 El Knight es un modelo pensado para pilotos que comienzan a dar sus pasos en el mundo del vuelo térmico y la distancia. FOTO: COLECCIÓN GUILLERMO NIÑO La EN-B media del fabricante esloveno no es nueva en el mercado, pero sigue vigente en la colección de la marca de los hermanos Valic. Una vela que, como el resto de la familia, es muy correcta y cumple con lo que promete, especialmente en materia de comodidad y seguridad. Los parapentes de Triple Seven ponen énfasis en características que hacen falta para triunfar en vuelos de cross. Planeo y velocidad son, principalmente, los detalles sobre los que trabajan Urban y Aljaz. A pesar de su modestia también han intentado implementarlos en esta EN-B, que realmente no es la más avanzada que ofrecen los eslovenos para la categoría club. Este parapente comparte tacto con algunas de sus hermanas, como por ejemplo la mayor (EN-C) de nombre Queen2 que tuvimos la oportunidad de probar hace poco. Ofrece unas reacciones generales similares que combinan el tacto de una vela clásica con un producto de mando directo y divertido. Tejidos tradicionales, suspentaje con funda... la hacen versátil y duradera. TACTO GENERAL Navegando transmite comodidad y solidez. El mando tiene tacto agradable y resulta directo. Es muy similar al de su hermana EN-C aunque, por supuesto, con un mayor recorrido para aportar una superior seguridad dada la categoría a que pertenece y los pilotos a que va destinada. Rinde muy bien con un poquito de acelerador. Diría que alcanza su máximo planeo llevando los frenos libres e incluso el pedal hundido unos centímetros. Llega a alcanzar una velocidad máxima muy interesante. Mucho para la vela que es. Rayar los 53-54 km/h (partiendo de unos 38 de velocidad trim) es una excelente cifra. El largo acelerador, que es blando al principio y se endurece en el segundo tramo, también viene equipado con una bolita que limita y transforma el sistema, como la Queen2. El conjunto también se ve complementado en el extremo por el mismo gancho brummel de pequeño espesor que lleva aquella.  El inflado es sencillo. Se eleva en bloque de manera progresiva. FOTO: PILAR  Sustenta con rapidez, pero de un modo muy dosificable y controlado, invitando a acelerar la carrera y salir a volar. FOTO: COLECCIÓN GUILLERMO NIÑO EN EL SUELO El alargamiento moderado de 5,4 puntos facilita el control. El inflado es sencillo. Se eleva en bloque y de manera progresiva, lo que permite no pillar desprevenido al piloto. Aun así, en condiciones de viento suave no es nada perezosa. Se queda sobre la cabeza con un leve toque de los frenos. Sustenta con rapidez, pero de un modo muy dosificable y controlado, invitando a acelerar la carrera y salir a volar. GIRO Y ASCENSO El tacto del mando es, como decía con anterioridad, bastante directo. Pero según mi impresión adolece de cierta coordinación aportando algunos movimientos en el eje de guiñada, que cadencian y restan regularidad al viraje. En eso me recordó por completo a la Queen2, con la que también comparte una buena capacidad para girar nucleos estrechos y mantener relativa eficiencia a pesar de esas pequeñas traslaciones. La gran presión de las puntas cuando se navega no es tan alta cuando se gira. De vez en cuando entra alguna. Cuando testé su hermana mayor, que se comporta parecido en ese sentido, aventuré que quizás se debiese a ligerísimas pérdidas de presión por culpa de esos leves movimientos en el eje vertical referidos previamente. Pero como dije para la “C”, la Knight es correcta, asciende con diligencia hasta el techo de las térmicas (aunque no es de los modelos más informativos y "husmeadores" de térmicas) y sorprende por su rendimiento aunando planeo y velocidad cuando empieza a navegar. VOLANDO: DOBLE PERSONALIDAD Aunque Triple Seven fabrica una EN-B que por su alargamiento y planeo estaría por encima de la Knight (llamada Rook2), esta modesta alternativa ofrece buen planeo, flotabilidad, y avanza con gran estabilidad. Con 51 cajones, tiene un perfil muy definido. A pesar de una construcción más compleja que otros de sus competidores, el Knight no es un parapente demasiado pesado, aspecto que redunda en sus prestaciones. Es estable en cabeceo e invita a usar el acelerador. A pesar de la categoría en que está enmarcado no cae de manera alarmante cuando el pedal se hunde a tope, aunque evidentemente no es su vocación. El alabeo es rápido y el principio del giro comienza con sólo insinuarlo. Podríamos hablar de doble personalidad para una vela sobre la que si se actúa con suavidad ofrece una gran comodidad y estabilidad, pero si se pilota con dinamismo sorprende por sus ágiles movimientos. Tuve ocasión de compartir transiciones en un vuelo de distancia con varias de las velas más modernas y avanzadas de la categoría EN-B. Y, aunque es evidente que había diferencias a favor de esos nuevos modelos, la Knight mantenía el tipo exigiendo un poco menos de pilotaje en algunos casos, y muchísimo menos en otros (no en vano la vela con la que compartí espacio aéreo ese día está entre las más "picantes" de su categoría. No penaliza demasiado volando viento en cara y mantiene una gran solidez aunque vaya en la mitad del rango de pesos. Cargada –aunque sin llegar al tope- va muy bien. Pierde algo de flotabilidad pero nada decisivo salvo que las condiciones sean marginales. A pesar de lo directo de su mando, el punto de pérdida está muy lejos y es perfectamente reconocible. Las orejas son estables y reabren bien, aunque se agradece un poco de acción del piloto para extraerlas y continuar la navegación. La reapertura de incidencias tanto inducidas como intempestivas es rapidísima, como cabe esperar de una vela de esta categoría.  La Knight mantiene perfectamente el tipo aunque pierde ligeramente cuando se enfrenta a los modelos más modernos y avanzados de la categoría. FOTO: JORGE JIMÉNEZ  Knight talla MS durante un vuelo de cross. FOTO: JORGE JIMÉNEZ CONSTRUCCIÓN Y ACABADOS Los acabados son cuidados y limpios. Como ocurre en las velas más avanzadas de la marca, las bocas de cajón llevan en sus flancos unos adhesivos cortados de modo muy original para rematar el cruce de varillas del Shark Nose. La parte inferior de la entrada de la boca lleva una buena porción de tejido colocado en doble, lo que confiere mayor rigidez en la zona. El “dobladillo” no va cosido, algo que contribuye a un acabado más limpio sin costuras que puedan debilitar el tejido. Las bandas son de Kevlar de 13 mm., más anchas en la base e identificadas con colores diferenciados (izqda./dcha.). El borde de fuga cuenta con mini-costillas. Los mandos son los habituales de 777. Su tamaño es medio y son blandos, pero llevan una varilla central (amovible) para conferir algo de rigidez. Van equipados con quitavueltas (en este caso el cordino no lleva una funda adicional de protección, como sí ocurre en la Queen2) y se fijan con imanes. El reenvío del freno es ancho y no demasiado largo, con un anillo cerámico por donde pasa el cordino (en lugar de polea). Las poleas del acelerador son Harken P18, como otros parapentes de la familia. Fabricado en duradero Dominico 20D MF, con Dominico 30D MF en el borde de ataque. Costillas, diagonales y mini-costillas van montadas en Porcher Skytex 40 Hard. El suspentaje combina Liros PPSL y Edelrid A-8000-U. Los cordinos no llevan funda en la parte superior aunque en la inferior van enfundados a pesar de conservar el diámetro. Esto aporta un extra a nivel de duración, sobre todo cuando no se despega en moqueta o hierba.  