 20D), con lo que las inercias se han reducido repercutiendo positivamente en la seguridad. Dado que solo he podido volar una talla, con un único arnés y sin poder variar demasiado la carga alar, puedo decir que este análisis no es todo lo concluyente que me gustaría. No obstante intentaré dar la visión más completa posible siempre teniendo en cuenta que las tallas superiores a la testada (S) son un poquito menos dinámicas pero aún más estables (especialmente en alabeo) y su rendimiento global puede ser ligeramente superior.  Mejor una disposición en herradura que una colocación plana para garantizar su elevación progresiva sin que el centro se retrase… ¡o los estabilos se adelanten! FOTO: J.I.G. PREPARAR E INFLAR A pesar de esa configuración de 2 líneas en las puntas, esta Delta 4 no precisa una preparación especial o distinta a la que deba realizarse con cualquier vela de esta categoría. Mejor una disposición en herradura que una colocación plana para garantizar su elevación progresiva sin que el centro se retrase… ¡o los estabilos se adelanten! Quienes no estén acostumbrados a bandas con sistema ACR, tal vez puedan notarlas un poco aparatosas y sufrir que el ingenio enganche alguna línea. Por lo que también sugiero desarrollar un cuidado protocolo en los primeros despegues hasta automatizar los gestos por conocer todos los componentes de la aeronave. En oposición a la Delta 3 esta nueva versión infla un poco más despacio, probablemente debido a unas bocas de cajón más pequeñas, lo que facilita el control con viento. También, una vez arriba, las puntas -a las que llegan menos líneas- pueden oscilar ligeramente hasta que adquieren la presión adecuada, con lo que recomiendo una correcta estabilización antes de iniciar la fase de aceleración. Como se citaba en el párrafo anterior, el inflado es fácil y ligero, con una elevación progresiva pero nunca perezosa a pesar de las exiguas bocas de cajón. Su Shark Nose la mantiene sobre la cabeza con poco esfuerzo y podría hablarse de relativa facilidad siempre teniendo en cuenta que se trata de un ala EN-C con cierto alargamiento (aunque moderado para lo que acostumbra la categoría) y unas puntas que pueden perder algo de presión si no se estabiliza correctamente. Cuando alcanza la citada estabilización el ala sustenta de inmediato, invitando a salir a volar. Si de la Delta 3 decíamos que había ganado en deportividad con respecto a su predecesora, esta versión 4 también ha dado un salto en ese sentido en relación a la anterior. Es muy ágil y dinámica, aunque conserva el legendario manejo de la familia, pero no puede ocultarse que muchos pilotos de Centroeuropa ya la han apodado "la máquina de hacer wing over's".  El inflado es fácil y ligero, con una elevación progresiva pero nunca perezosa a pesar de las exiguas bocas de cajón. FOTO: ADOLFO VILLALÓN  Una vez arriba, las puntas pueden oscilar ligeramente hasta que adquieren la presión adecuada, con lo que es recomendable una correcta estabilización antes de iniciar la fase de aceleración. FOTO: MARGA SANZ  Sólida y compacta en el aire. FOTO: ADOLFO VILLALÓN  El sistema ACR, heredado de la M7, funciona en vertical (y en ningún caso traccionando hacia atrás) para que el ingenio de poleas que actúa sobre los rangos B y C trabaje convenientemente. FOTO: J.I.G. VOLANDO La Delta 4 es tremendamente sólida y compacta en el aire. Tanto que, de un plumazo, arruinó mi prejuicio de que el sistema híbrido 3-2 líneas podía producir movimientos indeseados a lo largo la envergadura. Sin embargo debo reconocer que, siendo un ala cómoda, precisa un leve período de adaptación para un piloto procedente de la Delta 3 u otra EN-C, y probablemente más largo si se asciende de categoría. Pero es tan noble que esa frontera entre no sentirse inmediatamente en comunión con el ala y pasar a tener confianza total se atraviesa en pocos vuelos, en uno solo o, incluso, después de un rato bajo su estructura. Me atrevería a decir que el detalle inductor de ese efecto es precisamente el mismo que produce el contrario. Y no es otro que el sistema ACR. Todo está optimizado para pilotar con este ingenio, excepto en virajes cerrados, sintiendo por completo las bondadosas reacciones de la vela, especialmente cuando va acelerada. Y con el propósito de no interferir en su función, ni en la de un acelerador de largo recorrido (las bandas de 500 mm en la D3 han pasado a tener 530 en esta D4 y el acelerador de 155 a 190 mm en la “A”), tanto la longitud de los frenos como su presión han sido voluntariamente adaptadas. Ello produce cierta impresión de “blandura”, que es solo sensación pues los frenos actúan perfectamente sobre el borde de fuga -que por otro lado no va tremendamente presurizado- cuando se necesita, aportando a la aeronave el input que precisa en cada momento. En ningún caso puede catalogarse como falta de firmeza y mucho menos de información, pero sí es responsable de condicionar ese período de adaptación a que hacía referencia. Superada la fase el piloto se percata de lo bien que gira esta Delta 4: lineal, coordinada y eficazmente, sin la falta de regularidad y la necesidad de compensación constante con el mando exterior que exigen otras creaciones. Tampoco derrapa o penaliza en el viraje debido a un correcto equilibrio entre alabeo y guiñada. La primera parte del freno es precisa mientras la segunda, que actúa más sobre las puntas (solo hay que mirar arriba y observar el punto de contacto cuando se bajan los brazos) ofrece una gran efectividad además de un comportamiento dinámico y divertido pero sin perder la coordinación del primer tramo. Rinde bien en térmica, aunque sin un mordiente agresivo en la fase de penetración. Ofrece relativa sensibilidad, algo mayor que la de la Delta 3, a pesar de que su hermana ligera (Alpina) es todavía superior en ese sentido. Asciende veloz, pues cuesta poco establecerla en el núcleo o en el lugar que se desee. Una característica en la que recuerda mucho a su predecesora. Su cohesión y movimiento en bloque es muy similar a la vela que sustituye pero esta reencarnación de la Delta mantiene mucho más la compostura en el sentido de la cuerda con una inferior resistencia parásita (la reducción de suspentaje es clave en este sentido). El sistema híbrido de líneas aporta el excelente control y sensaciones de las velas de 2 bandas con la comodidad que ofrecen las de 3. La estabilidad en cabeceo es muy alta y hasta el más pequeño movimiento se transforma en ganancia de altura. Ozone apunta un progreso en la distribución de la sustentación en el sentido de la envergadura. La suma de todas las aplicaciones produce un importante efecto en la mejora de la tasa de caída, que se ha reducido notablemente sobre la versión anterior, especialmente en atmósfera “agitada”. He podido volar la citada talla S en condiciones muy turbulentas y apuntar que, aunque la vela se movía vivamente adaptándose a la masa de aire, el perfil se mantenía inalterado. Puedo aventurar que una talla superior hubiese sido probablemente menos reactiva y aún más cómoda para el piloto en esas condiciones, donde me asombraba que no plegase ni una punta con relativa escasa intervención. También he tenido ocasión de navegar mano a mano con otros usuarios de Delta 3, un modelo que sube de maravilla (en ese sentido ambas versiones están muy próximas) y he podido apreciar claramente la diferencia en velocidad: la 4 es muy superior en todo el rango. La tasa de caída es muy buena (Ozone habla de 12 centímetros por segundo inferior a la de la versión 3, una cifra que se incrementa en turbulencia). Ofrece sensación de llegar a cualquier parte e invita a usar el acelerador sin parar. Este es largo y aprovechable. La vela resulta eficiente y gracias a los G-Strings (los cordinos que contactan la parte superior e inferior de las bocas de cajón) las perforaciones mantienen intacta su apertura reduciendo vibraciones y pérdida de prestaciones en vuelo acelerado. Además, en caso de plegada, las reaperturas son más rápidas y con menor pérdida de altura. El aterrizaje es bueno, con una correcta restitución de energía y la sensación de vela avanzada, que planea mucho a ras del suelo y que tal vez sorprenda a quienes no estén acostumbrados a la categoría o modernas EN-C de altas prestaciones.  La tasa de caída es muy buena, especialmente en atmósfera turbulenta. Ofrece sensación de llegar a cualquier parte e invita a usar el acelerador sin parar. Marga Sanz en uno de sus primeros vuelos con la D4. FOTO: J.I.G.  La estabilidad en cabeceo es muy alta y hasta el más pequeño movimiento se transforma en ganancia de altura. FOTO: J.I.G.  Horacio Llorens volando "relajado" bajo una Delta 4. FOTO: HORACIO LLORENS SEGURIDAD La familia Delta siempre se ha caracterizado por ser cómoda y segura, enclavada en pleno centro de su categoría. Es muy resistente a las plegadas, incluso acelerada, y sorprende cómo se mantiene de una pieza en atmósfera turbulenta. Las mejoras en la estructura (interna y externa), en la geometría del suspentaje y el mantenimiento de un alargamiento relativamente bajo en combinación con la optimización de la torsión de la vela, son responsables de que esta versión 4 abata muy poco, mantenga la dirección sin rotar incluso tras una plegada asimétrica y reinfle sin violencia. Inducir plegadas frontales es dificilísimo y si estas se producen de forma espontánea la reapertura es rápida. Ozone dice que es el ala de comportamiento más “tranquilo” tras una plegada de todas las que ha fabricado. Muy resistente al giro negativo; con un punto de pérdida perfectamente identificable que permite explorar las bajas velocidades; sin tendencia a encorbatarse… Esta Delta es, realmente ¡segura! Sin embargo, su respuesta ante la maniobra de orejas no es el punto fuerte de la cuarta generación. Hay que encontrar el lugar de tracción idóneo pues demasiado cerca del piloto tienden a reabrir y flamean sin cesar, y demasiado lejos (más arriba) puede plegar mucha superficie y penalizar la estabilidad. Cuesta un poco encontrar ese punto idóneo con el que conseguir una buena tasa de descenso, comodidad y conservación de la trayectoria. La liberación permite recuperar el vuelo normal sin prácticamente intervenir bombeando profundamente, como obligan a hacer otros modelos. Pero es evidente que, cada vez más, las velas modernas obligan a conocer y dominar diferentes maniobras de descenso rápido.  Nuevo Shark Nose, empleado por primera vez en la Rush 5, sin varillas cruzadas. Bocas de cajón de tamaño reducido y cordinos G-Strings en el centro de cada una de ellas para mejorar el vuelo acelerado. FOTO: J.I.G.  