 XXLite2 en color P/Y/L. FOTO: MSdD Nuestra toma de contacto con el divertido XXLite2 de Ozone nos está llevando por montañas, despegues improvisados pero también tradicionales aunque siempre accediendo a pie. Es pronto para sacar conclusiones, pero habiendo pilotado su antecesora sí podemos afirmar que el trabajo realizado por Ozone ha hecho de este ala de dos bandas un parapente con prestaciones que sorprenden y un redondeo en el aterrizaje poco habitual en productos de este tipo. Con una ligereza que podríamos catalogar de extrema (si se atiende a que cuenta con acelerador y una cuidada estructura pensada para ofrecer más rendimiento y comodidad en vuelo) la XXLite 2 dará muchas satisfacciones y aportará diversión sin fin. Con una superficie de 16 o 18 metros cuadrados, según talla, y homologación EN-D (debida sólo al uso de líneas de plegado para su test, ya que la vela ofrece un comportamiento de parapente EN-A en su mayoría), el XXLite es un compañero de aventuras genial no sólo para montañeros, alpinistas o corredores de montaña: también para viajeros que no renuncian a volar con una alta seguridad pasiva pero quieren transportar su equipo de un modo compacto y ligero. Su combinación de tejido Porcher 7000 E71A y Porcher 7000 E29 para las costillas, y el suspentaje optimizado (desde la parte superior a la inferior: Edelrid 8000U, Edelrid 8000U y Edelrid 8000U230) hacen que se comprima en una pequeñísima mochila y permita caminar a buen ritmo, correr o incluso escalar sin desequilibrar los movimientos del usuario. Se fabrica en 2 colores y dos tallas (16 y 18 m2). Más datos en: www.flyozone.com/paragliders/es/products/gliders/xxlite-2/info/ Seguiremos informando no sólo de ella, sino de esta categoría de velas que permite abrir un bonito debate sobre el nivel de vuelo de sus pilotos. Tras su gran utilidad no puede negarse que es necesaria una gran formación y quienes se acerquen a ellas no pueden ignorar la importancia de despegar y aterrizar correctamente y contar con abundantes conocimientos de aerología de montaña, lugar en que primordialmente se realizarán los vuelos. José I. Gordito
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 FOTO: J.I.G. Los sistemas de evaluación de la dificultad siempre han generado mucha polémica. Y ello se debe, especialmente, a la componente subjetiva de quien otorga un valor a una ruta que él mismo resuelve y por tanto, lanza una opinión de lo que le parece. Pero la graduación debe alejarse de esa premisa, sobre todo si el resultado es improvisado y sin fundamento. Para ello nada como contar con suficiente experiencia antes de “lanzarse”, o apoyarse al menos en el conocimiento de alguien con criterio que contraste, avale o corrobore. En hielo la polémica está servida pues las condiciones puntuales, escalar tras una cordada que va saneando la superficie antes de nuestro paso… puede ofrecer una información difícil de gestionar si no se es muy riguroso. A fin de cuentas, graduar un itinerario es resumir, en símbolos, su dificultad. Se trata, pues, de trasladar a un lenguaje sencillo, abreviado y a ser posible universal, las características principales de la ruta para deducir lo que en ella se puede encontrar.  Canadá, punto de partida del sistema de cotación a doble entrada. FOTO: MARK SYNOTT Si bien los sistemas de evaluación derivaban de la clásica escala de cotación UIAA enunciada en los años 20 por Willo Wellzenbach (de F a ED) los grados de las rutas de hielo y mixto han sido unificados según la escala canadiense de doble entrada. Este sistema abierto y preciso tiene dos componentes bien diferenciadas. Por un lado, la primera cifra (número romano) hace referencia al grado de exposición y tiene en cuenta la longitud, continuidad, alejamiento, compromiso, dificultades en el descenso de la ruta y otros sucesos aleatorios. Por otro, la segunda cifra (número árabe) se refiere al grado técnico, que es la valoración del largo o sección más difícil, atendiendo a su continuidad, inclinación, espesor del hielo, formación de este (champiñones, columnas, estalactitas…). Se trata de exponer las condiciones medias o más habituales, aunque es evidente que las primeras ascensiones de itinerarios efímeros, de difícil formación, etc… tienen en cuenta las condiciones concretas encontradas por el escalador que encabeza la cordada en el momento de su apertura. La primera escala abarca del I al VII y la segunda del 1 al 8, aproximadamente, aunque como bien decíamos con anterioridad están abiertas ante una posible elevación de las dificultades a lo largo de la historia. Ambas tienen grados intermedios, pero por la amplitud de la primera se reservan casi exclusivamente a los + y, excepcionalmente, los – al grado técnico del itinerario, con la finalidad de obtener mayor precisión informativa. Así un: I. Es una escalada corta, cerca de la carretera o con breve aproximación, reuniones protegidas y descenso fácil. Ningún compromiso ni peligros objetivos. II. Uno o dos largos de escalada cerca de la carretera, pocos peligros objetivos, descenso en rápel o destrepando. Cierto peligro objetivo en alguna parte del itinerario. III. Una vía de varios largos a escasa altitud, o bien una vía con una aproximación a pie o sobre esquís, con necesidad de conocer la alta montaña invernal. Bajada generalmente en rápel. Peligro objetivo en una gran parte del itinerario. IV. Una vía de bastantes largos, situada en un lugar apartado para la que será necesario ser un buen alpinista con conocimiento en aproximaciones invernales. Puede estar expuesta a peligros objetivos como avalanchas o caídas de piedras… El descenso puede presentar dificultades y exigir rápel de spits, parabolts o químicos, clavos, anillos sobre árboles, abalakovs o tornillos de hielo. Peligro objetivo durante la aproximación. Bajada larga. V. Una escalada larga sobre una pared de alta montaña que precisa un buen nivel de alpinismo y esfuerzo. Expuesta al mal tiempo o los aludes. Puede comportar una larga aproximación o un descenso difícil. Peligros objetivos durante la aproximación y la ascensión. Bajada y retirada difíciles. Vía no equipada. VI. Una vía larga situada en una pared alpina; sólo podrá ser escalada en el día por alpinistas con un alto nivel. Puede presentar problemas de logística en escalada invernal. Peligros objetivos como avalanchas, caídas de séracs, altitud… Ubicada en un lugar alejado. Una escalada muy seria para buenos escaladores en gran estado de forma. VII. Las características del grado VI pero con una amplitud y una continuidad tales que la ruta justifique un grado suplementario. EN CUANTO AL GRADO TÉCNICO… Hay ocasiones en que este va precedido simplemente de WI (Water Ice) en el caso de que se trate de una cascada invernal de fusión, o AI (Alpine Ice) que indica que es una ruta de hielo permanente, generalmente a gran altitud. Como puede verse, la información queda simplificada prescindiendo del detalle de los números romanos y aislando la notable diferencia de compromiso que implican las cascadas frente a las rutas de alta montaña. No obstante, eso no es siempre así y en lo tocante a seguridad los matices son importantes. Muchas rutas de hielo de fusión están expuestas a peligros objetivos y comportan un notable empeño por parte de los escaladores que las acometen. Se adjunte el grado de exposición o estas siglas: 1. Una rampa recorrida con crampones. 2. Un largo a 60º con hielo de buena calidad, con cortos escalones empinados. Buenas protecciones y reunión. 3. Hielo a 70-80º generalmente sólido y de calidad. Puede presentar cortos pasajes empinados aunque con buenos puntos de reposo que permitan colocar protecciones y reuniones seguras. 4. Un largo de 75-80º con una corta sección vertical, hielo de buena calidad y buenas reuniones. 5. Comprende un largo de entre 80-90º en una sección mayor, con hielo más delicado que requiera buenos conocimientos técnicos. 