Acabados limpios e ingeniosos en la zona en que se cruzan las varillas del Shark Nose. FOTO: J.I.G.  Dobladillo amplio, sin costuras, en la zona inferior de las bocas de los cajones. FOTO: J.I.G.  Bandas de 13 mm. pero más anchas en la base. Identificadas con colores diferenciados. FOTO: J.I.G.  Mandos equipados con quitavueltas y fijados con imanes. FOTO: J.I.G. PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA El Knight es un modelo pensado para pilotos que comienzan a dar sus pasos en el mundo del vuelo térmico y la distancia y, por supuesto, para todos aquellos que hacen vuelos recreativos buscando una alta reserva de seguridad. Es cierto que tiene un mando directo para la categoría, pero eso no supone problema alguno para pilotos que hayan acumulado experiencia tras sus primeros vuelos de escuela. Es la primera vela EN-B de la marca tras la básica Pawn y, por tanto, su propuesta para pilotos que quieren ir más allá después de sus primeros pasos. Guillermo Niño, uno de los propietarios de la vela de Triple Seven que nos ocupa, dice de ella: "Lo que más me gusta de la Knight es que es una vela fácil, que inspira confianza, de reacciones nobles y que se muestra sólida incluso acelerada, pero que a la vez te habla acerca de lo que está pasando en el aire, ayudándote a centrar térmicas, incluso las más débiles. Perfecta para progresar en el vuelo térmico y de cross sin estrés". Sin embargo, viendo lo que ofrece y el dinamismo de su mando, considero que dará más satisfacciones a pilotos en fase de progresión que a aquellos que no son completamente autónomos aunque hayan superado las primeras fases de su formación. Es una vela completa y duradera con la que los pilotos con talento podrán cubrir distancias que parecen reservadas a útiles de categorías más avanzadas y que, por tanto, exigen mayor compromiso. Se fabrica en 4 tallas y 3 combinaciones de color. Más información en: 777gliders.com/gliders/knight/ En España: www.parashop.es/ José Isidro Gordito
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 Nuevo desarrollo, con las líneas que ya lucen las últimas creaciones de Ozone. En la imagen, M7 en color GWKI. FOTO: COLECCIÓN RICKY PORLASNUBES La Mantra 7 desembarca con mejoras que incrementan notablemente el rendimiento de la serie anterior, aunque el ala reduce su alargamiento. La renovación del exitoso parapente EN-D de Ozone llega con un nuevo sistema de control de las bandas traseras y multitud de ventajas, pero mantiene el espíritu de una familia ya convertida en legendaria. Pocas generaciones han bastado para convertir la familia Mantra en todo un “clásico”. La serie anterior a la actual, la “M6”, ofrecía un compromiso casi imbatible en términos de comodidad y prestaciones aprovechables. La satisfacción de sus usuarios, así como la de aquellos atrapados por su versión ligera, denominada “LM6”, ha suscitado una gran expectación ante esta nueva vuelta de tuerca del fabricante. El Mantra “M7” aterriza en la categoría con interesantes mejoras de diseño y construcción que elevan el rendimiento. Sin embargo, la marca ha querido conservar las características esenciales que han hecho las delicias de muchos pilotos alrededor del mundo, siempre encantados a bordo del parapente que reemplaza. Conserva la esencia crossera de su predecesor, pero gracias a sus mayores prestaciones también está atrayendo las miradas de muchos pilotos de competición de ligas menores (entendiendo las pruebas de la PWC como las de nivel superior) que no quieren, o no necesitan, dar el salto a velas de dos bandas con mayor alargamiento que exigen igualmente un mayor compromiso. ¡POR FIN! Desde la aparición de su antecesora han transcurrido algo más de cinco años, con lo que la comunidad se mostraba ansiosa por ver el resultado. El nuevo modelo de tres bandas deriva de un desarrollo completamente nuevo basado en la información obtenida poniendo a punto la Enzo 3, la Zeno y analizando los 52 prototipos de la Delta 3. De hecho, cubre el escalón lógico que queda entre las dos últimas. Reduce el alargamiento de la versión anterior (6´5 puntos frente a 6´9) e incrementa el número de cajones en 12 (ahora 78 –los mismos que tiene el Zeno, en cuyo perfil, planta y arco se inspira-, lo que redunda en una mayor tensión, definición y limpieza del perfil, a la vez que desemboca en superior precisión y mejores prestaciones). Recorta levemente su peso, su superficie y readapta sus horqullas, ya que la marca ofrece dos tallas adicionales. Nada más sacarlo de su embalaje se aprecian esos detalles de calidad que informan del hecho de estar frente a un artículo solvente y fiable. Quienes hayan disfrutado de la serie anterior se percatarán rápidamente de los cambios pero también suspirarán al comprobar que sus atributos, y muchos signos distintivos de la firma, se mantienen en esta nueva generación.  