Las cintas de fruncido del borde de fuga siguen la misma fórmula de la Delta 3, pero el refuerzo de náilon de este último ha desaparecido. FOTO: J.I.G. CONSTRUCCIÓN Y ACABADOS A lo largo de todo el texto se ha hablado de diferentes detalles incorporados en esta Delta. Un nuevo Shark Nose, la adición de los G-Strings, la aplicación del sistema ACR, la mejora tanto interna como externa de la estructura… Como decía antes, el intradós de la D3 se montaba sobre tejido Dominico 30D MF cuando ahora es 20D MF. El del extradós sigue siendo 30D MF pero el de las costillas ha pasado a ser Porcher 9017 E29 (hard) sustituyendo al D30 FM. Los cordinos son de la misma serie Edelrid 800U pero su arquitectura es distinta. Las cintas de fruncido del borde de fuga siguen la misma fórmula de la Delta 3, pero el refuerzo de náilon de este último ha desaparecido. Los mandos, una vez más, son los habituales de Ozone: grandes, blandos y sin quitavueltas. Adaptados, sobre todo, a manos grandes y que permiten liberar con relativa facilidad la extremidad de quienes prefieren introducirla hasta la muñeca por el interior del asa para pinzar el cordino entre el pulgar y el índice. PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA Cargada de tecnología, la Delta 4 es una vela que ofrece elevado rendimiento sin resultar especialmente técnica de volar. Es perfecta para iniciarse en el control del ala a través de las bandas traseras resultando una excelente escuela para quienes pretenden saltar en el futuro a bólidos 2-Line. Transmite confianza aunque requiere un poquito de adaptación, especialmente si nunca se han empleado las bandas posteriores para el control de la incidencia de la aeronave. Marga Sanz, quien asciende de la categoría inferior, dice de ella: "el sistema ACR me ha transportado a otra dimensión. Pero es cierto que, proviniendo de una vela EN-B, he necesitado un tiempo para adaptarme. También al enorme planeo y prestaciones de una vela que transmite confianza y comodidad desde la primera transición". Perfecta para pilotos en progresión que sumen aproximadamente un centenar de horas de vuelo térmico al año, para veteranos o pilotos con experiencia que persiguen rendimiento sin necesidad de asumir un salto a una categoría superior. Ideal para fanáticos de la distancia que no dudan salir en condiciones turbulentas o/y potentes. Ya ha dado pruebas de su potencial en pruebas internacionales. Pero, sin duda, la próxima temporada de cross ofrecerá más datos de todo lo que es capaz… ¡que es mucho! Se fabrica en 6 tallas y 5 combinaciones de color (de serie). Más información en: Delta 4 | Ozone Paragliders (flyozone.com) Agradecemos la colaboración de Marga Sanz, Horacio Llorens y por supuesto la del distribuidor AlamAir quien ha puesto a nuestra disposición la Delta 4 S probada para este análisis. Por otro lado, si estás interesado en probar o adquirir un parapente, o ser asesorado sobre lo que más te conviene en el arte del vuelo libre, en VOLAR EN COMPAÑÍA www.vecparapente.com estarán encantados de ayudarte. José Isidro Gordito  El Rook 3 luce la nueva imagen de 777 con colores lisos. Un diseño sobrio y elegante. FOTO: MSdD Rook fue el primer producto que lanzó al mercado la firma eslovena de los hermanos Valic. Dirigido a un segmento exigente y con un importante nivel de ventas, ha mantenido su nombre tras dos generaciones que acaban de renovarse con una tercera. Esta última, basada en el Queen 2, modelo EN-C de la marca que pudimos probar hace un tiempo, viene dispuesta no solo a poner en jaque a la segunda torre (Rook 2), sino a intentar situarse en lo más alto de la categoría en lo que a rendimiento se refiere. Triple Seven ha modificado por completo la imagen de sus alas y la Rook 3 no ha quedado al margen. Base monocromo lisa, dos bandas en color contrastado (tres en el caso de la Gambit, que también luce intradós blanco) prácticamente en cada uno de los flancos, además del nombre del modelo en el extradós, sustituyen las coloridas combinaciones anteriores. El sobrio resultado pretende ser más que visual: persigue reducir el número de costuras que, como se sabe, incrementan la permeabilidad al aire de la estructura. El Rook 3 se presenta en tres elegantes combinaciones y según Urban Valic se ha convertido en un ambicioso proyecto para 777, pues en la casa consideraban que la versión 2 necesitaba un sucesor digno. Su misión fue conservar las características de rendimiento y manejo de la Queen 2 pero ofreciendo un parapente adecuado a los pilotos EN-B que acostumbran a tener un umbral de tolerancia en aire agitado algo menor que los pilotos EN-C, y por tanto una superior necesidad de comodidad en vuelo. El resultado es un parapente clase B destinado a cubrir el segmento superior de la categoría, lo que coloquialmente se conoce como B+ o B “alto”. La segunda generación iba igualmente dirigida a ese nicho de mercado, pero con esta “Torre 3” Triple Seven ha echado el resto. Y lo ha echado manteniendo el alargamiento (5.6 puntos) pero aumentando el número de cajones en 4 (ahora 61) y diseñando una estructura con varillas más cortas, lo que también reduce el peso y aporta compacidad en el transporte; optimizando las líneas combinando resistente Dyneema en las A´s y B´s (el área que lleva más carga) con Magix Pro de aramida en las C´s para conseguir una mayor estabilidad dimensional; empleando bocas de cajón retrasadas (sistema BPI, el Shark Nose de 777) para un mejor mantenimiento de la presión interna (a lo que se suma, según 777, que no haya fugas de aire por las costuras adiciones que supondría el corte de paneles de diferentes colores) desembocando en una mayor estabilidad en todos los ángulos de ataque y una mayor resistencia a las plegadas, etc. Los frutos de este desarrollo están empezando a llegar, y la Rook 3 está causando expectación y demostrando solvencia. Sin ir más lejos se ha convertido en la primera clasificada de la edición 2020 del Campeonato de España de Velas B, y por ello -entre otros motivos- no nos hemos podido negar a conocerla en profundidad tras el ofrecimiento de su importador. UN PASO ADELANTE Comparando el Rook 3 con el parapente al que sustituye podemos hablar de mejoras significativas en lo tocante a presión interna y rendimiento. El pilotaje con las bandas traseras ha experimentado un notable avance, pues controlar el ángulo de ataque con el BC system (un sistema de poleas que al bajar las C´s también actúa sobre las B´s, similar al que incorporan otras firmas pero que ha variado con respecto a la variante “de puente” ofrecida en la Queen 2, por ejemplo) resulta cómodo e intuitivo, se acelere o no.  El BC system resulta intuitivo se acelere o no. FOTO: J.I.G.  Otra imagen del BC system en acción. FOTO: GUILLERMO NIÑO La limpieza de la construcción se hace patente no solo en un menor número de cortes. La cinta de remate y refuerzo del borde de fuga es más fina y estrecha. Los puños de freno todavía más ligeros y flexibles. Las poleas de reenvío de las líneas de freno son ahora anillas cerámicas… Ello ha contribuido, a pesar del aumento de cajones, a una rebaja de peso de unos 800 gramos en la misma talla que probamos (MS). Aunque para ser precisos se debe apuntar que ha habido una redistribución de rangos de peso debido al incremento de medidas, pues la Rook 2 tenía 4 tallas y la Rook 3 tiene 5. La nueva Rook recuerda más a la Queen 2 que a su antecesora. Tuvimos oportunidad de probar la EN-C hace poco y esta R3 es muy parecida, aunque con un alargamiento inferior. El BPI, el tacto de sus mandos, sus prestaciones… Casi todo parece indicar que se vuela una pequeña Queen, por supuesto con una homologación más benévola.  La vela no adelanta y se mantiene sobre la cabeza con poca intervención del piloto. FOTO: FERNANDO QUINTAS  Sale a volar con suavidad, transmitiendo confianza desde el primer momento. FOTO: COLECCIÓN GUILLERMO NIÑO AL DESPEGUE Para quienes conocen la saga Rook esta nueva versión no será una sorpresa salvo, quizás, porque se ha dulcificado el despegue. Las diminutas y retrasadas bocas de cajón, además del incremento de cajones, procuran un inflado tan progresivo que el piloto no se ve sorprendido, incluso con viento intenso. Ofrece un punto duro cuando se encuentra a medio camino hacia la vertical que requiere algo de tracción extra. Arriba, la vela no adelanta y se mantiene sobre la cabeza. No obstante sustenta y quiere salir a volar con diligencia. En oposición al dinamismo que ofrece en vuelo, en el suelo parece “inofensiva”. Aunque personalmente prefiero traccionar exclusivamente de las A´s centrales para elevar el parapente en el despegue, esta Rook 3 puede precisar tirar de las contiguas en algunas ocasiones, especialmente con poco viento. Con brisa o sin ella el parapente sale a volar con mucha suavidad, transmitiendo confianza desde el primer momento.  El ala lleva bastante presión, pero no se percibe una altísima rigidez. FOTO: TRIPLE SEVEN  La presión en los frenos es de leve a moderada pero la respuesta es inmediata. FOTO: MSdD EN VUELO El primer toque a los frenos ya aporta una idea clara de lo que se puede esperar de la Rook 3. La presión es de leve a moderada, incluso con la vela cargada. Sin embargo la respuesta es inmediata. Tanto que es fácil notar un lanzamiento que debe corregirse replicando con el mando exterior. Cuando se alcanza el equilibrio, el parapente gira bastante plano. Pero el comportamiento inicial puede sorprender a pilotos que apliquen demasiada autoridad en los frenos. El alabeo no es pronunciado, pero el movimiento se produce súbitamente y con relativa energía. El ala lleva bastante presión, pero no se percibe una altísima rigidez. El borde de fuga no parece ir demasiado presurizado, al menos a simple vista. Algo que sin duda incide en ese tacto agradable de los mandos. La agilidad es asombrosa, pero se aprecia una leve descoordinación entre los dos planos pues parece responder primero uno y después el otro. De nuevo una característica que sigue recordando a su hermana mayor Queen 2. Las tasas de caída y ascenso son muy buenas, e inducir wing overs y barrenas es muy divertido, pero ojo: la energía desbordante que acumula el Rook 3 obliga a una perfecta temporización y requiere la intervención de un piloto experto. La salida de la barrena no es espontánea tras la liberación del freno interior como en otras aeronaves de la misma categoría. Operar sobre el mando exterior, además de hacer una buena disipación, es fundamental. Por supuesto no es tan apreciable como ocurre en velas de categorías superiores, pero esta Rook 3 tiene una buena disposición para transformar en ascenso los cabeceos que producen los movimientos de la masa de aire. La vela sometida a la maniobra de orejas, al menos en esta unidad de la talla MS que probamos (también puede verse en vídeos de alguna otra de la misma talla testada por probadores extranjeros) no se ha mostrado nada estable. El tejido flameaba de manera importante pero también es verdad que salieron sin demasiada intervención del piloto. Este punto contrasta notablemente con unidades de la talla ML como, por ejemplo, la de nuestro colaborador Guillermo Niño. En su parapente se muestran mucho más estables y sin esa molesta tendencia al flameo. Como hemos apuntado, el mando es muy directo pero aun así el recorrido es relativamente largo -lo que es acorde con su categoría- con un punto de pérdida lejano y perfectamente identificable.  