6. Un largo más sostenido con pocos puntos de reposo y, en general, reunión colgada. El hielo no es de la mejor calidad y las protecciones dudosas. Precisa un alto nivel técnico para realizarlo. 7. Abarca un largo vertical o extraplomado, de hielo fino, mediocre o de mala cohesión. Protección difícil o imposible y mucha continuidad. 8. Hasta ahora son sólo propuestas no confirmadas, que incluso han pasado al 8+ y el 9 (algunas en glaciares, cuevas de hielo fósil…) pero que muestran algunos puntos contradictorios para poder ser aceptadas, como progresión en grandes desplomes, sí, pero con protecciones cercanas previamente emplazadas, etc… Realmente el grado 8 trata de describir esas rutas donde la protección es imposible, la continuidad especialmente acusada y la estabilidad de la estructura muy dudosa, especialmente si no se progresa con sutiles y cuidados movimientos técnicos. Completando la información y matizando los grados que pueden verse aplicados a vías modernas, apuntar la tendencia de combinar ese WI del que hablábamos al principio de este punto con el grado técnico, especialmente en rutas de corte “deportivo”. Fruto de ello es que se haya alcanzado la cifra del WI12 en rutas desplomadas y equipadas: los movimientos técnicos de un grado elevado pero la seguridad de una vía de grado I, II o III a lo sumo. Ejemplo de ello son las recientes aperturas de Spray Ice en el área canadiense de Helmcken Falls, graduadas con los mismos parámetros que se tienen en cuenta para el dry tooling… pero donde los piolets sí trabajan sobre hielo y no primordialmente sobre roca.  Escalando en el Ben Nevis (Escocia) un lugar clave en la historia de la escalada en hielo, con un sistema de graduación propio, que poco a poco también ha ido adaptandose a la universalización del lenguaje adoptando -aunque de modo un tanto particular- el sistema canadiense. FOTO: J.I.G. ¿Y CÓMO QUEDA TODO? El resultado de todo lo que se refiere a la doble escala clásica, sin tener en cuenta la confusión o el nuevo objeto de discusión que puede suponer la aplicación del WI junto a un número, es el siguiente: ·Si adicionamos grado técnico y de compromiso resulta, por ejemplo, que un (IV/5) es una ruta de varios largos (supongamos 5) a media altitud (digamos 2.000 m.) que puede requerir varias horas de escalada y una aproximación a pie o con esquís por terreno nevado (imaginemos 3 horas). Una vía expuesta al riesgo de avalanchas de donde se descenderá en rápeles. Su largo más difícil tendrá una inclinación de unos 90 grados sostenidos en, al menos, 8 o 10 metros, sobre hielo de buena calidad pero de formación que exija una depurada técnica para su resolución. El aspecto aleatorio de la escalada (hielo de escaso espesor, fragilidad de la estructura) puede verse incluido en el grado de exposición o de compromiso. Sin embargo, algunas cascadas de carácter excepcional son descritas con la ayuda de letras. -X destaca el riesgo de derrumbamiento. -R señala una escalada sobre hielo de poco espesor. -M caracteriza las ascensiones de carácter esencialmente mixto. Las vías modernas de dry tooling, tan de moda, llevan asociada a la “M” una escala numérica que ha alcanzado un durísimo M15-. De hecho, el dry tooling ha evolucionado tanto que si la ruta va completamente “en seco” (no toca nada de hielo), la M se sustituye por una D (Dry) que precede la escala numérica. Ha nacido una nueva disciplina, con vías que se recorren incluso en verano, rutas artificiales o sobre decorados artificiales… aunque las herramientas sean –o deriven, pues hay muchas transformaciones para adaptarse aún más- las originalmente pensadas para escalar en hielo y mixto. A TENER EN CUENTA Aunque lo ideal sería contar con un único idioma, lo más universal posible, que evalúe las dificultades de todas las vías de la Tierra, en todo el mundo conviven, lamentablemente, diferentes escalas de graduación. Así, si nuestra intención fuese desplazarnos fuera de la zona en que operamos habitualmente, donde a buen seguro estamos acostumbrados a saber qué graduación se concede a sus itinerarios, se hace imprescindible conocer otros parámetros con los que se mide la dificultad en el resto del globo y, convenientemente, su posible equivalencia con la escala conocida. Pero ese no es el único problema con que nos enfrentamos. Cada ruta es trazada por un escalador o conjunto de escaladores que tienen en su mano informar, del modo más veraz posible, de las condiciones y dificultad de la misma, trasladando esta reflexión a los citados símbolos. En ocasiones tampoco se consigue esta premisa, y la falta de homogeneidad puede acarrear importantes problemas para las cordadas repetidoras. En itinerarios de hielo, nieve o mixto este problema se agudiza con la variabilidad de condiciones entre temporadas, e incluso entre días u horas. Las escalas de cotación pretenden cumplir con los mínimos de exponer cuáles serán las condiciones medias que se encontrarán, pero ¿no es posible que nuestra intención sea escalar una ruta cuando sobre ella reinen condiciones excepcionales? O ¿fueron tal vez excepcionales cuando las trazaron sus primeros ascensionistas? La clave es la expuesta al principio de estas líneas: “nada como contar con suficiente experiencia antes de “lanzarse”, o apoyarse al menos en el conocimiento de alguien con criterio que contraste, avale o corrobore”. Humildad y formación siempre son buenas consejeras. Las expectativas, felicidad pero, sobre todo, la seguridad de otros puede depender de nuestra valoración. José Isidro Gordito  Ozone Wisp en color L/Y/P. FOTO: MSdD La toma de contacto con el Wisp de Ozone se ha saldado con varias jornadas de vuelo en montaña en condiciones variadas. Aunque todavía es pronto para sacar conclusiones sí podemos afirmar que el nuevo biplaza pensado para caminar y volar es extremadamente ligero a pesar de su construcción tradicional "doble superficie" (4,350 grs. con bandas ligeras o 4.650 grs. con las normales); que es muy fácil en el suelo; que es rápido; que una gran fuente de diversión... Podríamos seguir durante muchas líneas, pero vamos a esperar para tener abundantes datos y publicar un texto extenso donde aportar la información más completa. Con una superficie real de 37,8 metros cuadrados, un alargamiento de 4,9 puntos y homologación EN-B el Wisp se muestra como un gran compañero de aventuras. Su combinación de tejidos N20D y Skytex 27 y el suspentaje optimizado hacen que entre sin problemas en una pequeña mochila y lastre muy poco los movimientos del piloto o/y el pasajero en su camino hacia las cumbres. Se fabrica en 3 colores y una sola talla (110-180 kg.). Seguiremos informando! Más datos en: www.flyozone.com/paragliders/es/products/gliders/wisp/info/ José I. Gordito  Ligera, compacta y muy fácil en el suelo. FOTO: RICKY PORLASNUBES Hemos tenido oportunidad de probar el biplaza ligero (4,85 kg.) de la prestigiosa firma alemana, y debemos confesar que nos ha sorprendido. Y no sólo por el escaso volumen que ocupa y lo liviano de su tejido y arquitectura, que llegan a hacer dudar si lo que llevamos en la mochila es un parapente biplaza o... ¡monoplaza! Asterion LT es una vela de construcción tradicional "doble superficie" con una indulgente homologación EN-A que tranquiliza sobre todo en las duras condiciones de la alta montaña. Con uno de los mejores mandos (por precisión, comodidad...) que hayamos accionado jamás, es compacto y fácil en el suelo pero ofrece un dinamismo, un giro y una velocidad que permiten enfrentarse a condiciones muy variadas. Un competente planeo es otra de las señas de identidad de este compañero de aventuras con 5 puntos de alargamiento adornado con los ingeniosos detalles que incorporan habitualmente las creaciones de U-Turn. En breve más datos e impresiones comparando este parapente con otros de sus competidores en el mercado. Montado sobre tejido Dokdo 30 y 20, y Skytex 27. Se fabrica en un