En ocasiones las puntas oscilan hasta que el conjunto adquiere presión, pero nada que sea nuevo para un piloto de la categoría. FOTO: MARGA SANZ  Cuando todo se hace correctamente el parapente va hacia arriba bastante en bloque, se estabiliza sin problemas y en ese momento se puede iniciar una plácida carrera de despegue. FOTO: MARGA SANZ ANTES DE SALIR A VOLAR La incorporación de tejido de escaso gramaje en el intradós aligera el inflado, que es homogéneo y posibilita un control fácil en condiciones suaves, pero resulta más complejo con viento. A pesar de su alargamiento estamos ante un parapente que requiere un comportamiento activo del piloto y una correcta temporización para evitar que nos adelante en condiciones que no sean laminares. En ocasiones las puntas oscilan hasta que el conjunto adquiere presión, pero nada que sea nuevo para un piloto de la categoría. He podido hacer bastantes pruebas traccionando más o menos de las líneas centrales, de las de los estabilos, despegando en cobra, dejando que la vela subiese descontrolada o descontrolándola voluntariamente y debo decir que no hace nada que no se espere. Los comportamientos negligentes se pagan y nada se arregla de manera milagrosa como podría ocurrir con una vela de homologación inferior. Pero cuando todo se hace correctamente el parapente va hacia arriba bastante en bloque, se estabiliza sin problemas (el recorrido de freno es más largo que el de su antecesora, y los que la sustituyan deben tenerlo en cuenta), toma carga con mucha autoridad y prácticamente obliga salir a volar. Con este desarrollo reitero que los pilotos provenientes de la categoría inferior no deben olvidar que es un parapente situado un peldaño por encima, aunque ofrezca una comodidad y seguridad en vuelo cercanas a las de su hermana menor Delta3. Quienes estén familiarizados con la categoría, o tengan bien asentadas las bases de la anterior (EN-C), la encontrarán dosificable y cómoda desde el principio.  La tasa de caída es muy buena y la vela flota ofreciendo la sensación de poder llegar a cualquier parte e invitando a usar el acelerador sin ninguna moderación. Mejor con un arnés que potencie las cualidades de este parapente de altas prestaciones. FOTO: COLECCIÓN RICKY PORLASNUBES  Emplear sillas ligeras de montaña es posible, pero reducirán la estabilidad y penalizarán la eficacia de un parapente de altas prestaciones con un aumento de “drag” y, tal vez, movimientos parásitos. FOTO: MARGA SANZ VOLANDO En el aire, la M7 se muestra sólida, compacta e intuitiva. Su cohesión y movimiento en bloque es muy similar a los de la vela que reemplaza, que destacaba por su estabilidad autorizada en gran medida por el anclaje retrasado de sus líneas A. Es algo menos rígida, probablemente por su construcción interna y el tejido más ligero del intradós. Pero eso también reduce las inercias y, por tanto, mejora la seguridad. Es estable en cabeceo. Prácticamente no se retrasa nada, como tampoco abate de modo brusco. A pesar de todo el mordiente ha aumentado en relación a la M6 y en condiciones movidas también exige actuación con movimientos de mayor amplitud, probablemente por el incremento de la longitud de los frenos. Pero en general absorbe mejor la turbulencia, que transforma en altura, y da, si cabe, menos trabajo. Una mayor compacidad ha reducido movimientos en el eje de guiñada y todas las reacciones son dóciles para tratarse de una D. Es más exigente que una Delta3, y requiere más pilotaje, aunque nada alarmante para voladores que conozcan bien la categoría o abandonen la clase C por estar preparados para “ir más allá”. Con su nuevo arco, la M7 es estable en atmósfera turbulenta donde, como decíamos antes, transforma cada movimiento en ascenso, ganando sustentación como lo hacen las velas de competición más avanzadas. Los datos que transmite para volar térmica son adecuados, aunque desde mi punto de vista -y puntualizo que tal vez no sea completamente objetivo en ese sentido por mi gusto personal y porque los parapentes que empleo habitualmente son ligeros y ultrasensibles- mejoraría si fuese aún más informativa. Gira y sube fantásticamente y su gran planeo permite barrer una zona muy amplia para detectar ascendencias. Aunque se trata de una vela con alma “de competición” admite tanto el uso de arneses pensados para alas de dos bandas como de otros más sencillos, de peso intermedio, ideados fundamentalmente para vuelos de cross. La resistencia parásita será menor con los primeros, algo que redundará en el rendimiento, pero con los segundos la sensibilidad se verá incrementada. Lo que no recomiendo (aunque he podido hacer algún vuelo con una y reconozco que la M7 sigue manteniendo su eficacia) es emplear sillas ligeras de montaña que reducirán estabilidad y penalizarán la eficacia de un parapente de altas prestaciones con un aumento de “drag” y, tal vez, movimientos parásitos. A pesar de que sigue siendo directo (para algunos más que antes), y hace que el parapente sea muy ágil, el mando es ahora más largo y blandito que el de la M6 con la misma carga. Este aspecto redunda en mayor comodidad cuando se gira, e imposibilita la actuación sobre el borde de fuga cuando se navega manos arriba actuando sobre las bandas traseras. Mantiene suficiente longitud como para disminuir mucho la velocidad (importante para sacar todo su potencial en ascenso girando en térmica y aterrizar en espacios pequeños) reservando una alta seguridad. Y, por supuesto, permite poder empuñar los mandos en posición de pilotaje activo con una vuelta sobre la mano. Planeo y velocidad “a frenos sueltos” son superiores a las de la M6. La marca apunta que son iguales a los de la Zeno, pero es cierto que hay diferencias entre ambas cuando se usa el acelerador, algo que ocurre casi en todo momento cuando se maneja este tipo de velas. La M7 va muy bien viento en cara, avanza y planea de maravilla, pero se entiende perfectamente que Ozone mantenga la Zeno en la colección no sólo por tratarse de un buen vehículo introductorio a los bólidos de dos bandas. La Mantra da, como dice el fabricante “una nueva oportunidad de competir contra las velas de competición de dos bandas en términos de prestaciones, control y placer de volar”, pero evidentemente no es dos bandas aunque nos sintamos “casi” como debajo de una. La diferencia de prestaciones tal vez no sea muy importante para un piloto de cross, pero un competidor debe tener en cuenta que, sobre todo polea con polea, su hermana ofrece ciertas ventajas. El acelerador es cómodo. Con un arnés de competición me ha parecido relativamente blando y sencillo de accionar. Con una silla ligera no me ha resultado muy diferente. Es fácil volar de manera activa mientras se acelera, usando el nuevo dispositivo de control de las bandas traseras que permite sentir y controlar la vela sin crear resistencia o inducir movimientos de cabeceo por la intervención sobre los frenos. El accesorio es un puente con una generosa base de neopreno que actúa sobre el rango C y B simultáneamente, sin deformar el perfil. Un par de poleas alinea el trabajo y desmultiplica la fuerza a aplicar, que debe hacerse bajando el sistema (con los pulgares hacia arriba y hacia atrás) y no tirando hacia atrás. Comparado con el uso de los frenos el ingenio es un poco físico, pero muy eficaz. Permite incluso realizar giros completos conservando una competente tasa de caída. Olvida los frenos salvo para subir en térmicas potentes y siéntete como si volases una vela de dos bandas en transición: el rendimiento de la nueva M7 te hará entrar en otra dimensión, desconocida para quienes sólo han pilotado parapentes con asas (o bolitas, o palitos…) en C´s sin unión a B´s, o al menos sin una actuación tan simultánea sobre ambas. Ricky Porlasnubes, uno de sus usuarios, dice sobre la vela y su sistema: “lo que más me ha sorprendido de la M7 es el extraordinario mando que tiene pilotando con las C, conseguido en gran medida al trabajar conjuntamente con las bandas flotantes B. Se obtienen giros planos eficientes, de radio más cerrado si la llevas al límite, y permite incluso controlar la vela en ambientes bastante turbulentos”. Aunque no todo son ventajas. Un sistema más complejo impone no sólo un incremento de peso; también un aumento de volumen que puede producir enganches (durante el despegue o incluso en caso de incidencia) en las bandas o líneas adyacentes. Me ha ocurrido jugando en el despegue, y por ello sugiero hacer una correcta revisión prevuelo y evitar reducir la tensión sobre las bandas, o efectuar movimientos violentos durante la fase de abandono del suelo. Hay quienes se han quejado de que el sistema de control de las bandas traseras está demasiado alto. Creo que puede tener que ver con el arnés utilizado y la altura del anclaje de los mosquetones. Personalmente no he tenido problemas con la talla MS ni con una silla de competición ni con una de montaña, y puedo concluir que me parece situado a una altura tan ideal como estaba el asa de las anteriores Mantra. La altura a la que está permite el funcionamiento más idóneo del sistema de poleas; mucho más que si las bandas fuesen más cortas o el anclaje se situase más abajo. La apariencia de las bandas resulta familiar, si bien han cambiado ligeramente. El aspecto general es similar a dos ramales principales en forma de "V" conectados por el sistema de control de las traseras. Con, por supuesto, los brazos necesarios para conformar todas las ramificaciones que debe llevar una tres líneas. Los bucles donde anclan los mosquetones del arnés son de menor espesor y las C´s también tienen una especie de doble ramal. El reenvío de la polea parece haber aumentado ligeramente su longitud para ofrecer mayor riqueza de pilotaje, pero el cordino donde va anclada tiene un diámetro menor para inducir menor resistencia. La tasa de caída es muy buena y la vela flota ofreciendo la sensación de poder llegar a cualquier parte e invitando a usar el acelerador entre uno y dos tercios sin ninguna moderación. La velocidad es muy aprovechable, porque mantiene una tasa de caída muy competente en toda la extensión del acelerador. Hay quienes dicen echar de menos algo más de punta, pero considero que lo importante no es el “número” máximo al que se puede llegar sino el tiempo que se está con el acelerador pisado, que es lo que desembocará en una mayor velocidad global. En ese sentido la M7 resulta muy equilibrada. He probado la talla MS cargada a tope pero también con 1, 2 y 8 kilos menos del máximo. Las sensaciones eran parecidas en lo que respecta a seguridad, con poca penalización de su capacidad para subir cuando va con mucha carga pero mejor mando, velocidad y sensación de rigidez. Creo que, para el tipo de vela que es, moverse en una horquilla de entre aproximadamente 1-2 kg por debajo del tope y la carga máxima es lo idóneo para extraer todo su potencial. GIRAR Y SUBIR Es muy ágil y dinámica, con muy buen giro gracias al mando cómodo y preciso. Resulta sencillo colocarla en el lugar idóneo. El borde de ataque se mantiene alto aunque los giros sean muy cerrados. Es capaz de cerrar estos casi como su hermana menor. Sube con facilidad y no es raro estar muy alto en poco tiempo. El tacto general es muy similar a las nuevas creaciones de la marca, como por ejemplo la Rush5. Salvando las distancias, por supuesto, hacen sentir que son hijas de los mismos padres obsesionados por la comodidad y el rendimiento real.  Es muy ágil y dinámica, con muy buen giro gracias al mando cómodo y preciso. FOTO: MARGA SANZ  Las Mantra siempre han destacado por ser velas cómodas y seguras, enclavadas en pleno centro de la clase D. FOTO: J.I.G.  Uso del control de las bandas traseras (B y C conectadas). Es mejor traccionar hacia abajo que traccionar para atrás. De ese modo el sistema de poleas actúa correctamente. FOTO: FERNANDO QUINTAS SEGURIDAD Las Mantra siempre han destacado por ser velas cómodas y seguras, enclavadas en pleno centro de la clase D. El nuevo desarrollo absorbe correctamente las turbulencias en navegación y cuando el ambiente está agitado sus abatidas y movimientos en el resto de los ejes son muy manejables. El ala mantiene su cohesión y con un poco de pilotaje activo no tiene intención de perder la compostura aunque de vez en cuando muestre toda su energía y obligue a ser autoritario con los mandos. La reducción de alargamiento hace de ella más segura y menos tendente a las corbatas que la M6, si es que podemos hablar de un comportamiento negativo en ese sentido de un modelo seguro del que personalmente sólo puedo hablar maravillas (más de 700 horas bajo M6´s y LM6´s de distintas tallas me sirven para no emitir juicios infundados). Su mando tiene una longitud tan aprovechable que el punto de pérdida se encuentra muy lejos y es perfectamente reconocible. El planeo puede degradarse “pajareando” para entrar en aterrizajes pequeños sin miedo a dejarla sin energía. Es, también, muy resistente al giro negativo. El comportamiento ante plegadas, tanto intempestivas como inducidas, es muy sano y es verdad puede hacer pensar que se está bajo una vela de categoría inferior. El parapente mantiene la trayectoria con poca intervención del piloto, aunque no podemos olvidar que se trata de una serial de alto rendimiento. Las orejas clásicas con A´s entran con facilidad, pero son realmente inestables. Sin duda uno de sus puntos negativos. Hay quien prefiere hacerlas -y así lo recomienda la firma- con las líneas CR3 (que están un poco altas y son difíciles de alcanzar para este propósito) pero incluso con acelerador la tasa de caída es insuficiente para bajar con celeridad. Coger la línea de las orejas desde más arriba tampoco parece una buena solución. Desde mi punto de vista es preferible hacer otras maniobras de descenso rápido. Las maniobras dinámicas empleando los frenos son precisas y divertidas. Es cierto que se trata de una máquina pensada para el cross y no el freestyle, pero el tacto y precisión facilitan las maniobras de descenso rápido. La restitución de energía en el aterrizaje es muy buena y tomar tierra es sencillo, pero se debe estar preparado para un largo planeo muy cerca del suelo con una vela que flota mucho. Hemos podido probarla en vuelos de distancia en condiciones turbulentas (el primero fue uno atravesando una cadena montañosa con “el Tío La Vara” proporcionando buenos garrotazos), otros de varias horas en atmósfera más calmada, vuelos en condiciones cíclicas y marginales… y nos ha gustado su compacidad y la confianza que transmite.  