El borde de fuga no parece ir demasiado presurizado, al menos a simple vista (se navegue a mandos sueltos o se actúe levemente sobre ellos). FOTO: J.I.G.  Alargamiento moderado (5.6 puntos) en relación a otras creaciones del mercado. FOTO: GUILLERMO NIÑO  La amortiguación del cabeceo es muy alta y el ala apenas abate incluso en térmicas potentes, quizás debido al BPI. FOTO: MSdD NAVEGANDO Destaca por una buena flotabilidad: pierde pocos metros mientras se rastrean térmicas en condiciones flojas. En condiciones turbulentas es más fácil que su predecesora. Sólida, con menos tendencia a que sus puntas plieguen, incluso con poca carga, superando en ese sentido no solo a la Rook 2; también a la Queen 2. A pesar de todo ofrece un ligero movimiento oscilatorio en el eje vertical que produce algunas inercias. Como si la vela intentase abrirse paso primero con un plano y después con el otro. No se aprecia claramente mientras se pilota, pero se percibe cuando se observa la progresión desde el exterior. Aun así es cómoda y atraviesa la masa de aire sin apenas alabear. La amortiguación del cabeceo es muy alta y el ala apenas abate incluso en térmicas potentes, quizás debido al BPI. Al entrar en térmica se retrasa ligeramente. No es demasiado, pero en ningún caso se puede hablar de un mordiente agresivo más fácil de ver en categorías superiores. El giro es inmediato y, como decíamos antes, resulta necesario administrar el mando con suavidad e incluso cadenciar con el mando exterior. Cuando la vela choca con una térmica sufre un pequeño movimiento en el eje vertical que provoca también un ligerísimo alabeo y requiere acciones del piloto para buscar estabilidad y elegir el mejor momento para iniciar el giro. A pesar de la inmediatez y de un comienzo que parece violento, el parapente vira relativamente plano y consigue una tasa de ascenso competente. De un parapente tan amortiguado podría pensarse que la información que se recibe no es muy elevada. Sin destacar en ese sentido, el Rook 3 ofrece unos datos relativamente precisos, aunque en ocasiones puede echarse en falta algo más de sensibilidad. El acelerador, de accionamiento blando en el primer tramo pero duro en la segunda parte, permite una buena ganancia. Alrededor de 15-16 kms. sobre la velocidad trim. He podido volarla con dos arneses distintos (uno de competición, otro ligero para uso en montaña) y diferentes cargas alares y se ha mantenido muy homogénea en cuanto a comportamiento. Cargada (hasta unos 2 kg. por debajo del máximo) parece una vela de categoría superior, pues se mueve con mayor velocidad y precisión. Un poquito por encima del rango medio permite sobrevivir en condiciones marginales, manteniendo sus características de giro. Eso sí, es más fácil que las puntas pierdan algo de presión. Considero que un arnés intermedio, de los destinados al vuelo de distancia, representa un compromiso ideal entre estabilidad y sensibilidad. Uno ligero o ultraligero para uso en montaña quizás amplifique algún movimiento parásito y uno pesado para competición, que aporta un gran rendimiento aerodinámico, filtra demasiado lo que ocurre en la masa de aire, cosa que no beneficia demasiado a la Rook 3. A pesar de ser una vela dinámica también es muy amortiguada en casi todos sus ejes. Contar con los datos que aporta una silla de peso medio y cierta sensibilidad es una herramienta adicional interesante. Para concluir esta sección, hablar del aterrizaje: es bastante sencillo incluso sin viento, y la vela ofrece un buen redondeo gracias a una correcta reserva de energía. Muy acorde con su categoría.  Pequeñísimas y retrasadas (sistema BPI) bocas de cajón que ralentizan el inflado pero conservan la presión interna y aportan gran estabilidad en cabeceo. FOTO: J.I.G. CONSTRUCCIÓN Y ACABADOS El Rook 3 destaca por unos acabados bastante limpios. Las bandas, algo rígidas (Kevlar 13 mm.) y pesadas (el sistema BC system añade gramos), son más anchas en su base y van identificadas con colores diferenciados (izqda./dcha.). Los cordinos que no llevan funda están protegidos parcialmente en su anclaje en los maillones (el del freno, que es muy fino, también, para evitar el corte por contacto con el elemento metálico que va anclado). Las líneas del rango C llevan un bucle para restablecer el calado a lo largo del tiempo en caso de acortamiento, lo que en general se producirá pasadas muchas horas y primordialmente en los cordinos de Dyneema debido al empleo de muchos en aramida MagixPro. El borde de fuga tiene cintas estrechas y pequeñas anillas de fruncido. Los extremos de los estabilos incorporan, en el borde de fuga, unas pequeñísimas aperturas con velcro para vaciar el interior de arena, ramitas o pequeñas piedrecitas. Los mandos tienen un tamaño medio y son muy blandos. Agradables pero tienden escurrirse de la mano con determinados guantes, sobre todo los que tienen piel en la palma. Van equipados con quitavueltas y fijados con broches magnéticos con raíl (Snap Lock Magnets). El reenvío del freno es de longitud media que permite un pilotaje convencional, pero personalmente agradecería uno más largo (lo reconozco: no es nada frecuente en esta categoría) para explorar opciones avanzadas de pilotaje. El cordino pasa por una anilla cerámica que no siempre deja el ojal en la mejor posición y puede producir algo de fricción. Las poleas del acelerador son Harken P18. Los ganchos Brummel son los habituales de la marca, con muy poco espesor. Fabricado en duradero Dominico 20D MF, con Dominico 30 D MF en el borde de ataque. Costillas, diagonales y minicostillas van montadas en Porcher Skytex 40 Hard. El suspentaje combina Liros PPSL y Edelrid A-8000-U.  Las bandas son algo rígidas (Kevlar 13 mm.) y pesadas debido a que el sistema BC añade gramos unos gramos. FOTO: J.I.G.  Los elevadores son más anchos en su base y van identificados con colores diferenciados (izqda./dcha.). FOTO: J.I.G.  Sistema de fruncido del borde de fuga y cinta de remate y refuerzo, ahora más fina y estrecha. FOTO: J.I.G. PILOTOS A QUIENES VA DESTINADO El Rook 3 es un parapente muy competente para uso en competición (en su categoría, evidentemente). Un ala con la que completar vuelos de cross incluso mano a mano con velas EN-C. Es una sport intermedia de altas prestaciones desarrollada con la misma tecnología que el fabricante incorpora en algunos de los parapentes que ocupan categorías superiores. Muy adecuada para pilotos con talento y experiencia en la categoría EN-B, para quienes vuelan una B+ pero no se atreven a dar el salto a una EN-C y para pilotos con experiencia que descienden de categoría pero buscan una aeronave con alta seguridad pasiva y mucho rendimiento. Guillermo Niño, uno de sus usuarios, dice de ella: "me está sorprendiendo muy positivamente. Solo he podido volar en condiciones débiles de otoño-invierno, pero puedes sentir que es un parapente bastante especial. Transmite información de lo que pasa a tu alrededor, pero sin ser abrumador. Es muy equilibrado en el eje de cabeceo y con un mando muy directo. La vela es rápida y planea muy bien. Se siente muy compacta y transmite mucha solidez, incluso acelerada. En el manejo en tierra y el despegue es muy fácil si bien tiene un punto duro como a unos 45 grados de elevación y necesita un poco de tracción para subir completamente. Tiene una muy buena restitución de energía en el flare y permite posarte con mucha suavidad". Se fabrica en 5 tallas y 3 combinaciones de color (de serie). Más información en: https://777gliders.com/gliders/rook-3/ Agradecemos la colaboración de Guillermo Niño y por supuesto la del distribuidor www.parashop.es quien ha puesto a nuestra disposición el Rook 3 MS probado para este análisis. Por otro lado, si estás interesado en probar o adquirir un parapente, o ser asesorado sobre lo que más te conviene en el arte del vuelo libre, en VOLAR EN COMPAÑÍA www.vecparapente.com estarán encantados de ayudarte. José I. Gordito  Ozone Zeolite MS en color LWL. FOTO: BORIS PLAMENOV La Zeolite es una vela muy especial ideada para las competiciones de H&F de alto nivel y las aventuras de vuelo vivac más extremas. Es tremendamente ligera y solo su talla ML pasa de los 3 kilos de peso. Una apuesta tecnológica con una compleja estructura interna sobre un perfil basado en el de la reputada Zeno, aunque con múltiples modificaciones. Con un alargamiento de 6,7 se muestra tremendamente fácil en el suelo y puede despegar y aterrizar en lugares reducidos gracias a su masa y su controlable vuelo parachutado. Hemos tenido oportunidad de exprimirla en unos vuelos de larga distancia que nos han mostrado su comportamiento y cualidades antes de afrontar turbulentas sesiones de montaña y brisas de valle, su terreno predilecto. Se trata de una vela de 2 bandas con un comodísimo pilotaje "a las traseras", que se fabrica en 2 colores y 3 tallas (cubren entre los 65 y 105 kg). Próximamente un análisis completo y consideraciones y opiniones de usuarios tanto de esta versión como de la GT, una serie más robusta, longeva y asequible nacida de la Zeolite original. ¡Seguiremos informando! Más datos en: Zeolite Si buscas información sobre el mundo del vuelo libre puedes consultar el blog de: www.vecparapente.com José I. Gordito  El GIN Camino sobrevolando uno de los decorados para los que ha sido creado. FOTO: GUILLERMO CAMPO BUIL Aunque este parapente lleva un tiempo en el mercado, no podía perder la oportunidad de compartir contigo algunas de mis sensaciones al probarlo. Como sabes soy un enamorado de los equipos ligeros, de las herramientas para hike&fly y las aeronaves creadas para cross country. La curiosidad me empuja a informarme de los avances propuestos para el sector por los mejores fabricantes. Y si mis impresiones te resultan de utilidad, el premio es doble. Como apuntaba en el test de su hermana pequeña, la deportiva Explorer, es habitual que los fabricantes produzcan un ala en construcción tradicional y declinen una versión ligera. Pero como ocurría con aquella esta Camino es, igualmente, “otra cosa”. Es cierto que, siendo estrictos, el Explorer no tiene versión de parapente “normal”. Pero en el desarrollo del Camino la casa ha trabajado duro por ofrecer algo que también sea muy distinto. Aunque basado en su Bonanza 2, ha evolucionado para convertirse en un artículo aparte pues no solo difiere de aquél en su confección con tejidos ligeros. La construcción interna y el diámetro de sus líneas han sido optimizados a pesar de que, como en su hermana Bonanza 2, la mayoría de bloques de tres cajones están conectados con cintas de carga cruzadas que ayudan a conservar el arco incluso cuando se acelera al máximo. Como en cualquier vela de bajo gramaje, el cabeceo es reducido. Menos inercias hacen que la adaptación a la masa de aire sea suave y progresiva, sin movimientos de amplitud. Sin embargo el Camino, con sus 71 cajones, no es un parapente extremadamente liviano. Con el desembarco de las velas ultraligeras para competiciones tipo X-Alps las “ligeras” ya no lo parecen tanto. He probado la talla M, que pesa 4,350. Esta masa puede reducirse 200 gramos si se escogen las bandas opcionales ligeras de dyneema, elementos que además disminuyen el bulto del equipo. Pero, para ser sinceros, el resultado no es tan "light". Con ese valor numérico está claro que el Camino será el objetivo no solo de pilotos que quieran viajar ligero o caminar y volar fuera de circuitos de competición H&F “extremos”. Seguro encontrará muchos adeptos en los fanáticos de la distancia, tanto en montaña como en llano, que busquen un parapente aún más estable en cabeceo y compacto en la mochila que el Bonanza 2. Homologado EN-C, está en lo más alto de la categoría quedando enmarcado en el segmento sport avanzado pero sin ofrecer un comportamiento muy exigente. Me atrevería a decir que los cambios han dulcificado las reacciones de la vela “clásica” (aunque semiligera) de la que deriva.  