único color, y una sola talla (120-180 kg.). Más información en: www.u-turn.de/web/english/products/paragliders/asterion-lt José I. Gordito  FOTO: RODRIGO JORDÁN Interpretando libremente la traducción del título de aquella película de Kurt Russell (Golpe en la pequeña China, 1996), este titular sirve para introducir el ADN de la nueva Rush5 a pesar de que incorpora algunas soluciones únicas, distintivas, que no proceden de su hermana mayor. Pero a nivel de tacto y rendimiento no se aleja enormemente de ella, salvo –evidentemente- por su superior seguridad pasiva. Promete ser todo un azote para su categoría, a la que seguro propina un buen “golpe”. La categoría EN-B es sin duda una de las más disputadas. Todas las marcas luchan por ofrecer un producto equilibrado que ofrezca altas prestaciones con la seguridad pasiva que demandan sus pilotos. Pero si por algo destaca Ozone es quizás por trabajar más en pro de lo segundo que de lo primero. Siempre intenta que sus velas no sean sobresalientes en una caracteristica concreta sino parapentes equilibrados con los que volar sin pensar en otra cosa que en girar o realizar largas transiciones. Una vela cómoda y segura permite volar más y no se trata exclusivamente de que pase la homologación, sino que se lo transmita a su usuario. La quinta generación de la esperada Rush es para algunos probadores europeos "o la más segura de las velas B "altas" actuales o la de más prestaciones de las B medias". A pesar de haber mantenido el moderado alargamiento de su predecesora, el fabricante tiene claro el segmento al que la destina. Lejos de hablar de un modesto parapente clase club describe su nueva creación como un ala sport intermedia de altas prestaciones desarrollada con la misma tecnología incorporada en sus velas de rendimiento que ocupan las categorías superiores. ALTO EN EL CIELO, ALTO EN SU CLASE Si hay que destacar algo de la R5, además de su enorme seguridad pasiva, es su facilidad para subir posibilitada sin duda por la regularidad de su giro, que también homogeniza la tasa de caída. La regularidad permite apreciar variaciones en la tasa de ascendencia bien porque esta se acelere (debido a la diferencia de temperatura entre el aire caliente de la térmica y el aire frío de alrededor) o bien porque nos encontremos más cerca del núcleo. En cualquier caso un giro regular sin series de pequeñas abatidas y retrasos confiere eficacia, y es ahí donde la Rush deja atónito proporcionando información valiosa para colocarla donde es debido. La mejora en este sentido respecto a la serie anterior es sobresaliente, pues la R4 ofrecía algunos movimientos parásitos en alabeo que despistaban un poco al piloto. El margen para explorar el campo de las bajas velocidades es altísimo y el parapente ofrece un rango de sobrepilotaje ejemplar. Todo se nota, con lo que es fácil saber cómo de cerca estamos de la pérdida. Rebajar la velocidad hace que suba como un cohete y que, en nada, podamos estar más altos que las alas que nos rodean. Pero eso no es todo; una vez arriba, en el techo de la térmica, o bien mientras se navega, la información es muy fiable y resulta sencillo saber si hay que frenar una pequeña abatida o hay que dejarla volar o incluso pasar a pisar el acelerador. Acelerada, la Rush5 va de fábula. Absorbe muy bien la turbulencia y no invita a apartar el pie del pedal. Mantiene buena tasa de caída en todo el rango. Flota y flota, lo que hace que se llegue lejos sin asumir los riesgos que supone volar parapentes más avanzados o con mayor alargamiento.  La Rush5 se coloca muy arriba con poco esfuerzo. Es buena escaladora y está a la vanguardia de su clase en lo que se refiere a prestaciones generales. FOTO: RODRIGO JORDÁN  Giro regular, eficaz, sin movimientos inerciales que puedan distraer al piloto o forzar que el parapente salga de su trayectoria ascendente. FOTO: RODRIGO JORDÁN  La Rush5 pasa rápido de estar bajito en el despegue a colocarse entre las más altas en el techo de las térmicas. FOTO: MSdD AL DESPEGUE Para los habituales de la marca, acostumbrados a la cuidada construcción y acabado, la Rush5 no será ninguna sorpresa. El mismo tejido que su predecesora (Dominico 30 MF) las conocidas bandas, el mando con asa generosa fijado con broches de presión, la clásica polea en el reenvío del freno (que en esta versión está fijada con un cordino aún más fino para producir menor resistencia aerodinámica)... Aunque sin duda tampoco pasará desapercibida una notable reducción de líneas que, juntas, ocupan poquísimo si se ponen sobre la mano. El plano de suspentaje se ha optimizado reduciendo el número de anclajes y por tanto de cordinos para que el conjunto sea más aerodinámico. Las bocas de cajón se ven aún más pequeñas... Debido sobre todo a este último detalle (y quizás también a que se ha prescindido de tejidos ligeros tan comunes en muchos productos del mercado) el hinchado de la Rush5 es muy progresivo, y deriva en una elevación lenta del parapente. Habrá quienes vean esta caracteristica como un defecto, pero si somos estrictos se trata de una virtud -aunque no me parecía tan positivo al principio, he destilado esta opinión tras hablar con algunos usuarios de la R5, antiguos propietarios de R4, R3... a los que no falta razón-. Un ascenso pausado sin disparo violento al final permite un mejor control, especialmente con viento fuerte. Con poca brisa la vela sigue subiendo, y por ello no parece ser un problema aunque exija al piloto algo de paciencia y más tracción... ¡O utilizar la astucia de tirar de los cordinos por encima de los maillones, en lugar de hacerlo de las cintas de los elevadores! Una vez arriba, un pequeño toque de los frenos es suficiente para que se mantenga estable sobre la cabeza. Parece tan fácil que podría llegar a pensarse -no me malinterpretéis, por favor- que a Ozone le sobra la Buzz. Es una vela muy sencilla que no requiere grandes dosis de pilotaje para su control en el suelo. Tras la fase de estabilización el despegue -como también ocurre con el aterrizaje- se muestra sencillo. Tanto la sustentación como la evolución del parapente al despegar son suaves, aunque siempre está presente una gran solidez. Proporciona confianza de inmediato. Tiene el mismo número de cajones (57) y alargamiento (5.55) de la versión anterior, este último conservado para ofrecer la citada compacidad y facilidad de manejo. También mantiene la superficie de la R4... A la vista de algunos detalles pareciera que en esta actualización no se han modificado demasiadas cosas, pero eso está muy lejos de la realidad.  Con unas bocas de cajón pequeñas el inflado es progresivo, quizás un poco lento, lo que permite que el piloto se prepare para detener el ala sin que se dispare o/y lo pille desprevenido. Con poca brisa puede ser un poco incómodo, pero en condiciones generales y viento intenso es de agradecer. FOTO: J.I.G.  Una vela fácil que, en el suelo, no require grandes dosis de pilotaje. Desde el primer momento se siente muy sólida y ofrece una gran confianza. FOTO: J.I.G.  Nuevo Shark Nose, pequeñas bocas de cajón y cordinos de dyneema en el centro de algunos de ellos para mantener la tensión, evitar flameos -y por tanto pérdida de eficacia- en vuelo acelerado (especialmente útil cuando se hunde el pie a tope). FOTO: J.I.G.  Otra imagen, con mayor detalle, de una unidad distinta donde se aprecia el sistema de cordinos en el centro de los cajones y las paredes con Mylar que conforman en nuevo Shark Nose. Como puede verse, el anclaje de las A´s está bastante retrasado. FOTO: J.I.G.  Shark Nose diferente al clásico sistema de la doble varilla cruzada. FOTO: J.I.G. DISEÑO Gran parte de la tecnología aplicada en la Enzo3, en la Zeno y, por supuesto, la numerosa información obtenida en el desarrollo de la Delta3 han sido decisivos en el diseño de esta Rush. El arco, la forma de lograr la tensión, la optimización del suspentaje, los anclajes (por ejemplo los de las A´s bastante retrasados lo que redunda en mayor solidez, resistencia a las plegadas...)