Es fácil volar de manera activa mientras se acelera usando el nuevo dispositivo de control de las bandas traseras que permite sentir y controlar la vela sin crear resistencia o inducir movimientos de cabeceo por la intervención sobre los frenos. FOTO: COLECCIÓN RICKY PORLASNUBES CONSTRUCCIÓN Y ACABADOS La construcción y acabados lleva el sello habitual de la marca. Muestra detalles heredados del desarrollo de otras alas de alto rendimiento de Ozone y también el nuevo Shark Nose sin varillas cruzadas y con Mylar que ya hemos visto en la Rush5 y la Buzz Z6. Los mandos, cómo no, son los habituales de Ozone: grandes y blandos, más adaptados a manos de buen tamaño o a quienes las hacen “pasar por el aro” para pinzar el cordino entre pulgar e índice. Sin quitavueltas. Fabricada en tejido duradero Dominico 30D en extradós pero aligerada con Skytex 27 classic en el intradós (siguiendo la línea de la Zeno, de la Enzo 3…). Las costillas siguen una receta combinando Skytex 27 Hard y Skytex 40 Hard. Todos los cordinos (excepto el habitual del freno) son sin funda de la serie 8000U de Edelrid.  Muestra detalles heredados del desarrollo de otras alas de alto rendimiento de Ozone y también el nuevo Shark Nose que ya hemos visto en la Rush5 y la Buzz Z6. FOTO: RICKY PORLASNUBES  Al tratarse de una vela avanzada con desarrollos de última generación, Ozone recomienda una cuidadosa preparación predespegue, con cierta tensión sobre las A que evite la torsión de las varillas de la parte inferior de las bocas de cajón (zona intradós). FOTO: MARGA SANZ  Shark Nose de nueva generación, anclajes de las A´s retrasados, 78 cajones, tejido ligero en el intradós... FOTO: RICKY PORLASNUBES  Aunque las bandas pueden resultar familiares, el esquema general es el de dos ramales principales unidos por el puente en el que va el novedoso sistema de control de las traseras. FOTO: RICKY PORLASNUBES  Se aprecia el nuevo sistema equipado con poleas para actuar simultáneamente sobre las B y C. FOTO: J.I.G. MANTENIMIENTO Aunque puede implicar algo menos de mantenimiento que las velas de dos bandas modernas -lo que es otra de sus ventajas frente a ellas- la M7 también requiere unos cuidados específicos para conservar sus prestaciones en el tiempo. Revisar la longitud de sus cordinos, liberando bucles cuando sea necesario (recomiendo un control a las 40-50 horas, aunque no haga falta obligatoriamente ninguna modificación y otro a las 80-100) y por supuesto sustituyéndolo en el momento preciso (he cambiado suspentajes en mis M6´s-LM6´s entre las 100 y 150 horas, con lo que entiendo que la M7 lo requerirá en plazos similares), se da por descontado. PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA El despliegue tecnológico de que se beneficia ofrece un rendimiento elevado en un parapente deportivo que no resulta tan técnico de volar como una vela de dos bandas. Transmite mucha confianza y por ello es perfecta para veteranos de velas de competición que quieren volar más tranquilos y, por supuesto, fanáticos de la distancia que no dudan salir a volar en condiciones turbulentas… Me atrevería a decir que es ideal para aquellos que no comprarían una EN-C porque precisen más prestaciones (y tengan superado el manejo de esta clase), pero a los que una Zeno les parezca demasiado, no se vean con la capacidad de extraer todo su potencial o sencillamente no la necesiten por no competir en determinados círculos o por dedicarse exclusivamente a hacer distancia sin participar en torneos. Sea para cross o competición –siempre con permiso de las aeronaves de altas prestaciones de la firma- la M7 es una vela que no deja indiferente. Convierte la energía en altura. Ofrece un giro natural, dinámico, eficaz. Tiene un tacto firme y una respuesta al pilotaje directa y divertida. Y entra en otra dimensión: la de las velas de gran planeo y velocidad que, con tres bandas, rivalizan con las de dos. Gran rendimiento pero con la seguridad de una vela de homologación EN-D estándar capaz de mantener al piloto sin estrés por su solidez y cohesión. Rendimiento sobresaliente con un compromiso seguridad-prestaciones de altísimo nivel. Es cierto que habrá muchos competidores que puedan dudar entre dos parapentes del mismo fabricante con idéntica homologación. Pero si se es analítico es fácil dilucidar que, compartiendo letra, no son iguales. La M7 es más fácil de manejar, más cómoda y puede permitir que pilotos que no pisan constantemente puedan tener confianza para hacerlo. Hacerlo, me refiero, en el mismo escenario en el que tal vez levantarían el pie del pedal en la versión dos bandas. Este es su fuerte. También es verdad que un piloto con talento puede vencer una manga de competición con una M7 enfrentada a velas de dos bandas EN-D y CCC´s de altas prestaciones. Puede ocurrir, del mismo modo que alguien puede llegar a gol con una modesta EN-B baja pasando por encima de flamantes velas de competición que están siendo guardadas en la mochila sin completar el circuito. Pero no hay que llevarse a engaños: la M7 está cerca de dos bandas como por ejemplo su hermana Zeno. Aunque estar cerca no quiere decir ni al mismo nivel ni, mucho menos, por encima. Gana en comodidad, gana en aprovechamiento por su superior docilidad. Si bien pierde en prestaciones puras no a mandos sueltos, pero sí cuando se usa intensivamente el acelerador, caso de cualquier competición. Eso implica que puede ser una excelente alternativa para ligas menores, donde la diferencia puede estar en el piloto (y si es un piloto cómodo, tal vez acelere más). Y, por supuesto, es la opción por excelencia para hacer distancia. Es una máquina de cross casi perfecta, se vuele viento en cola o se cierren triángulos largas fases viento en cara. Su antecesora ya destacaba en este sentido, y esta nueva Mantra tiene todo lo que hace falta para coronarse “reina de la distancia”. Se fabrica en 6 tallas y 4 combinaciones de color (de serie) con, por supuesto, el nuevo dibujo que lucen las velas actuales de la firma. Más información en: www.flyozone.com/paragliders/es/products/gliders/mantra-m7 José Isidro Gordito  Sea para cross o competición –siempre con permiso de las aeronaves de altas prestaciones de la firma- la M7 es una vela que no deja