Un arnés ligero para montaña, como el de la foto, puede asociarse como el complemento ideal, pero el Camino se entiende muy bien con arneses semiligeros de nueva generación pensados para cross country. FOTO: J.I.G. OBJETIVO Gin Seok Song, alma máter de GIN y diseñador de la vela expone que su meta al crear el Camino era “combinar la agilidad del Explorer (EN-B) con el rendimiento del Leopard (EN-D) en un paquete ligero”. Aunque de su texto pueden extraerse múltiples lecturas, la esencia parece indicar que no querían lograr una vela que rivalizase en prestaciones con su serial, sino ofrecer un elemento ágil similar en eficiencia cuando se hace uso del acelerador. Teniendo muy presente el comportamiento de la talla XS del Explorer puedo decir que el Camino talla M no llega a la agilidad “ratonera” de la EN-B. Pero a su tacto directo y suave suma una indiscutible superioridad en rendimiento. Con mayor alargamiento (6,44 frente a 6,1) no se muestra mas exigente, más bien al contrario, sobre todo en despegues y aterrizajes. Debo reconocer que mi toma de contacto con el Camino fue un tanto desconcertante. Los primeros minutos bajo la vela me ofrecieron una amortiguación extrema que ocultaba matices. La adaptación a la masa de aire con movimientos elásticos en bloque restaban sensibilidad y hasta que no varié la carga alar en sucesivos despegues no logré fundirme con ella convirtiéndonos "en uno”. Excepto la talla L, que ofrece una horquilla de 25 kilos, las demás tienen un rango de 20 pero aconsejo -también después de hablar con varios usuarios- llevarla muy cerca del límite superior. Cargada aumenta su precisión, el mando es más directo y desde mi punto de vista la capacidad en ascenso no se ve penalizada porque el giro es más eficaz, manteniéndose bastante plano. Las puntas, que cuando va un poco descargada o en el centro de la horquilla son algo flexibles, mantienen mejor la presión. El Camino planea con mucha suavidad. Flota mucho. Se nota compacto, aunque no demasiado rígido. Por otra parte, como dice Cristian Bibián, uno de sus propietarios: “es una vela bastante activa a la par que dócil y, en mi humilde opinión, bastante segura”. Cristian no pretende decirnos que el Camino le dé mucho trabajo, pues se adapta bien a la masa de aire y sus movimientos son de escasa amplitud. Sin embargo apunta la viveza derivada de su construcción, que se intensifica con el uso de arneses ligeros para hike&fly pero se reduce en cierta medida si se emplean sillas carenadas de competición. Por otro lado sus movimientos delatan la presencia de ascendencias, que aprovecha muy bien gracias a una buena habilidad “escaladora”. He podido probarla con dos arneses distintos y diferentes cargas alares y, aunque la estabilidad mejora con una silla carenada de competición, con una ligera para montaña, para la que obviamente parece estar diseñada, mantiene un buen compromiso entre sensibilidad y estabilidad. Eso sí, mejor llevarla siempre -como se indica en diversos apartados de este texto- bien cargadita. Un cuidado estudio de la talla en función de nuestro peso total en vuelo se hace imprescindible si se quieren obtener las máximas prestaciones y comodidad. Un arnés semiligero para cross, de los de nueva generación, ofrece igualmente un magnífico equilibrio para este tipo de parapente. De hecho, me atrevería a decir que es el tipo de silla más indicado.  Un parapente dócil para su alargamiento y prestaciones. FOTO: www.gingliders.com AL DESPEGUE El manejo en el suelo es uno de los detalles más sorprendentes del Camino. Me pareció un parapente dócil para su alargamiento. Con poco viento sube diligente y de forma suave. Se mantiene arriba con poca atención. Mario Moreno, uno de sus usuarios que además lo empleará en la edición 2020 de la Dolomiti Superfly, avala esta opinión "el despegue sin viento es excelente". Cuando el viento es más intenso la actitud del piloto debe cambiar pero en ningún caso me ha parecido una vela violenta, sino muy dosificable y sencilla de controlar. Los cambios aplicados han permitido fabricar un parapente menos técnico que el Bonanza 2 en ese sentido. Superada la fase de estabilización el despegue -del mismo modo que lo es el aterrizaje- se muestra fácil. El cabeceo está muy amortiguado y prácticamente no hace falta usar los mandos, que ofrecen un tacto blando pero firme y una longitud y recorrido ideales para vuelos de distancia de larga duración.  Suavidad. Ese es el término que se puede asociar con el nuevo parapente de GIN. En la imagen, Cristian Bibián bajo su Camino talla M. FOTO: GUILLERMO CAMPO BUIL NAVEGANDO El Camino se mueve con mucha suavidad. Como decíamos antes, se nota compacto aunque no demasiado rígido. Ofrece una gran sensación de “flotabilidad”. El giro es gradual y, también, agradable. En turbulencia los movimientos llegan muy amortiguados al piloto. En ocasiones la vela oscila en bloque adaptándose a la masa de aire y puede plegar alguna punta, situación que se corrige al aumentar la carga alar. La navegación también mejora cuando más cargada vaya. De media carga (por debajo del centro tampoco aconsejo llevarla excepto en condiciones prácticamente “muertas” de invierno, por ejemplo, pues con más masa luce todo su potencial) hasta un margen de unos 5 o 7 kg del tope es difícil mantener la trayectoria. En ningún momento progresa erráticamente, pero obliga al piloto a realizar más correcciones que cuando se lleva 1 o 2 kg por debajo del máximo. Con esa carga el trabajo se reduce, aumentando la comodidad y la confianza.  Unos cordinos y anillas cerámicas crean un sistema de poleas que alinea el trabajo y desmultiplica la fuerza a aplicar, que debe hacerse bajando el sistema y no traccionando hacia atrás. FOTO: J.I.G. El pilotaje a las bandas traseras es algo que se ha transferido de las velas avanzadas a todas las categorías hasta aproximadamente la clase B+. Aunque el Camino no incorpora un sistema específico como bolitas, asas, cilindros u otro medio similar, puede volarse de manera activa mientras se acelera. El fabricante ha previsto un sistema (denominado de bandas inteligentes) conectado con la banda posterior que actúa sobre los rangos C y B simultáneamente sin deformar el perfil. Unos cordinos y anillas cerámicas crean un sistema de poleas que alinea el trabajo y desmultiplica la fuerza a aplicar, que debe hacerse bajando el sistema (con los pulgares hacia arriba y hacia atrás) y no traccionando hacia atrás. Comparado con el uso de los frenos el ingenio es bastante físico, pero eficaz. Si bien puede resultar un poco molesto para el meñique. Personalmente, aunque estoy acostumbrado a trabajar activamente con las bandas posteriores, no me ha resultado tan cómodo e intuitivo como otros “tiradores”. La reducción de peso y volumen conlleva un minimalismo que es necesario aceptar. Ah, si pretendes evitar el empotramiento de tu meñique olvida la tentación de colocar tu pulgar sobre los receptáculos de los imanes de la banda y traccionar de la parte superior de la misma: no conseguirás ningún efecto. Como decía, el sistema está pensado para bajar la mano hasta la “V” definida por las bandas y el cordino blanco de dyneema en su unión, y bajar el conjunto para controlar ángulo de ataque.  Gran sensación de "flotación" y buenas prestaciones "viento en cara" hacen del Camino un parapente muy dotado para devorar kilómetros tanto en montaña como por el llano. FOTO: MSdD El parapente responde correctamente viento en cara. Es cierto que no se puede esperar el funcionamiento de una EN-D o CCC en esa situación, pero la velocidad es muy digna y la tasa de caída bastante buena. Se nota que el rendimiento ha sido una de las prioridades de GIN en el desarrollo de esta vela. El acelerador, equipado con poleas Harken (protegidas con fundas elásticas), es blando y fácil de accionar tanto con arneses ligeros como de competición. Empujado “a tope” ofrece una ganancia de unos 14-15 km/h sobre los aproximadamente 40 kilómetros que entrega el parapente “a mandos sueltos”. La entrada en térmica, incluso potente, no provoca demasiado retraso. Es bastante neutra, sin un mordiente agresivo también quizás debido al bajo gramaje del tejido. Sube bien, con un mando agradable. Mario Moreno destaca esta característica del Camino como una de las más sobresalientes. No obstante considero que es más eficiente en térmicas suaves que en núcleos estrechos y violentos. Su giro es plano y eficiente, pero requiere un buen radio. Las orejas son estables sin el importante flameo de su hermana menor. La mejora en ese sentido es importante. El punto de pérdida está muy lejos y es perfectamente identificable. Aunque es una vela que permite aterrizar en espacios pequeños, su flotabilidad y capacidad para planear sugieren que el piloto se familiarice con sus prestaciones. La restitución de energía en el aterrizaje es muy buena y las tomas acostumbran a ser suaves y controladas, incluso sin viento.  