... son sólo algunos de los detalles heredados de sus hermanas mayores. Pero esta R5 tiene también, y entre otras cosas, un nuevo y original Shark Nose y un sistema para fijar el centro de algunos cajones evitando arrugas y movimientos que supongan pérdida de eficacia, ante todo en vuelo acelerado. Las tiras adhesivas de algunos modelos de la marca se transforman aquí en cordinos de dyneema cosidos para complicar una construcción donde tampoco están las varillas cruzadas. El nuevo Shark Nose se construye sobre una pieza textil (Mylar) en las paredes de los cajones con la forma necesaria para producir el decalaje necesario que induce las bondades del sistema. Si eso fuera poco el borde de ataque ha sido diseñado con un sistema 3D triple (tres costuras que controlan la tensión en el área del extradós y evitan arrugas en estas partes tan importantes del perfil) de concepción vanguardista. A ello se une un cuidado trabajo sobre la estructura interna para ganar en solidez. VOLANDO La heredera de aquella Rush que apareció por primera vez en 2004 es un ala muy cómoda. Atraviesa el aire, incluso turbulento, sin apenas alabear. La amortiguación del cabeceo, para cuyo control no hace falta demasiado mando, es sobresaliente se gire o navegue. Esta estabilidad es similar a la que muestran sus hermanas mayores, como por ejemplo la Delta. El esfuerzo que el piloto debe hacer para mantener el rumbo es mínimo. De un parapente tan amortiguado podría pensarse que la información que se recibe es deficiente, pero curiosamente eso no es así autorizado probablemente por su elaborada estructura interna. Al entrar en térmicas apenas se retrasa, mostrando un buen mordiente e informando con un pequeño cabeceo. El tacto del mando es firme pero la longitud relativamente larga, lo que combina perfectamente comodidad en vuelos de distancia con respuesta inmediata. GIRANDO Como decíamos antes, para que un parapente sea eficaz en térmica debe conservar una tasa de caída regular, sin fases sucesivas de retrasos o abatidas que fuercen al piloto a realizar correcciones que penalicen el ascenso. La Rush5 ofrece una buena combinación de regularidad y progresividad con un mordiente y ascenso sin inercias o movimientos pendulares parásitos que puedan sacarla del giro. En Ozone han encontrado una combinación muy buena entre alabeo y guiñada. Al hundir el freno el alabeo se muestra sencillo, pero el sutil movimiento en el eje de guiñada hace que se mantenga plana y eficiente por encima de la cabeza. Es bastante precisa pero también ágil, con un área muy aprovechable en la segunda parte del recorrido del freno que permite inclinarla para que alabee más (pero sin llegar a picar descontroladamente, perdiendo eficacia), o reducir la velocidad para subir todavía más deprisa. He podido volar la Rush5 en condiciones variadas, probando diferentes tallas y cargas alares, y con distintos arneses. Me ha sorprendido la homogeneidad de comportamiento y comodidad entre medidas. Las diversas cargas alares y tamaños no parecen convertir unos y otros en parapentes diferentes, como ocurre con algunos productos del mercado. Eso sí, igualmente he constatado dos cosas: lo bien que va cargada casi a tope, y lo eficiente que se muestra en condiciones flojas. Incluso arriba en la horquilla de pesos esa facilidad para escalar y salir de lugares complicados me ha sacado más de una sonrisa. Trepar por térmicas estrechas muy cerca del suelo o elevarse plano en cualquier "0" son algunos de sus terrenos favoritos.  En la curva que queda sobre el piloto pueden apreciarse las tres costuras del nuevo sistema de construcción de Ozone para obtener un borde de ataque más definido panelando el extradós en la zona más cercana a este área de vital importancia. FOTO: J.I.G.  Un fantástico equilibrio entre alabeo y guiñada. FOTO: J.I.G. NAVEGANDO La comodidad en transición es, nuevamente, muy alta. El parapente transmite solidez y desplazamiento suave, incluso cuando se acelera. La velocidad es similar a la de las velas más punteras de su segmento con una ganancia de unos 11-12 km/h. pisando a tope. Es un ala que se desplaza fluida pero aun así invita, gracias a su confort, a incrementar aún más la velocidad para optimizar el vuelo. Hace olvidarse del miedo a pisar el acelerador que ofrecen algunas velas de su categoría transmitiendo fragilidad cuando se pisa la barra. La Rush5 parece decir todo lo contrario y enseguida te ves empujando el acelerador, al menos hasta la mitad, con el objetivo de devorar kilómetros. Sin soltarlo aunque las condiciones estén movidas y conservando siempre una buena tasa de caída. Evidentemente volando viento en cara velas como la Delta, que por contra tienen un recorrido de los frenos más corto y resultan menos indulgentes, sacan ventaja. Pero la Rush es esa vela versátil nacida para satisfacer a los pilotos de cross que no quieren asumir demasiados compromisos. Transforma los cabeceos en altura casi del mismo modo que lo hace las velas de competición avanzadas, pero sin que los movimientos sean de gran amplitud. Su planeo está entre los mejores de de su categoría y, junto a su equilibrio global, el resultado es el de un parapente sobresaliente en el segmento donde se enmarca. Resistente a las plegadas, mantiene muy bien la dirección incluso con alguna puntita metida. En ocasiones es necesario ayudar con un bombeo o tirando de la línea del estabilo para que se rearme. Las orejas son estables y, aunque no salen mal, bombear un poquito acelera el proceso de "extracción". Tiene un recorrido medio pero aprovechable de su acelerador de accionamiento duro al principio, que va suavizándose progresivamente,  Orejas estables. Con acelerador se logra una buena tasa de descenso. Una vez liberadas puede ser necesario un bombeo para que la vela se arme completamente. FOTO: J.I.G.  El comportamiento del ala es muy homogéneo entre diversas tallas. Tampoco ofrece diferencias radicales de carácter cuando se vuela con distintos arneses. FOTO: J.I.G. CONSTRUCCIÓN Y ACABADOS Han cambiado muchas cosas en esta Rush, entre ellas el diseño de su conocido dibujo, pero la construcción y acabados lleva el sello habitual de la marca. Muestra muchos detalles heredados del desarrollo de otras alas de alto rendimiento de Ozone, en especial de su hermana mayor Delta3. Las cintas de fruncido del borde de fuga siguen una fórmula ya explorada en la EN-C de la casa. Ofrece mucha precisión cuando los frenos actúan (el proceder proporciona la tensión adecuada), pero también libertad cuando se vuela a máxima velocidad. Como se apuntaba anteriormente los mandos son los habituales de Ozone: grandes y blandos, más adaptados a manos de buen tamaño o a quienes las hacen “pasar por el aro” para pinzar el cordino entre pulgar e índice. Sin quitavueltas. Las bandas también son familiares. Sólo ha cambiado el cordino del reenvío de la polea, que es de menor diámetro para producir menos resistencia. No incorpora asas, bolas, palitos de madera... para gobernar las bandas C en transición. Habrá quienes lo vean como un inconveniente teniendo en cuenta que es una vela para cross, con vocación de ir acelerada. Pero es una elección voluntaria de los técnicos de Ozone para lograr un producto sencillo y evitar enganches tanto en el despegue como en caso de incidencia. Habrá que considerarlo como otro elemento encaminado a la seguridad global de este parapente de categoría intermedia. Fabricado en tejido duradero: Dominico 30D MF tanto para intradós como para extradós y Dominico 30D FM (Firm) para las costillas. Cordinos sin funda Edelrid serie 8000U.  Anclajes del borde de fuga. Un sistema ya probado en otras velas de la colección como la Delta. FOTO: J.I.G.  Las ya habituales bandas "estrechitas", incluso en la parte de contacto con el mosquetón. FOTO: J.I.G.  