indiferente. FOTO: COLECCIÓN RICKY PORLASNUBES  FOTO: MARGA SANZ La segunda generación del modelo sport de la firma eslovena lleva ya algún tiempo en el mercado, pero no queríamos perder la oportunidad de probarla ante los comentarios positivos de sus usuarios y de quienes han tenido oportunidad de testarla. La marca de los hermanos Valic centra sus esfuerzos en ofrecer velas muy correctas en todos los aspectos, sin destacar de forma desequilibrada en ninguno de ellos. La Queen2 no es una excepción en ese sentido, aunque intenta poner énfasis en dos detalles que van implícitos en el ADN de una marca focalizada en ofrecer productos adecuados al vuelo de distancia: velocidad y planeo. La categoría EN-C es una de las más disputadas. Todas las marcas luchan por ofrecer un producto equilibrado que ofrezca comodidad para cubrir largas distancias sin estres, pero un rendimiento que rivalice incluso con los parapentes de la categoría superior. Una alta seguridad pasiva pero un comportamiento sorprendente viento en cara y cuando se hace constante uso del acelerador. Triple Seven también ha querido entrar en esa pelea, pero sin estridencias. La Queen2 tiene en cierta medida el tacto de una vela clásica que a muchos recuerda otros productos de generaciones anteriores cuyas construcciones diferían de las que tan de moda están actualmente: combinación de tejidos ligeros con otros de mayor gramaje, estructuras internas simplificadas.... TACTO GENERAL Si algo podemos destacar de la Queen2 es precisamente la comodidad que transmite, su solidez navegando y el tacto agradable de su mando, por otro lado muy directo y con un recorrido relativamente corto. Acelerada aumenta más, si cabe, su solidez. Y llega a alcanzar una velocidad máxima que, estando en línea con algunas de su segmento, iguala -según distintas mediciones- la que alcanza su hermana mayor King que, evidentemente, ofrece ventajas en otros campos por su alargamiento, entre otros parámetros. Ya que hablamos del acelerador, decir que viene limitado con una pequeña bolita gris que transforma el sistema de 3:1 a 2:1 entrando en funcionamiento en la última fase, unos 3 cms. antes de que se toquen las poleas. Un gancho brummel de pequeño espesor completa el conjunto en el extremo.  El alargamiento de 6,3 impone un buen control en el suelo, aunque el Queen2 es un parapente fácilmente dosificable con viento suave. FOTO: MARGA SANZ EN EL SUELO Un alargamiento de 6,3 puntos impone ya un buen control por parte del piloto. En condiciones de viento suave la vela, que no es demasiado perezosa pero tampoco asombrosamente diligente, tal vez debido a su construcción con tejido relativamente clásico, se eleva en bloque y facilita el manejo. Sin embargo, con viento intenso las reacciones no son tan dosificables y es necesaria una correcta temporización. La toma de carga puede llegar de golpe y, aunque eso es bueno para salir a volar, puede sorprender a pilotos con poca experiencia en la categoría. Una vez detenido sobre la cabeza, invita a salir a volar sustentando autoritariamente. GIRO Y ASCENSO Leer o escuchar que un parapente gira muy bien o sube veloz anima a probarlo pero también puede nublar la visión y comprometer la objetividad. Hay que filtrar los comentarios de probadores ligados comercialmente a firmas, o de usuarios que, a veces sin estar del todo satisfechos, siempre hablan bien de todo aquello en que han invertido una buena cantidad de dinero, tal vez para reforzar su imagen ante los demás. Liberarse de prejuicios para hacer un test es obligatorio y debo reconocer que en mi caso también he debido hacerlo. Aunque siempre he sido consciente del buen hacer de los hermanos Valic, hace tiempo probé una vela que no me dejó el mejor sabor de boca, y no lo hizo no porque la vela no fuese correcta, sino porque mis expectativas tras leer algunas opiniones eran quizás demasiado elevadas y el parapente ni las igualó si mucho menos las superó. "Sentir" con los ojos cerrados pero abriendo la mente, y poniendo todos los conocimientos a disposición de la prueba, es fundamental. Esta ha sido mi premisa al usar la Queen2 con dos arneses distintos y variadas cargas alares. ¿Mis impresiones? El tacto del mando es bueno, muy directo, y eso puede hacer creer que el giro mejor de lo que es en realidad, cuando desde mi punto de vista adolece de cierta coordinación con algunos movimientos en el eje de guiñada, que cadencian y restan regularidad al viraje. Ello no impide que se pueda girar muy cerrado y aprovechar térmicas estrechas. También he podido notar que la gran presión de las puntas cuando se navega no es tan alta cuando se gira, y de vez en cuando entra alguna (independientemente de la carga alar, a la que es relativamente sensible) probablemente debido a ligerísimas pérdidas de presión por culpa de esos leves movimientos en el eje vertical referidos anteriormente. Algunos pilotos que han probado o usado el modelo me han referido el mismo comportamiento, que yo advertí en la unidad testada (talla MS). A pesar de todo la vela es correcta y va devorando metros hacia arriba, aunque sin sobresalir en velocidad en ese sentido. Eso sí, cuando alcanza el techo de las térmicas empieza la navegación, y esa ahí donde la Q2 da el golpe.  El Queen2 se abre paso con firmeza. FOTO: MARGA SANZ.  El modelo EN-C de Triple Seven saca las garras cuando empieza la navegación. FOTO: MARGA SANZ VOLANDO La nueva EN-C de Triple Seven tiene buen planeo y se mueve de forma muy lineal y estable. Un mayor número de cajones que su antecesora (73 frente a 62, lo que mejora la definición del perfil), una nueva estrutura interna y un peso ligeramente rebajado aportan un interesante rendimiento con un tacto de vela de categoría superior. El parapente, estable en cabeceo, invita a usar el acelerador, que va endureciéndose progresivamente a medida que se pisa. La ganancia de velocidad lleva hasta los 54 o 55 km/h, aproximadamente, un rango muy aprovechable especialmente teniendo en cuenta que la vela es muy resistente a la turbulencia en toda la horquilla. El primer tercio permite realizar transiciones conservando una buena tasa de caída, comodidad y seguridad. El planeo no se degrada demasiado, tampoco, en los tramos siguientes. Observando, eso sí, que ir con el pedal hundido constantemente no es la vocación de esta categoría. En las transiciones es donde entra en juego la optimización del pilotaje, algo a lo que contribuye utilizar las bandas traseras y para lo que la Queen2 va equipada con un reenvío que une B´s y C´s. Permite un control cómodo actuando con los pulgares hacia atrás sobre el puente descrito por el sistema, pero sin llevar los brazos ni demasiado extendidos ni en una posición de bloqueo que produzca fatiga muscular. En vuelos con viento en cara se motró muy competitiva, siempre sólida aunque me hizo constatar que se comporta mejor cargada entre 2 kg menos del tope y el rango máximo, Sobre el arnés con el que mejor combina, opino que no es bueno emplear sillas para competición ideadas sobre todo para alas de dos bandas. Su gran estabilidad resta un poco de feeling y pienso que esta vela necesita no ver recortada su sensibilidad para la detección de núcleos térmicos. Un arnés carenado de tipo medio, pensado para cross, puede resultar ideal.  