Varillas cruzadas de Nitinol en el borde de ataque para conformar un morro de tiburón; bocas de cajón pequeñas y combinación de tejidos de diferentes gramajes. FOTO: J.I.G. DETALLES Como es habitual en el fabricante coreano, el Camino está muy bien construido. Por supuesto exige mayor atención al suelo en que se emplace para despegar que parapentes confeccionados sobre tejidos de mayor gramaje, como por ejemplo el Bonanza 2. Pero bien mantenida su tela ofrece bastante longevidad. Cuenta con tejido Porcher Skytex 27 en el intradós y una combinación de 32 y 27 en el extradós. Las líneas son de aramida, con diámetros optimizados y fundas exclusivamente en su inserción en los maillones de las bandas. El uso de aramida es un buen detalle por su estabilidad dimensional, pero no está exento de mantenimiento: sugiero revisar frecuentemente para advertir cualquier símbolo de deterioro, especialmente si se despega en lugares pedregosos, abundantes en montaña. Los elevadores (se trata de una pura 3 bandas, con 3 líneas a través de la envergadura) llevan maillones metálicos y son convencionales, por lo que la absorción de la torsión es muy buena y así los movimientos de la vela llegan en cierta medida amortiguados al arnés. Las A´s centrales llevan una funda en tejido de color rojo que permite su rápida localización, además de identificar el modelo con su nombre. Banda derecha e izquierda también van identificadas con códigos de color (rojo-azul) y son más anchas en la zona de anclaje al mosquetón. Existe, como opción, la posibilidad de colocar bandas ligeras de dyneema con las que el peso se reduce 200 gramos. Incorpora morro de tiburón clásico con dos varillas cruzadas de Nitinol y tensión optimizada en el borde de ataque que complementa la Tecnología de Presión Equilibrada (EPT), aplicada por el fabricante en el cálculo de sus perfiles donde intenta combinar estabilidad y rendimiento. Minicostillas en el borde de fuga, que incorpora cintas de fruncido-plisado en la línea de freno todo ello para un mejor pilotaje y rendimiento. Los mandos son los habituales GIN relativamente blandos y de buen tamaño. No llevan quitavueltas. Se unen a las bandas con unos imanes que algunos usuarios consideran incómodos y engorrosos en el suelo por su escasa capacidad para inmovilizar con firmeza. El reenvío del freno a las bandas es un poco corto, pero el tamaño parece suficiente para explorar diferentes tipos de pilotaje. No lleva polea sino anillo cerámico. Se recomienda controlar la fricción y el posible desgaste de la línea principal del freno con este tipo de elemento.  Banda derecha e izquierda identificadas con código de color (azul-rojo). Son más anchas en la zona de anclaje del mosquetón. Incorpora poleas Harken para el sistema de aceleración y unas fundas protectoras de tejido elástico. FOTO: J.I.G.  En esta imagen se aprecia el mando o "asa" de freno típica de GIN; la ausencia de quitavueltas, el reenvío a las bandas con un cordino de dyneema y un anillo cerámico; el sistema de bandas inteligentes; las fundas de las líneas en su área de inserción en los maillones y la A central identificada con un textil de color rojo sobre el que aparece el nombre del modelo. FOTO: J.I.G.  La restitución de energía en el aterrizaje es muy buena y las tomas acostumbran a ser suaves y controladas, incluso sin viento. FOTO: GUILLERMO CAMPO BUIL  Una aeronave que ofrece un alto rendimiento para vuelos de distancia, tanto en montaña como en llano. FOTO: MSdD PILOTOS A QUIENES VA DESTINADA La Camino es una aeronave muy competente para XC, sea en montaña o en llano. Válida para quienes quieran transportar su equipo de modo compacto y para los apasionados de subir caminando a los despegues. No se trata de una vela ultraligera para competición, aunque sin duda puede satisfacer a muchos aficionados al H&F y el vuelo vivac donde no sea determinante llevar lo más liviano. Como dice el fabricante, el Camino “es apropiado no solo para pilotos que quieran volar lejos, sino a quienes también guste la aventura, ya sea el paramontañismo, el vuelo vivac o, simplemente, viajar rápido y ligero”. En función de la carga alar puede requerir algo de tiempo de adaptación y cierta experiencia si se quiere extraer todo su potencial. Pero su rendimiento es evidente: aparte de un poco de manejo en tierra y varios despegues y aterrizajes para familiarizarme con el Camino, las impresiones de este texto derivan principalmente de un par de vuelos de cross (216 y 155 km, respectivamente), que avalan tanto su competencia como la solvencia de unas opiniones que no han sido emitidas a la ligera. Rafa Salinas, otro de sus propietarios, dice que además de rendimiento este parapente ofrece una buena combinación entre “transmisión y amortiguación”. Un ala adecuada para pilotos con talento que vengan de una EN-B alta y estén buscando un parapente EN-C de manejo relativamente asequible pero situado en lo más alto de la clase en términos de rendimiento. O para pilotos con experiencia que desciendan de categoría y busquen una aeronave amortiguada y de altas prestaciones. Se fabrica en 5 tallas y 2 combinaciones de color (de serie). Más información en: https://www.gingliders.com/es/paragliders/camino/ Gracias a la inestimable colaboración de los pilotos propietarios del modelo que aquí aparecen, así como al distribuidor www.kasana.es pues sin la cesión del Camino en talla M este texto no hubiese sido posible. José I. Gordito  Mi querido Dru: más que un fiel compañero, ese hijo que nunca tuve. FOTO: MAYTE GARCÍA Este texto alterna detalles ficticios con elementos reales. De corte literario, pensé presentarlo a algún concurso de relato corto pero como se trataba de enviarlo a medios con los que colaboraba habitualmente, hacerlo llegar no me pareció ético. Solo lo he mostrado en público un par de veces: a una redactora por la que siento mucho aprecio y a mi buen amigo David Torres, un escritor "de verdad", cuyas obras han recibido importantes galardones o/y un notable reconocimiento. Es cierto que David y yo hemos sido guionistas del mismo programa de televisión. Pero únicamente hay que comparar los textos de ambos para saber quién es un maestro y quién simplemente un aficionado a algo tremendamente serio que intento ejecutar con el mayor de los respetos. El texto es algo así como un homenaje a un bichito que no olvidaré jamás. Un miembro de la familia cuya marcha supuso uno de los mazazos más importantes que he recibido en mi vida. Espero que llegue a tu corazón, pues parte directamente desde el mío. SALIENDO DEL ABISMO La tarde anterior llovió sin parar. Mi padre lo confirmó por teléfono antes de que me sumiera en un profundo sueño. Lo cierto es que había creído escuchar algunas gotas en el cristal de la ventana, pero el sonido parecía tan lejano y llegaba tan amortiguado que fue incapaz de atraer mi atención. Los golpecitos no sirvieron para que me preocupase por investigar qué los producía y menos aún para sacarme del letargo en que llevaba tanto tiempo. Insistía en la necesidad de poner fin a esa actitud pasiva. En la obligación de moverme e irrumpir en el mundo exterior con la misma fuerza que desbordaba antes del accidente. La apatía que invadía mi cuerpo contrastaba con una prodigiosa actividad mental. El dolor me proporcionaba toneladas de material para una historia que crecía dentro de mí. Multiplicaba los hilos de un tejido infinito para el que algunos apuntaban un doble destino: ser libro y, a la vez, liberación. Concluí la novela sin haberla empezado, desoyendo los consejos de ese prestigioso terapeuta que sugería derrotar fantasmas del pasado con la simple ayuda de una pluma. Mis expectativas literarias se cerraron de golpe, como cerradas parecían estar las antiguas heridas. Atrás quedaron noches de insomnio y lágrimas y decepción. Días que también fueron noches. Las más frías, oscuras y vacías que hubiera vivido jamás. Nada consiguió detenerme aquella mañana. Ni el aroma del café recién hecho procedente de la cocina, ni su precioso cuerpo envuelto en sábanas blancas, ni sus sedosos labios llamándome con insistencia. Necesitaba salir, correr, partir hacia una búsqueda que nunca culminaría de seguir encerrado. Esa que llevaba gestándose más de un lustro en un interior vacío tras la pérdida de ese ser a quien tanto amé, y que tomó fuerza en las sombras de jornadas grises por unos minutos, pero negras prácticamente la totalidad de sus horas. Dejé todo atrás sin prever qué pasaría. Sin poner atención. Sin percatarme de que la cafetera seguía en el fuego y que la puerta quedaba entreabierta. En ese momento se trataba de dos detalles sin importancia, pero barrían de un plumazo mi fama de metódico y detallista. Horas después alcancé la base de la montaña. Sentí que me miraba, que me escrutaba por dentro, que analizaba mis fluidos indagando las razones que me llevaban hasta ella. La hermosa dama sabía que no se trataba de deporte o de reconocimiento o de afán por medirse. Conocía lo suficiente al insignificante humano que se encontraba de pie frente a su falda como para intuir que sus pretensiones no eran satisfacer sus más básicos instintos. A pesar de sus ojos lascivos o su aparente arrogancia. Sí, en verdad la contemplaba como un enamorado. Porque así me tenía desde el primer día que la vi. Un pretendiente con afán de conquista y la certeza de quien se sabe sin oportunidad. Era mucho arroz para tan poco pollo, y aunque me presenté con el pecho henchido, la inflamación contenía menos gallardía que miedo al fracaso. A pesar de la inseguridad que me invadía, mis piernas se movían con presteza. Mi cuerpo avanzaba de manera decidida, ataviado con el ridículo disfraz del alpinista, que no es otro que la panoplia de un soldado equipado para una batalla que, como en todas, hay vidas en juego. Pero yo no tenía nada que perder. Ya no me quedaba nada. O eso creía. Desde aquel lejano día no volví a ser el mismo. Pensaba, erróneamente, que perder una parte de la vida era perder toda la vida. El sol no había alcanzado su cénit, pero me cegaba sin cesar. No había manera de encontrar presas fiables en la pared utilizando la vista, y solo el tacto era útil para la progresión. Los ojos encharcados parecían anunciar la penitencia. La piedra surgió de la nada. Un leve silbido advirtió el inminente impacto. El casco crujió notificando su rotura. El resto siguió operativo pero un pedazo desapareció del lugar del choque, precipitándose al vacío junto al proyectil. La sangre brotó con timidez, pero pude percibir su tibieza en contacto con la piel. Acarició el párpado y el ojo se cerró de forma instantánea. Un fuerte olor a hierro bloqueó mi nariz y sacudí la cabeza en un intento de despertar de un mal sueño. El incidente no pasó de ahí, pero comprendí con claridad que la señora no me lo iba a poner fácil. La hemorragia se detuvo espontáneamente. La sangre coagulada se agolpó en la brecha, curiosamente hendida en el mismo lugar que la abierta el día del accidente. No quería debatirme entre si era casual o premonitorio, y por ello aparté el episodio de mi mente para centrarla en lo que aún estaba por llegar. Me sumergí en una especie de sueño consciente y proseguí la escalada. La piel que circundaba la herida estaba tirante y pegajosa, pero no sentía dolor. Nada estaba gravemente dañado excepto el orgullo, pues el suceso me mostraba con un uniforme grotesco donde el casco se asemejaba a la bacía de Don Quijote. Cubrí los trescientos cincuenta metros en minutos que parecieron segundos, donde se sucedieron movimientos sutiles y apoyos inverosímiles. Se descolgaron otras piedras, pero ninguna me alcanzó. Los pies se escurrieron en un flanqueo, pero se detuvieron como por arte de magia. Nunca hubiera imaginado ser capaz de encadenar esta vía con cuerda pero ahí me encontraba, en pelotas en todos los sentidos, alcanzando la nevada planicie de la cumbre. No llevaba