Detalle del anclaje con nudo de alondra (la polea puede reemplazarse por tanto con facilidad en caso de desgaste) del fino cordino del reenvío para la polea. FOTO: J.I.G. PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA Perfecta para pilotos en progresión, veteranos o voladores con experiencia que buscan rendimiento sin compromisos. También para fanáticos de la distancia que no dudan salir a volar en condiciones turbulentas pero quieren contar con una alta reserva de seguridad… Muy adecuada para pilotos que vienen de una EN-B baja o media y están buscando una vela de rendimiento (B+) pero situada más bien en el centro de la homologación. Esa Rush de siempre pero aún más fácil y con más rendimiento. Cómoda, divertida, con mejores prestaciones sobre todo acelerada y un cuidado desarrollo para no defraudar a sus adeptos. Un parapente que seguro propinará un buen golpe en la categoría, en ambientes de competición y en los de los pilotos atraídos por la distancia. Se fabrica en 6 tallas y 5 combinaciones de color (de serie). Más información en: https://www.flyozone.com/paragliders/es/products/gliders/rush-5/info/ José Isidro Gordito  La nueva R5 en acción (talla ML). FOTO: JORGE JIMÉNEZ La quinta generación del popular modelo EN-B de Ozone ya surca los cielos. Muy esperada, casi como el estreno de una nueva entrega de alguna saga cinematográfica, la R5 sorprende por un rendimiento sobresaliente en su disputada categoría. Viene para convertirse en un referente no sólo de la clase club, pues rivaliza con muchas de las sport actuales y no es por casualidad: en su ADN hay una gran dosis de deportividad. De hecho, su fabricante la enmarca en el segmento sport intermedio donde se ha situado de forma natural debido a su atributos y manejo. Mantiene el contenido alargamiento y estabilidad de su predecesora a la que casi con total seguridad supera en este último aspecto, especialmente en atmósfera turbulenta. Sólida, cómoda y tremendamente eficiente en vuelo acelerado, con un planeo sensacional. Una aeronave que dará mucho que hablar tanto en competiciones como en vuelos de cross. En breve una prueba exhaustiva que recogerá las impresiones de varios pilotos tras testar diferentes tallas con distintos arneses y diversas cargas alares. Se fabrica en 6 tallas y 5 combinaciones de color (de serie). Más información en: www.flyozone.com/paragliders/es/products/gliders/rush-5/info/ José I. Gordito  FOTO: J.I.G. Es habitual que los fabricantes produzcan un parapente en construcción tradicional y declinen una versión ligera, como mínimo reduciendo el gramaje de su tejido. Pero el Explorer de GIN es otra cosa. Se trata de una vela liviana para montaña que no tiene una "madre" convencional en tela más gruesa. Un ala muy ágil y divertida con un mando que atrapa, pero ciertas particularidades que es bueno conocer. Los parapentes ligeros son el mejor compañero de viaje no sólo a través del aire. Su reducido peso y mínimo volumen una vez empaquetados permiten transportarlos en una pequeña mochila sin acarrear ninguna molestia. Eso lo saben bien los practicantes de hike&fly, pero también los trotamundos y los amantes del cross que conocen la posibilidad real de aterrizar en algún lugar donde no llegue una carretera. Para satisfacer a esos apasionados los fabricantes desarrollan velas ligeras a partir de sus modelos construidos tradicionalmente. Aunque hay excepciones, y el Explorer es una de ellas. No es la versión aligerada de un parapente convencional, sino un desarrollo particular sobre dos premisas claras: rendimiento (conseguido a través de su construcción ligera que lo hace rondar los 3,5 kg en talla XS, por ejemplo) y adecuación al vuelo de montaña (lo que se logra naturalmente con la citada construcción). El Explorer nació para cubrir el hueco que dejó el conocido Carrera, domesticado al convertirse en "Plus". Para muchos es lo que -como poco- debería haber sido aquel a nivel de manejo y seguridad real. Cuando hablo de cubrir el hueco me refiero tanto a ocupar el escalón más alto de la categoría B (para reemplazar la Carrera Plus la marca ha previsto una nueva versión del Sprint), como el espacio vacante dentro de la familia. Y todo ello con una visión renovada, Si bien precisamente por sus materiales no se puede relacionar completa y directamente con el Carrera, cada vez son más los artículos que se sirven de la rebaja de gramos para incrementar el rendimiento, y se alejan de los sistemas y materiales hasta ahora convencionales. Como resultado de los datos recogidos en el mundo de la alta competición, fantástico banco de pruebas de componentes y construcciones, los parapentes han ido adelgazando también en las categorías bajas para aportar más con menos. El Explorer es, por tanto, la actualización, la evolución... con aquello que el productor considera debe ser la tendencia lógica de fabricación para conseguir rendimiento: rebajar gramos. Un proceder que, de paso, satisface las demandas actuales de un público atraído por los productos livianos o/y los elementos adaptados a una pasión que cuenta con muchos adeptos: caminar y volar. Con homologación EN-B, certificación que lo destinaría a la clase club, está en lo más alto de la horquilla del mismo modo que estaba el Carrera original, quedando enmarcado en el segmento sport intermedio. En ese sentido su fabricante declara: "La Explorer es una vela ligera clase sport de alto rendimiento dirigida a pilotos veteranos de distancia que quieran volar un ala cómoda, que responda bien y con un buen rendimiento".  FOTO: FERNANDO QUINTAS LOBO CON PIEL DE CORDERO Al extraer la Explorer de su embalaje se obtiene una idea clara del tipo de aeronave que es. Tejido ligero, varillas en el borde de ataque que continúan de modo discontinuo por la parte media del extradós; bocas de cajón de reducido tamaño; Shark Nose, 6.1 puntos de alargamiento, la construcción de un fabricante de primera línea... Es una vela avanzada se mire por donde se mire, y revela sus intenciones a pesar de su benévola homologación. Con poco viento sube diligente y de forma suave, se mantiene arriba y no sobrepasa incluso con poca acción. Pero a mayor intensidad la actitud del piloto debe cambiar para detenerla evitando lo sobrepase o sustente verticalmente de forma inesperada. Desde mi punto de vista, opinión que comparto con algunos propietarios de Explorer´s, no es una vela apta para pilotos con poca experiencia y formación. Superada la fase de estabilización el despegue -del mismo modo que lo es el aterrizaje- se muestra sencillo. En condiciones de poco viento y vientos suaves la toma de carga es relativamente rápida pero tanto la sustentación como la evolución del parapente dan impresión de suavidad. Buena amortiguación del cabeceo para cuyo control no hace falta demasiado mando. El tacto de este es blando pero firme en cierta medida, lo que combina perfectamente comodidad en vuelos de distancia con respuesta inmediata. Esa es tal vez una de las mejores cualidades de la Explorer: un mando que a pesar de su presión es muy directo y convierte el parapente en ágil y divertido si se cuenta con la experiencia necesaria para administrarlo.  