El puente gris une B´s y C´s permitiendo un control sin actuar exclusivamente en uno de los rangos de las líneas. Mayor eficacia con una buena comodidad. FOTO: J.I.G. CONSTRUCCIÓN Y ACABADOS La Queen2 destaca por unos acabados muy limpios en muchos aspectos. Las pequeñas bocas de cajón llevan en sus flancos unos adhesivos cortados de modo muy original para rematar el cruce de varillas del Shark Nose. Las bandas, de Kevlar de 13 mm., son más anchas en su base y van identificadas con colores diferenciados (izqda./dcha.). Los cordinos que no llevan funda están protegidos parcialmente en su anclaje en los maillones (el del freno también, para evitar el corte por contacto con el elemento metálico al que va anclado). Algunas líneas presentan un bucle para restablecer el calado a lo largo del tiempo en caso de acortamiento que se producirá pasadas muuuchas horas y primordialmente en los cordinos de Dyneema debido al empleo de muchos cordinos en aramida MagixPro. El borde de fuga, fino y con mini-costillas, presenta cintas y anillas de fruncido. La distribución de la carga y el mantenimiento del perfil se apoya en finas varillas de náilon en forma de S, que van cosidas en las paredes de algunos cajones. Los mandos son los habituales de 777: de tamaño medio y blandos, pero con una varilla central (amovible) para conferir algo de rigidez. Equipados con quitavueltas y fijados con broches de presión (automáticos). El reenvío del freno es ancho y de longitud media. En su extremo lleva un anillo cerámico, en lugar de polea. Las poleas del acelerador son Harken P18. Fabricado en duradero Dominico 20D MF, con Dominico 30D MF en el borde de ataque. Costillas, diagonales y mini-costillas van montadas en Porcher Skytex 40 Hard. El suspentaje combina Liros PPSL y Edelrid A-8000-U.  Bocas de cajón retrasadas con un buen acabado del cruce de varillas que conforman el Shark Nose. FOTO: J.I.G.  Aunque siempre puede escaparse "algún hilito" los remates son bastante "curiosos". FOTO: J.I.G.  Poleas Harken y ganchos brummel de poco espesor. También pueden verse las bolitas grises que limitan y modifican el recorrido del acelerador y su rendimiento. FOTO: J.I.G.  Bandas estrechas, sobredimensionadas en su base e identificadas con distintos colores. Remates de costuras con "circulitos" adhesivos... FOTO: J.I.G.  Cordinos en aramida MagixPro de gran estabilidad dimensional. FOTO. J.I.G.  Cordinos enfundados sólo en el área de anclaje, con bucles para soltar y ajustar las medidas con el paso de las horas. FOTO: J.I.G.  Varillas en forma de S cosidas en las paredes de los cajones. FOTO. J.I.G. PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA Es un modelo dirigido a pilotos con tablas, pues exige un pilotaje más depurado que el que proponen otras velas sport pensadas para servir de puente a quienes provienen de categorías inferiores. El tacto y recorrido de los frenos y sus movimientos dinámicos la hacen relativamente "picante", aunque sin duda no es la más exigente de la clase. Perfecta para pilotos veteranos o voladores con experiencia que buscan rendimiento sin asumir los compromisos de categorías superiores. También para fanáticos de la distancia que no dudan salir a volar en condiciones turbulentas y quieren contar con una reserva de seguridad. Se fabrica en 4 tallas (antes 3) que mantienen aproximadamente la superficie de las anteriores (excepto en la nueva, diseñada para cubrir un mayor espectro de pilotos) y 3 combinaciones de color. Más información en: 777gliders.com/gliders/queen2/ En España: www.parashop.es/ José Isidro Gordito  XXLite2 en color P/Y/L. FOTO: MSdD Nuestra toma de contacto con el divertido XXLite2 de Ozone nos está llevando por montañas, despegues improvisados pero también tradicionales aunque siempre accediendo a pie. Es pronto para sacar conclusiones, pero habiendo pilotado su antecesora sí podemos afirmar que el trabajo realizado por Ozone ha hecho de este ala de dos bandas un parapente con prestaciones que sorprenden y un redondeo en el aterrizaje poco habitual en productos de este tipo. Con una ligereza que podríamos catalogar de extrema (si se atiende a que cuenta con acelerador y una cuidada estructura pensada para ofrecer más rendimiento y comodidad en vuelo) la XXLite 2 dará muchas satisfacciones y aportará diversión sin fin. Con una superficie de 16 o 18 metros cuadrados, según talla, y homologación EN-D (debida sólo al uso de líneas de plegado para su test, ya que la vela ofrece un comportamiento de parapente EN-A en su mayoría), el XXLite es un compañero de aventuras genial no sólo para montañeros, alpinistas o corredores de montaña: también para viajeros que no renuncian a volar con una alta seguridad pasiva pero quieren transportar su equipo de un modo compacto y ligero. Su combinación de tejido Porcher 7000 E71A y Porcher 7000 E29 para las costillas, y el suspentaje optimizado (desde la parte superior a la inferior: Edelrid 8000U, Edelrid 8000U y Edelrid 8000U230) hacen que se comprima en una pequeñísima mochila y permita caminar a buen ritmo, correr o incluso escalar sin desequilibrar los movimientos del usuario. Se fabrica en 2 colores y dos tallas (16 y 18 m2). Más datos en: www.flyozone.com/paragliders/es/products/gliders/xxlite-2/info/ Seguiremos informando no sólo de ella, sino de esta categoría de velas que permite abrir un bonito debate sobre el nivel de vuelo de sus pilotos. Tras su gran utilidad no puede negarse que es necesaria una gran formación y quienes se acerquen a ellas no pueden ignorar la importancia de despegar y aterrizar correctamente y contar con abundantes conocimientos de aerología de montaña, lugar en que primordialmente se realizarán los vuelos. José I. Gordito  FOTO: J.I.G. Los sistemas de evaluación de la dificultad siempre han generado mucha polémica. Y ello se debe, especialmente, a la componente subjetiva de quien otorga un valor a una ruta que él mismo resuelve y por tanto, lanza una opinión de lo que le parece. Pero la graduación debe alejarse de esa premisa, sobre todo si el resultado es improvisado y sin fundamento. Para ello nada como contar con suficiente experiencia antes de “lanzarse”, o apoyarse al menos en el conocimiento de alguien con criterio que contraste, avale o corrobore. En hielo la polémica está servida pues las condiciones puntuales, escalar tras una cordada que va saneando la superficie antes de nuestro paso… puede ofrecer una información difícil de gestionar si no se es muy riguroso. A fin de cuentas, graduar un itinerario es resumir, en símbolos, su dificultad. Se trata, pues, de trasladar a un lenguaje sencillo, abreviado y a ser posible universal, las características principales de la ruta para deducir lo que en ella se puede encontrar.  