botas, crampones ni piolet y sabía que el descenso sería complicado con los ajustados pies de gato. Pero, ¿quién pretendía bajar? El viaje planificado era solo de ida. Un camino pergeñado en un instante de locura pero programado metódicamente durante años con la finalidad de encontrar lo que había perdido aquel día. Y no para quedarme con nada, sino para devolver, a mi manera y multiplicados, cientos de regalos recibidos. Las nubes cubrieron el cielo. Un rayito de sol se abrió paso tímidamente entre los cúmulos congestionados para anunciar el sacrificio. Esa mañana salí de casa con la convicción de saber, por fin, lo que debía hacer. Las dudas se despejaron de golpe, como en ocasiones lo hacen las nieblas retirándose para mostrar en toda su plenitud la belleza de una naturaleza salvaje. La idea de su marcha me atormentaba. Sentía que debía haber sido yo, y no él, quien se fuese de aquella horrible manera. La cicatriz me lo recordaba a diario, reforzando mi dolor y evocando cada día, al pasar frente al espejo, que había contraído una deuda cuyo pago debía realizar después de alcanzar la cima de esa montaña. No estaba allí para cosechar nada que me beneficiase. Era una herramienta, un rehén que debía dar su vida para recuperar otra. Me acerqué al acantilado de la vertiente opuesta pero antes de hacerlo grité: ¡Llévame y tráelo de vuelta! El valle devolvió, amplificado, el violento sonido de un trueno. La señal inequívoca de que debía guardar silencio. De que debía esperar mi turno y seguir sus instrucciones. Quise responder, pero sucumbí ante mi propia inquisición. La misma que se había mostrado implacable llevándome hasta allí para expiar unos pecados que otros se afanaban en decir que no había cometido. Continué callado pero elevé los brazos pidiendo una señal. Me encontraba allí para algo a lo que estaba completamente decidido. Ella me anunció en sueños que haría efectivo el intercambio, pero el tiempo avanzaba y parecía incumplir su parte del trato. Fue entonces cuando apareció, correteando, adornado con su collar arcoíris. Me miró a los ojos, como siempre hacía. Esas dos bolitas de cristal se clavaron en mis pupilas derribando absurdas creencias. Tirando por tierra mis prejuicios, miedos y frustraciones. Demostrando lo innecesario de esa estúpida ascensión. De la cita o el acuerdo con una esbelta señora que no tenía ningún poder de decisión y que únicamente había sido testigo de algunas de nuestras andanzas. Antes de desaparecer entre sombras se detuvo un instante para lanzar una de sus sonrisas. Me hizo saber que no necesitaba lo que ya tenía, y fue entonces cuando me embargó un ápice de calma desde que la perdiera años atrás en el fondo de aquel barranco. Cuando recuperé el sentido después de la caída, al lado de su cuerpecito. Para buscarlo en esa cima había atravesado el umbral saliendo de una casa donde llevaba largo tiempo encerrado. Era nuestra cima. Allí quise confesar lo mucho que lo quería. Allí pretendí dar un amor que me culpaba de no haber entregado con suficiente intensidad. Sin embargo, lo único que descubrí fue cuán ignorante era si pensaba que él, con quien había compartido quince intensos años de vida, no sabía más de mi corazón que yo mismo. Se desencadenó una tormenta que me devolvió a la realidad. Bajé como pude y recuperé las zapatillas que, empapadas, descansaban en la base. Descomprimí los dedos y alcancé, corriendo, la civilización. En el descenso me sentí protegido, arropado por un velo invisible que actuaba como un escudo. Sé que era él. A pesar de su marcha, nunca había dejado de estar conmigo. Subí una montaña pretendiendo entregar algo y bajé recibiendo un preciado regalo. Uno que ya tenía, pero del que no era consciente. Hasta donde recuerdo, siempre ha sido así. Las montañas me han dado todo lo que tengo, incluso arrebatándome lo más preciado. José Isidro Gordito  El Cervino aparece, imponente, para desplegar su magia. Se distingue perfectamente la "Nez de Zmutt" como una cara, vista de perfil, en el extremo derecho de la imagen. FOTO: JAUME ALTADILL Esta historia de amistad, superación y aventura fue publicada hace tiempo en varios medios digitales y una revista. Desde entonces circula incluso por internet en el seno de algún blog. Ha sido “fusilada” sin ningún pudor aunque conserva misteriosamente la firma. Había pensado volver a escribirla, aglutinando lo que ocurrió a principios de la década de 2000 en esa preciosa montaña, pero al releer lo plasmado pensé que no quedaba nada por añadir pues lo que ocurrió, y lo que sentí, es lo que aquí aparece. Solo puedo hacer una pequeña disección final al modo en que ciertos autores comentan sus artículos compendiados en libros, o dedican un capítulo adicional en la reedición de estos. Por supuesto no es ninguna maravilla de la literatura de montaña, pero se trata de un relato sincero, colmado de sensaciones, que pretende huir del clásico contenido inaccesible para los no practicantes: el grado. Espero que, a pesar del tiempo que ha mediado, el artículo te guste. Ten la convicción de que si tuviese que redactarlo de nuevo las palabras serían parecidas y los sentimientos idénticos. ¡Ahí va! PIOLA-STEINER AL CERVINO. UNA HISTORIA... ¡DE NARICES! En su libro Estrellas y Borrascas Gaston Rébuffat la definió como "un maravilloso montón de piedras". Y, siendo cierto, eso solo se nota al mirarla muy de cerca. Desde el valle la gran mole del Matterhorn es esbelta, gallarda, y merecería, con permiso de otras elevaciones de los Alpes, ser la más alta de la cadena. Rébuffat acertó: es maravillosa; y por ello ha pasado a ser un símbolo, el de la montaña de formas perfectas que da la vuelta al mundo en filmaciones y publicidades. Tal vez por su enorme parecido a la montaña que todos dibujamos cuando somos niños. VOLVER A SER UN NIÑO De pequeños soñamos con hacernos mayores y, como en una burla a la vida, al llegar a cierta edad deseamos lo contrario. Nos encantaría evitar el paso del tiempo, en ocasiones incluso volver atrás, pero sin desprendernos de lo vivido, de lo aprendido. Menos aún de la inocencia. Del mismo candor que nos hace seguir siendo criaturas que se sorprenden con un amanecer; el que nos hace imaginar que cabalgamos aristas, que pisamos la cumbre de una montaña, o aquel que hace apasionarnos por algo hasta el extremo de obsesionarnos. Jugar a ser alpinista es volver a la niñez imaginando que algo es posible. Abstraerse de la vida diaria, del trabajo, de las presiones, de las obligaciones en forma de hipotecas, letras e impuestos… Igual que esos mocosos que salen de clase con la mente mientras su cuerpo sigue en el pupitre y vuelven a la hora del recreo con nuevas ideas en forma de juegos e ilusiones que compartir. Así nos pilló el destino un buen día de enero, afortunadamente sin profesora a la vista, a los dos críos que éramos Xavi y yo. Un día en que con los ojos muy abiertos y cara de asustados sellábamos el infantil compromiso de jugar al escondite en una pared de mil y pico metros a la que solo tocaba el sol un ratito al amanecer y otro al atardecer. Y de la que un prestigioso alpinista había dicho que era "un montón de piedras". Habíamos tenido un sueño pero dentro de nosotros había algo que empujaba a convertirlo en realidad. CLÁSICA O MODERNA La cara norte del Cervino, considerada uno de los tres últimos problemas de los Alpes, está limitada por dos impresionantes aristas. Al este se cierra con la ruta normal suiza, "la arista Hörnli", mientras que al oeste la barrera natural es una acrobática cresta llamada "Zmutt". La primera es el objeto de codicia de miles de montañeros y alpinistas que se acercan al Cervino con la intención de pisar su cumbre. La otra no es tan frecuentada, resulta más exigente y sin duda es más salvaje ya que carece del sobreequipamiento de la Hörnli. Ubicada en la cara norte y separada de la arista por anoréxicos hilos de hielo en comparación con la enorme pared de roca emerge la Nez de Zmutt. Una vista al Cervino desde el ángulo adecuado bastará para corroborar por qué razón se llama Nez=nariz. Y como cualquier nariz tiene techos, desplomes y pendientes. De hecho, si nos ponemos estrictos, solo le faltan las fosas en forma de dos graciosos agujeritos. La Nez es la parte más salvaje, comprometida y difícil de la montaña. Tres características perseguidas por los alpinistas más inquietos. A pesar de ello, y contando incluso que algunos ya habían puesto su mirada en este espectacular bastión, la nariz seguía sin ser escalada o intentada por nadie de nuestras tierras. Eso nos condujo a clasificarla de forma muy particular y subjetiva como un reto pendiente del alpinismo español. Un aspecto que, sin que fuera la razón principal de nuestra motivación, se mostraba como un aliciente. Hablar de Nez de Zmutt es hablar de una de sus rutas más emblemáticas: la "Cerrutti-Gogna", trazada valientemente por los dos alpinistas italianos del 14 al 17 de julio de 1969. Era nuestra propuesta inicial: escalar la nariz por una ruta larga, compleja y variada, con dificultades en roca, en hielo y en mixto. Para ello esperaríamos buenas condiciones durante el stage de verano para jóvenes alpinistas que organizaba el GAME en el Valais y, aunque sabíamos que era difícil que la semana programada coincidiese con la de buen tiempo, nuestra ilusión iba en aumento. Paralelamente estudiábamos croquis y otras posibilidades en la nariz. Yo llevaba mucho tiempo mirando la "Piola-Steiner" de la que decían que tenía buena roca, o al menos todo lo buena que puede ser en alguna parte del Cervino. Trazada en 1981 es de corte algo más moderno que la "Cerrutti…" y se apellida "Superdirecta", algo que personalmente me excita si hablamos de una gran ruta y una gran pared. Era momento de decidirse por la clásica o la moderna. Los argumentos de calidad de la roca, linealidad del trazado y cierta modernidad, unidos al sello que Piola deja en todas sus vías, convencieron rápidamente a Xavi. Restaba ir a Suiza y, tras preparar el material, ponerse bajo la pared, respirar profundamente y atreverse a dar el primer paso. ENCENDEDORES ANTIVIENTO A finales de julio estábamos buscando una sombra bajo la que escondernos en el soleado camping de Visp. El termómetro de la furgoneta marcaba 40 grados. No queríamos dejar nada al azar en la preparación del equipo, pero llenar la mochila de "por si acasos" significaba más peso y esa consiguiente ralentización del avance que puede implicar mayores riesgos. En lugar de dos cartuchos de gas de 250 gramos solo llevaríamos uno; en lugar de saco de dormir ligero una funda de vivac; exclusivamente una cuchara y una pequeña navaja como cubertería; una única cacerola que también haría las veces de taza… Habíamos planteado la posibilidad de llevar un pequeño petate para izar en la parte desplomada, pero valoramos la comodidad de transporte en la espalda de un elemento que se arrastraría por la pared durante 400 metros y se llevaría sobre los hombros durante otros 