Pequeñas bocas de cajón. En la parte central ¡sólo un par de dedos! Aspecto de vela de competición de superior homologación. FOTO: FERNANDO QUINTAS  FOTO: MARGA SANZ  FOTO: FERNANDO QUINTAS VOLANDO Como decíamos antes, la Explorer se mueve con suavidad. Se nota compacta aunque no demasiado rígida. Es una vela viva, sensible, y aunque sus movimientos ayudan a detectar focos térmicos quizás la información que proporciona parezca demasiada a pilotos provenientes de categorías inferiores. En palabras de Fernando Quintas, uno de sus propietarios: "en turbulencia se mueve lo suyo, pero raramente se sale de los márgenes de seguridad (ventajas de su ligereza... reducidas inercias, etc...) por lo que, exigiendo pilotaje, tampoco da excesivo trabajo. Ideal para condiciones más bien duras y nucleos estrechos, donde su agilidad y magnífico giro facilitan el centrado. Con su alargamiento, transmite sensaciones deportivas, de vela avanzada ". Resistente a las plegadas, tiene también un comportamiento en cierto modo flexible que permite su adaptación a las masas de aire tanto con su movimiento como con alguna pequeñisima plegadita que se pueda producir en sus puntas en condiciones fuertes. Este asunto que no suele ir a más. Sus usuarios refieren reaperturas incluso antes de intervención tras plegadas intempesitivas en condiciones duras. Tiene un recorrido corto pero aprovechable de su acelerador de accionamiento blando, que parece decirnos que el parapente podría ser aún más veloz pero con el aroma de haber sido limitado voluntariamente por sus diseñadores para encajar sin problemas en la categoría. Fernando Quintas apunta: "su velocidad máxima acelerada es, para mi gusto, su punto débil.. Limitada por (supongo) exigencias de la homologación, juraría que bien podrían haber añadido 3-4 km/h extra sin que se resintiera en ese sentido". En transición es mejor acelerar sin contemplaciones y pilotar con las bandas traseras, que no cuentan con ningún asa, bola o tirador. Quintas dice "actuar así es más efectivo y, además, en esta máquina resulta muy poco físico". Sube muy bien y, aunque parece flotar más que el Carrera original con respecto al que ha reducido algo de alargamiento, este no parece ser su atributo más notable a pesar de ofrecer unas prestaciones de buen nivel. Tuvimos ocasión de compartir espacio aéreo con velas equivalentes de otras firmas cuya superior superficie daba algo de ventaja en ese sentido. El mando es muy agradable y, aunque en poco más de un palmo se tiene todo lo que se necesita dentro de los márgenes normales de vuelo, es suficientemente largo para explorar las velocidades mínimas. El giro, soberbio, permite acomodarlo sin problemas incluso en las térmicas más estrechas que parecen ser, junto con las condiciones fuertes, el escenario en que mejor se mueve. La entrada en térmicas potentes provoca cierto retraso si bien, como dice uno de sus propietarios "es más neutra en núcleos dóciles". Aunque el giro es muy bueno, resulta mejor cadenciar el viraje en térmica con un poco de mando exterior si, como añade "se quiere lograr un giro plano y sin cabeceo". Las orejas son estables pero el flameo del tejido plegado es importante y algunos usuarios refieren deterioro de la tela por fricción con las líneas. Es conveniente estar familiarizado con otras maniobras de descenso rápido. La restitución de energía en el aterrizaje es muy buena y las tomas acostumbran a ser suaves y controladas.  Su alargamiento confiere un aspecto de vela avanzada. FOTO: MARGA SANZ  La Explorer navegando junto a una vela de caracteristicas similares de otro fabricante. FOTO: MARGA SANZ  Explorer color "Chili" volando en el Pirineo. FOTO: J.I.G.  Detalle de las bandas, identificadas (izquierda y derecha) con un código de color. Poleas protegidas con "carenado" de neopreno. Construcción convencional frente a la versión ultraligera que GIN ofrece como opción. FOTO: FERNANDO QUINTAS ¿RANGO DE PESO EXTENDIDO? Su fabricante dice que la Explorer tiene buen rendimiento y excelentes características al recuperarse de incidencias incluso con carga alar alta. Por ello han decidido homologarla con un rango de peso extendido de 5kg adicionales para pilotos más experimentados que en ocasiones quieran volar con mayor carga alar. Para el vuelo en general es mejor volar la Explorer dentro del rango de peso normal, pero se puede hacer por encima (sólo las tallas S, M y L) sabiendo que aunque se ralentice un poco el ascenso, el mando mejorará y el parapente será aún más rápido y ágil. DETALLES La vela está muy bien construida, aunque como dicen sus usuarios es sin duda más delicada que los parapentes confeccionados sobre tejidos de mayor gramaje y modo convencional. Cuenta con tejido Porcher Skytex 27 en el intradós y una combinación de 32 y 27 en el extradós. Las costillas también son de Skytex 27. Las líneas son de aramida, lo que constituye un buen detalle por su estabilidad dimensional, pero como todas van sin funda es preciso estar atentos a su deterioro. Las bandas (es una pura 3 bandas, con 3 líneas a través de la envergadura) llevan maillones metálicos y son convencionales, con lo que la absorción de la torsión es muy buena y así los movimientos de la vela llegan en cierta medida amortiguados al arnés. Las A´s centrales llevan una funda en tejido de color rojo que permite su rápida localización, además de identificar el modelo con su nombre. Banda y derecha e izquierda también van identificadas con códigos de color (azul-rojo) y son más anchas en la zona de anclaje al mosquetón. Existe, como opción, la posibilidad de colocar bandas ligeras de dyneema que proponen una buena reducción de peso con sus sólo 200 gramos. Estas bandas van unidas a las líneas con nudos de alondra, sin ningún tipo de conector tanto metálico como de dyneema. Los mandos son los habituales GIN relativamente blandos y de buen tamaño. No llevan quitavueltas. Se unen a las bandas con unos imanes que muchos usuarios consideran incómodos por su escasa capacidad para inmovilizar ante la tracción. La línea del freno que llega a los mandos es de escaso diámetro y gran rigidez (aramida enfundada) habitual en varios modelos del fabricante coreano. El reenvío del freno a las bandas tiene un tamaño suficiente para explorar diferentes tipos de pilotaje. No lleva polea, sino anillo cerámico. Se recomienda controlar la fricción y el posible desgaste de la línea principal del freno con este tipo de elementos. ¿PARA QUÉ PILOTOS? La Explorer es una buena máquina para el XC, sobre todo sobre montaña y, como dicen sus usuarios: "con unas prestaciones suficientes para plantearse vuelos ambiciosos y con un nivel de seguridad pasiva como para olvidarse de las condiciones, pero sólo si se cuenta con la experiencia necesaria". Requiere algo de tiempo de adaptación y cierta experiencia si se quiere sacar todo el partido. Fernando Quintas sugiere: "mejor como segunda EN-B tras un par de temporadas térmicas (o tres) con algo más sencillo". Y tras haberla probado en diferentes tipos de vuelos, aunque sólo en una talla (XS 65-85 kg) y con un arnés carenado para montaña (por otro lado el tipo de arnés con el que ha sido homologada), coincido plenamente con él. Es una máquina ligera, ideal para aficionados a la aventura o a caminar con equipo que destaca en condiciones fuertes y atrapa por su giro, Se fabrica en 5 tallas y 3 combinaciones de color (de serie). Más información en: gingliders.com/parapentes/explorer/ Gracias a la intestimable colaboración de los usuarios de velas GIN Explorer que nos han dado sus impresiones, pero ante todo la de Fernando Quintas, piloto con una amplia experiencia, gran sensibilidad y enorme conocimiento, pues sin ella -y sin su parapente generosamente prestado, por supuesto- este texto no hubiese sido posible. José I. Gordito  FOTO: JORGE JIMÉNEZ U-Turn presenta con este nombre la versión ligera de su Blacklight2. Derivada de un ala ya de por sí liviana, esta actualización pretende atraer las miradas de quienes caminan y vuelan pero es recomendable no perderla de vista aunque sólo seamos pilotos de cross que queremos volar cómodos y sin sobresaltos durante muchos y muchos kilómetros. Hace poco tiempo probamos la nueva Blacklight2 del prestigioso fabricante alemán. Nuestras conclusiones fueron claras: un parapente que no asaltaba por ser picante en una característica determinada pero que sorprendía por ser cumplidor y versátil, ofreciendo un planeo sensacional. Pues bien, la Crossrock es todo eso pero ofrece además las ventajas de las velas de menor gramaje (fácil hinchado, mando agradable, reducidas inercias, adaptación progresiva a la masa de aire…) con tal