800, a los que se sumaría la aproximación y un largo descenso. Lo descartamos, pero si volviésemos a esa pared sin duda llevaríamos uno extremadamente ligero u otro transformable en mochila, aunque de características todavía difíciles –que no imposibles- de encontrar en el mercado. Los encendedores son una parte fundamental del equipo cuando se vive en pared y no escatimaríamos llevar una buena cantidad. Bueno, eso pensábamos hasta que enseñé a Xavi mi maravilloso encendedor antiviento. Fueron tantas mis alabanzas al aparato que mi compañero dejó todos los que había cogido, a excepción de uno. Por seguridad llevé otro que no volvió a aparecer en toda la vía y, a día de hoy, tampoco sé dónde está. La realidad es que el mechero antiviento, ignoramos si a causa de la presión o Dios sabe qué, no funcionó hasta que volvimos al camping. Puede decirse sin rubor que el de Xavi nos salvó la vida aunque, por razones también desconocidas, se quedó sin gas. Su escuálida chispa hizo reír al hornillo en muchas ocasiones mientras este vomitaba combustible a los cuatro vientos. La carga mermaba sin parar y se agotaba a la misma velocidad que nuestras esperanzas por salir sanos y salvos de la pared. Pero esa historia vendrá luego. EL PRIMER DÍA Partimos en tropel hacia el refugio de Hörnli acompañados por algunos de los jóvenes del stage que tenían objetivos alpinísticos variados. Nuestros amigos Jordi Corominas y Carles Gusi también se animaron y pusieron rumbo al Cervino con intención de escalar la clásica "Schmid" de la cara norte. En el refugio debíamos parecer unos turistas más que pensaban subir al Matterhorn por su vía normal y se nos trató con ese desprecio al que ya estamos acostumbrados los que visitamos las montañas suizas con frecuencia. Pusimos el despertador a la 1 de la noche (nada de madrugada, pues a esas horas nadie… madruga, ¿verdad?) y poco después del desayuno nuestras frontales parpadeban por el glaciar. Nos separamos y, ya solo junto a Xavi, me serví de la huella que dos días antes había trazado Patrick Gabarrou, quien en mitad de la noche nos siguió a gran velocidad. No llevaba mochila, pues había aprovechado su viaje anterior para dejarla en la rimaya. Su objetivo: realizar una primera en compañía de su simpático amigo italiano César, comenzando a la izquierda de la "Piola…" para cruzarla cuando ésta alcanza la roca, y salir a su derecha por la parte desplomada de la pared, justo a la izquierda de "Aux amis disparus", otro itinerario rubricado por Patrick. La llegada a la rimaya fue desoladora. Todo había cambiado en solo dos días. Un puente de nieve se había derrumbado a causa del intenso calor enterrando la mochila de Gabarrou quien, en un primer momento, pensó que se la habían robado. Comenzó a cavar mientras nosotros atacábamos la rimaya, en primera instancia difícil y expuesta, para después ganar las pendientes de 60º. Una primera reunión en la segunda rimaya nos sirvió para cambiar de líder y escuchar los gritos de júbilo de la cordada franco-italiana, que por fin encontró sus pertrechos. Escalar de noche tiene una magia especial. Reina un extraño silencio que pone alerta los sentidos vigilando posibles avalanchas y desprendimientos. Tramos ensamble dieron paso a un largo de hielo y mixto. El amanecer nos cazó en la goulotte cuyo largo más tieso escaló Xavi con esa maestría que le caracteriza. Un nuevo largo, todavía mantenido, nos dejó en una repisa protegida de las avalanchas por unos techos. La ruta seguía en diagonal a la izquierda pretendiendo alcanzar las líneas blancas que fugaban hacia los desplomes de roca.  Xavi Mètal observa el "desayuno" desde el primer vivac. FOTO: J.I.G. ATENCIÓN: AEROLITOS La diagonal de nieve estaba justo en la vertical de la parte alta de la arista Zmutt y del lugar que canalizaba todos los desprendimientos de la parte derecha de la pared, de corte marcadamente glaciar y mixto. Xavi se encontraba en su zona más expuesta cuando un enorme desprendimiento de decenas de piedras surgió de la nada. Los seguros que mediaban entre él y la reunión se reducían a uno, colocado justo a la salida de la misma para rebajar el factor. Sujetaba la cuerda entre mis manos esperando que en cualquier momento una roca alcanzase a mi compañero y cayera violentamente. La avalancha cesó, empujando a pensar que dentro de las mochilas habíamos introducido, además de material para vivac, una enorme cantidad de suerte. Desmonté la reunión y salí a toda velocidad para evitar que Xavi se detuviera en el centro de la diana. La tensión era muy alta: de producirse una nueva avalancha toda la cordada sería arrastrada. Alcanzamos un lugar protegido en unos afloramientos de roca y dejé que Xavi se relajase. Pensaba que tras unos 100 metros de nieve y hielo estaríamos a pie de la sección de roca, resguardados por enormes desplomes y, posiblemente, más seguros. La transición entre la roca y el hielo fue el lugar escogido por los aperturistas y algunos de los escasos repetidores para emplazar el primer vivac. Nosotros, al considerar que íbamos bien de tiempo, preferimos continuar un poco más deseando completar los aproximadamente cinco largos que llevaban a la segunda repisa. Encontrar los primeros diedros no fue tan evidente. A la izquierda había unas fisuras yosemíticas que invitaban a tirar para arriba. Mucho más a la izquierda se veía el trazado de la "Cerrutti-Gogna" con multitud de material abandonado, anillos y trozos de cuerdas colgando. Una primera tirada rocosa y mixta nos informó de lo que es, para algunos, buena calidad de la roca: había que vigilar a lo que te agarrabas para no bombardear al compañero o salir volando con un bloque. La segunda, ya con pies de gato, no difirió demasiado salvo por sus regulares pasos desplomados y la presencia de verglass que complicó aun más la progresión. Así, buscando lo más evidente pero errando en la instalación de una reunión por cinco metros que nos obligaron a movernos en horizontal a la derecha, nos encontró la tarde en la gran terraza diagonal donde descansamos la primera noche. Las dudas sobre el lugar más cómodo o, mejor dicho, menos incómodo, hicieron que nos moviésemos varias veces para terminar en el primer sitio que habíamos visto. Se acercó el momento de encender el hornillo y se produjo el suceso que ya he adelantado. El encendedor no funcionó y llegué incluso a hacer chocar un par de piedras para obtener chispa. Xavi me miró atónito pero me animó a seguir. Ante mi escasa habilidad volví con el encendedor, que por fin respondió. El hornillo se encendió. Deseé que no se apagase pero dudé que el gas cundiese hasta donde me hubiese gustado tenerlo encendido, que era la misma cumbre. Además, estando en llamas no hubiera sabido en qué bolsillo guardarlo… CERO EN FOTOGRAFÍA No hay como ir acompañado de un fotógrafo para garantizar que las fotos de una gran vía serán mediocres. Y es que, en casa del herrero, cuchillo de palo. Pensé subir dos cámaras: una réflex y una compacta, que llevarían el segundo y el primero, respectivamente. El peso me hizo descartar la segunda cuando no debería haberlo hecho. Una máquina pequeña no se nota entre la ropa, y hubiera garantizado tener imágenes de relativa calidad en los momentos en que solo me atreví a decir "Xavi, ¡qué foto tienes!" La réflex salíó de la mochila en contadas ocasiones, y menos mal porque los dos rollos adicionales que tenía previsto subir se quedaron, con las prisas (y por ese afán reductor de peso), en el coche. Estábamos recién salidos de la funda de vivac y, cómodamente, me pude permitir el lujo de captar unas cuantas imágenes de mi compañero en uno de los largos clave de la ruta. Piola y Steiner lo graduaron de VI (6b) y, sin ser extremo, sí resultaba muy expuesto y laborioso de asegurar. Fue necesario establecer una cuidada estrategia de progresión por esa roca afectada de lepra para no tener una caída de fatales consecuencias. Después la dificultad bajaba para volver a subir en un terreno de mayor calidad con fisuras atléticas y placas de pequeños agarres bajo los impresionantes techos finales. Penoso fue remontar las mochilas que, ayudado de un pequeño polipasto compuesto por un bloqueador y una polea bloqueadora, el primero recuperaba desde la reunión y el segundo, detenido en mitad de muchos pasos del largo, ayudaba a izar y desenganchaba con la depurada técnica de la "fuerza bruta". El último largo de roca difícil empezaba en un desplome atlético para seguir en horizontal a la izquierda por unos clavos viejos que era necesario afianzar a golpe de martillo con las manos en pequeñas "ñapitas". Así y todo, y contemplando que los aperturistas marcaban 6b/A2 en este largo, solo hicimos 2 pasos de A0 que, sumados a otro más abajo, dan un total de 3. En el largo 16, además, utilizamos un clavo como punto de reposo. Aunque esto resulte informativo para quienes quieran repetir la vía nos pareció insignificante comparado con lo que vivimos. Pero sobre todo minúsculo con el hecho de estar poniendo en práctica el estilo alpino en toda su pureza, progresando con rapidez y ligereza.  Xavi en el largo "leproso". FOTO: J.I.G. XAVI, NO TE CAIGAS Nos encontrábamos a un largo del comienzo del terreno mixto que lleva hasta la arista Zmutt. Era técnicamente fácil, pero discurría por terreno jalonado de bloques sueltos. En la reunión nos pusimos de nuevo las botas y los crampones y empuñamos otra vez los piolets. En un terreno que creíamos dominar me atreví a salir de la reunión con muy poco material. A mitad del largo se me había terminado casi todo y me encontré en una sección técnica donde era necesario ganchear fisuras invertidas con el piolet y donde los pies perdían cada segundo, por efecto de la lepra, sus apoyos. Los anillos de reunión sirvieron para ser introducidos en el ojo de dos clavos que milagrosamente aparecieron en la roca, y los mosquetones de seguridad hicieron las veces de conectores para pasar la cuerda. Ya anocheciendo me vi en mitad de un mundo de bloques sueltos capturados por la nieve, sin fisuras donde meter nada y sin suficiente espesor para colocar un tornillo. A pesar de todo empleé uno corto que introduje tres centímetros, lo reforcé con un clavo que martilleé en la tierra congelada, triangulé para ecualizar entre los dos débiles elementos una carga que nunca llegué a cargar y grité a Xavi: ¡sube, pero no te caigas! Él subió tranquilo, haciendo gala de la confianza que tenemos el uno en el otro y que nos permitió subir y bajar de una montaña tan exigente. Demostrando que, para cualquiera de los dos, lo importante no es escalar tal o cual vía, sino escalar “con”. Porque muy por encima de apuntarnos vías de contrastada reputación creemos en la amistad y no tenemos prejuicios en reconocer que hemos cambiado muchos itinerarios que hubieran adornado nuestro historial por una ascensión sencilla en el Pirineo o la Sierra de Gredos con la gente a la que queremos. Eso, para ambos, también forma parte de nuestra formación como alpinistas y como personas. Pero volvamos a la historia con la que estábamos. Comenzaba a soplar un fuerte viento y la repisa de vivac no aparecía. Xavi la encontró ¡por fin! y empezó a asegurarla. Instaló un clavo y la bombilla de su linterna se fundió. Completó el equipamiento y, ya juntos, de la misma manera que lo hubieran hecho dos niños traviesos, tiramos una enorme piedra al vacío para hacer más cómodo nuestro sofá. Nos vimos con la espalda apoyada en la pared y los pies colgando, pero con una magnífica vista del valle. Era el Día Nacional Suizo y los fuegos artificiales, y las llamadas que hicieron los amigos desde el camping, nos alegraron aún más. Peleándonos con el encendedor conseguimos que, tras varios millones de intentos, el hornillo se encendiera. Casi no quedaba gas, pero pudimos cenar un caldo y llenar las cantimploras. Al día siguiente acabaría lo malo.  