vez, y exclusivamente, el ligero inconveniente de una presumible menor longevidad. Aunque esos atributos no son los únicos. Como ya he dicho en numerosas ocasiones, siempre que pruebo la opción ligera de un parapente volado previamente en construcción convencional me sorprendo con los pasos adelante en multitud de aspectos. Ello me hace defender que se trata algo así como de una evolución, una puesta a punto o versión perfeccionada que lo hace válido para su empleo en montaña, pero también lo convierte en mejor para cross, uso lúdico… que la nave de que deriva. CROSSROCK VS BLACKLIGHT2 Aunque chocará el orden de este apartado, he preferido introducirlo aquí porque proporciono esta clave: el análisis de la Blacklight 2 está a vuestra disposición en este mismo blog. Puede servir como base para describir la Crossrock, si es que queréis conocerla en profundidad, pues tallas, número de cajones y medidas generales se comparten. En estas líneas me limitaré a exponer, además de algunos particulares, las principales diferencias con la vela de que deriva, pero de la que conserva –y potencia- sus virtudes. Si de la B2 decíamos que era una vela ágil y relativamente dinámica pero que no se desmadraba en ningún momento, de la Crossrock podemos afirmar lo mismo. Pero en contra de lo que ocurría con su mamá, la primera parte del recorrido del freno es aún más eficaz. El giro es muy bueno, eficaz, con un alabeo poco pronunciado. Como la B2, tiende a autoestabilizarse y enderezar el giro (que parece preferir amplio) y puede ser necesario utilizar bastante el cuerpo si se quieren aprovechar núcleos estrechos. Sin embargo se muestra más precisa que la versión de mayor gramaje una vez situada en el viraje, girando tan plano como aquella y… ¡subiendo mejor! El recorrido del freno es similar. Largo pero sin que la vela parezca tan perezosa al principio de la acción como pasa en la B2. Ese tacto amortiguado parece haber desaparecido, y es algo curioso dado que hablamos de actuar sobre tejidos de menor gramaje y, por tanto, más flexibles a priori. La presión es moderada, sin resultar demasiado chicloso, como ocurre en muchas velas ligeras, pero tampoco demasiado firme. El endurecimiento es gradual, ofreciendo esa velocidad mínima bastante baja que permite sacar el máximo rendimiento en térmica, y que tanto aprecian los pilotos de la saga Blacklight. La conclusión es que resulta muy ágil para su categoría, respondiendo muy bien al mando pero ofreciendo comodidad y una exigencia asumible por un gran número de pilotos. Estaba expectante por comprobar si lo que menos me había gustado de la B2 era diferente en su versión ligera. Tras pocos minutos en el aire me encontraba sonriendo al apreciar ese tacto más directo y no tan amortiguado, pero sobre todo al comprobar que el ligero traqueteo de la Blacklight al entrar en térmica no era tal en la Crossrock. En la nueva versión ee movimiento se torna un ataque dulce del borde de ataque para establecerse en la ascendencia. Sólo pude decir: ¡qué gran trabajo!  Elevación en bloque. Dosificable incluso con viento fuerte, aunque en ese caso requiere un poco más de atención. FOTO: JORGE JIMÉNEZ PREPARACIÓN E INFLADO Me he saltado el orden, sí, pero no quiero dejar de aportar algunos datos de interés. El inflado de la Crossrock es ligero, más aún que el de la Blacklight. Todo resulta sencillo. Se eleva en bloque suavemente aunque mejor si se tracciona exclusivamente de las A´s centrales, evitando así que las puntas suban antes que el centro del ala. Comparte bocas de cajón pequeñas y Shark Nose que se encargan de mantener el parapente sobre el piloto. Es muy dócil y estable, requiriendo poca intervención. Sin viento sube de maravilla, y con viento no resulta delicado pero es cierto que pasa de subir despacio a tomar carga rápido, lo que obligará al piloto a ser un poco más hábil con los frenos que si manejase la B2. A pesar de todo, la vela está perfectamente ubicada en el centro de la homologación y tanto su manejo como su seguridad en toda circunstancia son acordes con el tipo de piloto a que va destinada. Gran sustentación, nada violenta aunque notablemente vertical. SALIR A VOLAR Sólido y compacto en el aire. Tanto o más que el Blacklight2. Resistente a las plegadas. Sin una alta rigidez pero muy cohesionado. Con, todavía, mejor adaptación a las masas de aire que la B2. Tiene un recorrido de acelerador corto pero muy aprovechable. Coincide con la B2 en que no se aprecia un cambio fulminante como ocurre en categorías superiores (a pesar de que hay una ganancia de unos 14-15 kms., aproximadamente entre los 40 y los 54-55 km/h), si bien el rango es muy adecuado a la clase en que se enmarca el parapente, que mantiene siempre una excelente tasa de caída sea cual sea la velocidad y cae muy poco incluso acelerado a tope. Con un tercio del pedal, de tacto blando, a velocidades que rondan los 45 km/h ofrece probablemente su mejor planeo, similar a la vela de gramaje mayor. Es igualmente muy estable en cabeceo cuando se usa el acelerador. Sube y flota de maravilla. En ese sentido estaría (una opinión unánime entre varios probadores internacionales) a tan alto nivel de prestaciones como las velas de la competencia que constituyen la referencia de la categoría, aunque ofreciendo menor exigencia en el pilotaje (las otras no estarían tan centradas en la categoría sino encuadradas en lo que se conoce como B "alta"). Siempre con permiso de algunas creaciones posteriores como por ejemplo la Rush 5, cuya prueba publicaremos en breve. La comodidad y tranquilidad que aporta son, junto con su tasa de ascenso y caída, sus mayores atributos. En atmósfera turbulenta da tanta tranquilidad que no dejas de acelerar. Gran rendimiento con un enclave (en lo que respecta a seguridad) perfectamente centrado en la categoría en que está homologada. El punto de pérdida se encuentra muy lejos y es perfectamente reconocible. Muy resistente al giro negativo. En caso de plegada intempestiva o inducida la vela guarda su trayectoria casi sin intervención del piloto. Las orejas entran con facilidad, son estables pero pueden requerir algo de bombeo tras liberarlas. Sobre otras maniobras y el tipo de piloto al que la destinaría, suscribo lo que dije para la B2 (todo ello con alguna matización, que ya he realizado sobre el texto): “la barrena entra relativamente fácil, pues la vela enrosca deprisa aunque de forma dosificable y no demasiado violenta. La abatida es franca y su recuperación rápida y con cierta energía, pero sin aportar en ningún momento sensación de establecerse en una configuración que dificulte o impida el control. Es una EN-B de muy buenas prestaciones para pilotos que quieran hacer vuelos de distancia, ser competitivos en la categoría Club o que persigan rendimiento sin progresar más allá de la clase EN-B. La restitución de energía en el aterrizaje es buena. Tomar tierra es muy sencillo después de un suave redondeo”.  De los tres colores de serie, probamos esta combinación que, como la mayoría de creaciones de U-Turn, no deja indiferente. FOTO: FERNANDO QUINTAS  Sube y flota de maravilla. FOTO: FERNANDO QUINTAS NAVEGANDO Si la Blacklight era sensible, esta versión ligera lo es aún más. Husmeadora de térmicas, por las que sube de un modo más que competente. Es también muy “flotona” y eficiente en condiciones flojas, igual que resulta la B2. Movimientos predecibles, tanto en atmósfera calmada como en turbulencia. Transforma los pequeños cabeceos en ascenso. A pesar de su contenido alargamiento, que ofrece una gran compacidad, comodidad y seguridad, el rendimiento es alto. No voy a mojarme sin medirlo, pero me atrevería a decir que tiene un planeo superior a los 10´7 puntos que se anuncian para la B2, con una velocidad un poquito superior.  