Punto en que se encuentran las vías "Freedom" y "Piola..." justo antes del último tercio mixto que conduce a la cumbre. FOTO: XAVI MÈTAL-COL. J.I.G. ME DABA EN LA NARIZ… No pegamos ojo a causa del viento y el frío y, para colmo, el combustible se acabó al fundir la nieve. El agua estaba helada, pero al menos hidrataba. Durante la noche acabamos casi todo el líquido y solo quedaba medio litro que rematamos al llegar a la arista Zmutt, dos largos después. La llegada a la cumbre se hizo pesada por culpa del cansancio acumulado, pero no dejamos de sonreír y de hacer chistes del tipo "ha habido que echarle un par de narices ¿verdad?" "Sí, pero a mí me daba en la nariz que la hacíamos". Mientras Xavi buscaba cobertura y no sabía si decantarse por el operador italiano o suizo moviendo su teléfono de una vertiente a otra, yo hacía insinuaciones tipo Gila que nos hicieron ganar un traguito de agua de una cantimplora con tubo flexible. Bueno, lo consiguieron las caras de sedientos más que las insinuaciones, pues el francés al que se las hacía seguro que no entendía la razón por la que repetía en voz alta y tono irónico: ¡alguien tiene agua y se la piensa beber solo! Por debajo del refugio Solvay la gran montaña leprosa quiso despedirse de nosotros con una tormenta eléctrica que puso otra vez a prueba nuestros nervios. En mitad del laberinto unos alpinistas del Este de Europa avanzaban tan lentamente que parecía que la granizada no fuese con ellos. La maniobra de adelantamiento resultó complicada, pero llegamos al refugio hora y pico antes que los susodichos tunantes. En Hörnli debíamos parecer otros. No porque esta ascensión hubiera transformado profundamente nuestros corazones o por la enorme capa de roña que tenían nuestros cuerpos. Éramos los que habían escalado la Nez de Zmutt, y parecía que eso era suficiente para que los guías nos mirasen con respeto y los empleados del refugio nos atendieran como en el mejor restaurante de Ginebra. Y lo que no sabían, es que, en el fondo, seguíamos siendo los mismos que, con cara de pardillos y pinta de subir por la normal, salieron en medio de la noche tres días antes. FICHA TÉCNICA Cervino 4478 m. Cara Norte. Nez de Zmutt Vía: "directísima Piola-Steiner" La "Piola-Steiner" es una vía completa con una primera parte glaciar, una segunda rocosa y una tercera mixta, que alcanza el final de la arista "Zmutt" y con ella la cumbre italiana (4.477,7 m.) del Cervino. Desde allí puede proseguirse a la cumbre suiza para descender por la "arista Hörnli", o bien bajar hacia Italia por la "arista del Lion". Los primeros ascensionistas, y otros repetidores de la ruta, la han completado tras tres vivacs. El compromiso es alto, las caídas de piedras son frecuentes y, por la configuración de la pared, una maniobra de rescate que comporte una evacuación por accidente puede resultar sumamente difícil. 1ª ascensión estatal: 31 de julio, 1 y 2 de agosto de 2001 por Xavi Mètal y José Isidro Gordito. Dificultad: ED+ (90º M5 6b/b+ A0, o 90º M5 6b/A2, como marcaron sus aperturistas). Total: aproximadamente 1200 metros de recorrido hasta la cumbre. Aproximación: Desde el refugio Hörnli, atravesando el glaciar Matterhorn hasta el contrafuerte delimitado por la "arista Zmutt". La doble rimaya y la goulotte son bien visibles (conviene aproximarse el día anterior y, si no hay huella, trazarla para no perderse en la noche). Material necesario: equipamiento personal en el que deben incluirse pies de gato y material de escalada en hielo, 10 clavos variados, 3 a 4 tornillos de hielo, 1 juego de empotradores (no imprescindible), 1 juego de friends (nosotros usamos Camalots hasta el número 3), 1 juego de microfriends, piolet y martillo piolet, 10 a 12 cintas (nosotros usamos muchas disipadoras en su momento), 1 polea bloqueadora y algún bloqueador adicional, material de vivac (aconsejable un saco ligero). También puede venir bien un petate transformable en mochila y una cuerda o cordino auxiliar. DISECCIÓN FINAL (2020) Comenzando por el principio decir que el título es parte de ese juego que Xavi y un servidor nos trajimos, y aún nos traemos, con el lugar por el que discurre la ruta en cuestión: la “Nez=nariz” de Zmutt del Matterhorn. La escalada de la vía Piola-Steiner, completa y expuesta, trajo bajo el brazo la concesión del Piolet de Oro 2001 por parte de la FEDME, pero también otros regalos inesperados. El premio, además de una geoda de tamaño difícil de alojar en una casa pequeña, llevaba asociada una cantidad económica a la que renunciamos pues queríamos revirtiese en el alpinismo “de base”, en forma de stages para jóvenes, etc… Y precisamente porque la actividad había sido realizada en uno de ellos, donde ejercíamos como asesores e instructores, la Federación lo vio claro y concluyó que lo que proponíamos era lo más lógico. Parecía evidente que, o debíamos quedar fuera, o el comité debía hacer una excepción. No podíamos aceptar un dinero que era más útil para promoción y formación que para compensar unos gastos que, en los Alpes, no son ni mucho menos los que se tienen en expediciones extraeuropeas. A pesar de eso algunos “espectadores”, y me parece recordar que también algún otro candidato al premio -quien debió olvidar lo feo que es ser a la vez juez y parte- se enfadaron mucho cuando no salió la frase que esperaban en su galletita de la suerte. Ignorando que no percibiríamos nada, y por tanto hablando sin criterio, dijeron que con ese dinero y con el que ganaríamos tras la concesión en conferencias ¡nos “haríamos ricos”!!!!!!!!!!!! Perdona la pausa, pero se me ha quedado el dedo pegado sobre una tecla mientras me daba un ataque de risa. Con la vista puesta en que la vía había sido escalada íntegramente, que estaba claro que el comité la premiaba para potenciar el alpinismo de compromiso en los Alpes o que la sombra de la duda no planeaba sobre la realización, los detractores no tenían muchos argumentos. No obstante algunos prefirieron centrarse en si la ruta tenía calidad, o si yo, miembro del Comité en alguna ocasión anterior (los miembros, salvo ciertos cargos federativos, no eran permanentes sino convocados anualmente a discreción del presidente de la misma) me había autoconcedido un premio para el que no presenté candidatura alguna (Xavi, ilusionado, fue quien se encargó de un trámite que a mí, tras la intensa vivencia, me sobraba) o había mediado para que nos lo diesen y así poder hacernos… ¡millonarios!!!!!!!!!!!! Perdona que vuelva a partirme de risa una vez más. Lo cierto es que pocas veces había visto aflorar tanta miseria en un colectivo donde, a pesar de su escaso tamaño y su pasión –elementos que, sin duda, a lo único que podían contribuir era a ligarlo- solo observé basura y desunión. Llevaba años y años trabajando “gratis”, incluso poniendo dinero de mi bolsillo, o ganando tan poco con la formación que para cubrir gastos había que ser economista, que quedé muy impactado. Pero como esa es una historia con la que podría estar hasta pasado mañana, continuaré con el Cervino… En lo que respecta al artículo, nunca obtuvo demasiadas páginas en revistas especializadas y solo apareció en alguna versión digital o en un par de hojas recicladas. Muchos valoraron su ritmo, su profundidad emocional, sus toques de humor y varios agradecieron la información práctica de la ficha técnica y los detalles del cuerpo de texto principal. Una de esas pocas ocasiones en que te sientes premiado por una buena acogida. Encaminamos nuestros pasos a esa montaña con humildad y a corazón abierto. Todo lo que vivimos como negativo nos fortaleció y reforzó una amistad que, a pesar de no cultivar demasiado, estará ahí para siempre. Tras esta aventura Xavi y yo escalamos otras cosas, algunas muy intensas como una magnífica vía en la cara norte de los Drus en invierno donde otro ser muy querido cabalgó junto a nosotros. Soñamos e imaginamos proyectos que aún están pendientes pero que, quizás, algún día se hagan realidad. Hace poco releí un libro que he devorado en varias ocasiones. En uno de sus capítulos el autor confiesa haber pasado del “amor” por sí mismo a valorar que no hay nada más grande que sentir conexión total con quien se comparte una actividad extrema (añadiría que tampoco hace falta que sea una aventura al límite). En otro de los capítulos llega incluso a sentirse molesto porque un editor no incluyese las palabras de su amigo al final de uno de sus épicos artículos. Tal vez con la idea de no restar dramatismo a la historia sobre una escalada que probablemente nunca hubiese tenido lugar si el protagonista no hubiera llevado la carta de su “hermano” en el bolsillo. Apostilló: “le preocupaba cómo se tomaría su audiencia el que un hombre describiera su amor incondicional por otro. A mí me pareció fatal que censuraran algo tan profundo”. Me siento completamente identificado con esa idea de la amistad. De la unión entre los miembros de una cordada para conseguir algo más que el objetivo común en que se convierte una vía. Dicen que los sentimientos mueven montañas, pero es igualmente seguro que también ¡las escalan! Si esta historia no ha sido "aireada" en más ocasiones y en voz alta no es porque reniegue de ella o guarde un mal recuerdo. Todo lo contrario. Es porque lo que me sugiere pertenece a una "intimidad" muy secreta aunque tenga que ver con lo que para muchos es un importante galardón. Forma parte de ese rincón maravilloso donde solo pueden albergarse las cosas que se hacen para uno mismo y que te forjan como alpinista pero, sobre todo, como persona. A pesar de ello me ha parecido interesante que esté en este blog -que también es parte de mí- donde resulta muy cómodo tener compendiado todo lo que he ido escribiendo a lo largo del tiempo. Gracias, también, por el tuyo. José I. Gordito |
AutorBlog del alpinista, piloto de parapente, fotógrafo y cámara José Isidro Gordito ideado para compartir pruebas de material, consejos y astucias que conviertan la estancia en la Naturaleza en momentos seguros y placenteros. Archivos
December 2021
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