El esquema de suspentaje es mixto, con cordinos con funda abajo y sin funda en la parte superior. FOTO: J.I.G. CONSTRUCCIÓN Y ACABADOS La construcción y acabados son idénticos a los que ya nos tiene acostumbrados la firma. Pequeños detalles ingeniosos, grandes ideas… Igual que la B2, la Crossrock lleva morro de tiburón, que incrementa su presión interna, la mantiene estable sobre la cabeza del piloto, la estabiliza a alta velocidad… También se ha usado patronaje 3D lo que deriva en un borde de ataque y perfil limpios. Las varillas curvas en el extradós –también en la B2- permiten que la vela apenas ofrezca cabeceo o se deforme, de manera que incluso en aire movido atraviesa sin inmutarse, cambiar el rumbo o moverse más de la cuenta, lo que repercute en su eficacia y planeo. Como la vela de que deriva, el borde de fuga lleva una cinta de refuerzo que mejora el perfil y reduce resistencia parásita.  El Shark Nose incrementa la presión interna. FOTO: MARGA SANZ El esquema de suspentaje es mixto, con cordinos con funda abajo y sin funda en la parte superior. Es una 3 líneas por lado, con 3 bandas y configuración 3,5 líneas totales. Las bandas son estrechas, aunque en la zona de anclaje se han ensanchado para repartir mejor la carga sobre los mosquetones y evitar movimientos de gran amplitud que hagan trabajar fuera de su eje más resistente. Vienen identificadas con un código de color (verde-rojo) para distinguir derecha e izquierda. No lleva maillones sino conectores de Dyneema, protegidos por una funda retráctil de tejido elástico, cosida a las bandas. Evita fricción, suciedad… aunque es cierto que algunas veces se retira con facilidad y necesita manipulación para que vuelva a su sitio. Pero es, sin duda, una interesante aportación. Un par de velcros cosidos en la propia vela, a la altura del borde de fuga (parte central) permiten transportar las bandas unidas y ganar tiempo del piloto que siempre sabrá que todo está preparado para conectar y despegar a condición de haber guardado todo en orden. Sirven, a la vez, para saber cuál es el centro de la vela (muy útil para el plegado cajón por cajón). Igual que la versión en tejido grueso, las bandas C no llevan ningún puño, asa, cilindro o bola para tirar de ellas; puede pilotarse agarrando la propia banda a la altura de la cinta de la anilla cerámica que hace de polea del freno. Esta cinta, la de reenvío de la polea (aquí anilla cerámica) tiene una longitud media, lo que permite explorar diferentes modalidades de pilotaje traccionando del freno hacia el cuerpo o separándolo y modular así lo plano que se desplaza el ala en el viraje. Los ganchos metálicos del acelerador tienen poco espesor aunque son bastante robustos. El sistema de aceleración se completa con unas bolitas limitadoras rojas que facilitan, definen longitud y acotan en cierta medida el accionamiento, que así se realiza de manera clara en varios tiempos. Las poleas vienen cuidadosamente protegidas con los clásicos capuchones, que en este caso son de neopreno. Los mandos son los ahora habituales de U-Turn: grandes pero regulables con un velcro. Quedan un poco asimétricos una vez recogidos en su posición de mínimo perímetro, pero dan opción a pilotos con manos pequeñas. Llevan emerillon metálico antigiro o quitavueltas y el cordino de freno incorpora una funda cosida en la zona de contacto para evitar cortes. El anclaje a las bandas es mediante broche metálico automático. Si la versión normal estaba fabricada en Dokdo 20, este parapente ligero combina Skytex 32 y Skytex 27. La reducción de peso es de 700 gramos, algo inferior a lo que consiguen otras marcas, que ronda los 900 o 1000 gramos. Mi teoría es que U-Turn ha pretendido una vela ligera pero no radical, conservando duración y un comportamiento neutro, no demasiado extremo. Hemos tenido ocasión de probar la vela compartiendo despegue y espacio aéreo con modelos de otras marcas (de los que tal vez os ofrezcamos pruebas más adelante) que declaran usar los mismos tejidos y, francamente, la Crossrock no era tan “fina” y presumiblemente frágil. Y como puede verse, ni las bandas ni las líneas siguen la tendencia de la ultraligereza.  No lleva maillones sino conectores de Dyneema, protegidos por una funda retráctil de tejido elástico, cosida a las bandas. FOTO: J.I.G. ¿PARA QUÉ PILOTOS? Concluyendo podemos decir que la Crossrock aún más versátil que la Blacklight2. Ofrece un planeo de alto nivel y es ideal tanto para pilotos que progresan desde una B más conservadora, para quienes conocen bien la categoría pero tienen ambición por afrontar distancia con una máquina que ofrece una cuidada combinación entre altas prestaciones y seguridad, y por supuesto para quienes buscan una vela compacta y ligera pero con cierto aire clásico y no “ultra”.  FOTO: FERNANDO QUINTAS. Comodísima y estable se use el arnés que se use, incluso con una carga alar que no alcance por arriba el extremo de la horquilla, es una completa máquina para cross. Se fabrica en 4 tallas y 3 combinaciones de color (de serie). Más información en: http://www.u-turn.de/web/english/products/paragliders/crossrock José I. Gordito Queridos amigos: A través de esta nota quiero informar que, a pesar de haber sido seleccionado, como ya se publicó con anterioridad, nuestro equipo InX-Pyration no estará presente, finalmente, en la próxima edición de X-Pyr por motivos éticos. Aunque la organización, los colaboradores y los más cercanos ya conocían esta noticia hace días, quiero compartirla con vosotros para agradecer todo vuestro apoyo, así como reiterar mi gratitud y la de todo el equipo a quienes nos acompañan incondicionalmente en el camino, personas y entidades (ALAM AIR-Ozone, AVLE, Alas de Toledo...) y las disculpas por las molestias que podamos ocasionar. Ya conocéis mi compromiso con la aventura más allá del mundo competitivo. No participar en X-Pyr no significa no atravesar el Pirineo aproximadamente en las mismas fechas de la prueba. Os emplazo al seguimiento de este y otros periplos que tanto individualmente como en forma de equipo realizaremos a la voz de ya. Espero os gusten y soprendan! Aguardan un montón de sueños que se hacen realidad poco a poco a pesar de no "contarlos" abiertamente -muchas veces porque pertenecen a un campo muy íntimo-, y que se van abriendo paso a medida que el tiempo libre y la economía lo permiten. Un millón de gracias, de verdad, por vuestro apoyo y compañía. José I. Gordito  Volando muy cerca del Posets (3.371 m.). FOTO: J.I.G.  Recuerdos de la edición 2016. FOTO: MSdD Ya es oficial! Comunicaros la participación de nuestro equipo InX-Pyration en la próxima edición 2018 de la prestigiosa X-Pyr. Estamos muy contentos de haber sido seleccionados y poder compartir aventura con los potentes equipos que se darán cita este año. 2017 ha sido muy duro en muchos aspectos, y estar llamados a ir a la línea de salida ya es para nosotros todo un premio! Eso sí, también comunicaros que esta será nuestra última solicitud de inscripción. Aunque estamos muy unidos a la prueba, y ligados desde el principio, entendemos que hay que dejar paso a nuevos apasionados por el Pirineo. Igualmente, nuestro espíritu de superación nos lleva a querer embarcarnos en proyectos de otra índole que, siempre con la montaña y el vuelo como hilo conductor, tienen un corte más íntimo, no tan multitudinario y sí algo alejado de los circuitos habituales de competición que ya sabéis tampoco frecuentamos. Queremos dar las gracias a la organización, a nuestros colaboradores y, por supuesto a todos vosotros por estar ahí! Nos vemos el día 24 de junio en la salida, en la playa de Hondarríbia 😉 Un fuerte abrazo! José I. Gordito P.S. Ah, no olvidéis que podéis seguirnos en la página de facebook InX-Pyration. |
AutorBlog del alpinista, piloto de parapente, fotógrafo y cámara José Isidro Gordito ideado para compartir pruebas de material, consejos y astucias que conviertan la estancia en la Naturaleza en momentos seguros y placenteros. Archivos
Enero 2019
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