Canadá, punto de partida del sistema de cotación a doble entrada. FOTO: MARK SYNOTT Si bien los sistemas de evaluación derivaban de la clásica escala de cotación UIAA enunciada en los años 20 por Willo Wellzenbach (de F a ED) los grados de las rutas de hielo y mixto han sido unificados según la escala canadiense de doble entrada. Este sistema abierto y preciso tiene dos componentes bien diferenciadas. Por un lado, la primera cifra (número romano) hace referencia al grado de exposición y tiene en cuenta la longitud, continuidad, alejamiento, compromiso, dificultades en el descenso de la ruta y otros sucesos aleatorios. Por otro, la segunda cifra (número árabe) se refiere al grado técnico, que es la valoración del largo o sección más difícil, atendiendo a su continuidad, inclinación, espesor del hielo, formación de este (champiñones, columnas, estalactitas…). Se trata de exponer las condiciones medias o más habituales, aunque es evidente que las primeras ascensiones de itinerarios efímeros, de difícil formación, etc… tienen en cuenta las condiciones concretas encontradas por el escalador que encabeza la cordada en el momento de su apertura. La primera escala abarca del I al VII y la segunda del 1 al 8, aproximadamente, aunque como bien decíamos con anterioridad están abiertas ante una posible elevación de las dificultades a lo largo de la historia. Ambas tienen grados intermedios, pero por la amplitud de la primera se reservan casi exclusivamente a los + y, excepcionalmente, los – al grado técnico del itinerario, con la finalidad de obtener mayor precisión informativa. Así un: I. Es una escalada corta, cerca de la carretera o con breve aproximación, reuniones protegidas y descenso fácil. Ningún compromiso ni peligros objetivos. II. Uno o dos largos de escalada cerca de la carretera, pocos peligros objetivos, descenso en rápel o destrepando. Cierto peligro objetivo en alguna parte del itinerario. III. Una vía de varios largos a escasa altitud, o bien una vía con una aproximación a pie o sobre esquís, con necesidad de conocer la alta montaña invernal. Bajada generalmente en rápel. Peligro objetivo en una gran parte del itinerario. IV. Una vía de bastantes largos, situada en un lugar apartado para la que será necesario ser un buen alpinista con conocimiento en aproximaciones invernales. Puede estar expuesta a peligros objetivos como avalanchas o caídas de piedras… El descenso puede presentar dificultades y exigir rápel de spits, parabolts o químicos, clavos, anillos sobre árboles, abalakovs o tornillos de hielo. Peligro objetivo durante la aproximación. Bajada larga. V. Una escalada larga sobre una pared de alta montaña que precisa un buen nivel de alpinismo y esfuerzo. Expuesta al mal tiempo o los aludes. Puede comportar una larga aproximación o un descenso difícil. Peligros objetivos durante la aproximación y la ascensión. Bajada y retirada difíciles. Vía no equipada. VI. Una vía larga situada en una pared alpina; sólo podrá ser escalada en el día por alpinistas con un alto nivel. Puede presentar problemas de logística en escalada invernal. Peligros objetivos como avalanchas, caídas de séracs, altitud… Ubicada en un lugar alejado. Una escalada muy seria para buenos escaladores en gran estado de forma. VII. Las características del grado VI pero con una amplitud y una continuidad tales que la ruta justifique un grado suplementario. EN CUANTO AL GRADO TÉCNICO… Hay ocasiones en que este va precedido simplemente de WI (Water Ice) en el caso de que se trate de una cascada invernal de fusión, o AI (Alpine Ice) que indica que es una ruta de hielo permanente, generalmente a gran altitud. Como puede verse, la información queda simplificada prescindiendo del detalle de los números romanos y aislando la notable diferencia de compromiso que implican las cascadas frente a las rutas de alta montaña. No obstante, eso no es siempre así y en lo tocante a seguridad los matices son importantes. Muchas rutas de hielo de fusión están expuestas a peligros objetivos y comportan un notable empeño por parte de los escaladores que las acometen. Se adjunte el grado de exposición o estas siglas: 1. Una rampa recorrida con crampones. 2. Un largo a 60º con hielo de buena calidad, con cortos escalones empinados. Buenas protecciones y reunión. 3. Hielo a 70-80º generalmente sólido y de calidad. Puede presentar cortos pasajes empinados aunque con buenos puntos de reposo que permitan colocar protecciones y reuniones seguras. 4. Un largo de 75-80º con una corta sección vertical, hielo de buena calidad y buenas reuniones. 5. Comprende un largo de entre 80-90º en una sección mayor, con hielo más delicado que requiera buenos conocimientos técnicos. 6. Un largo más sostenido con pocos puntos de reposo y, en general, reunión colgada. El hielo no es de la mejor calidad y las protecciones dudosas. Precisa un alto nivel técnico para realizarlo. 7. Abarca un largo vertical o extraplomado, de hielo fino, mediocre o de mala cohesión. Protección difícil o imposible y mucha continuidad. 8. Hasta ahora son sólo propuestas no confirmadas, que incluso han pasado al 8+ y el 9 (algunas en glaciares, cuevas de hielo fósil…) pero que muestran algunos puntos contradictorios para poder ser aceptadas, como progresión en grandes desplomes, sí, pero con protecciones cercanas previamente emplazadas, etc… Realmente el grado 8 trata de describir esas rutas donde la protección es imposible, la continuidad especialmente acusada y la estabilidad de la estructura muy dudosa, especialmente si no se progresa con sutiles y cuidados movimientos técnicos. Completando la información y matizando los grados que pueden verse aplicados a vías modernas, apuntar la tendencia de combinar ese WI del que hablábamos al principio de este punto con el grado técnico, especialmente en rutas de corte “deportivo”. Fruto de ello es que se haya alcanzado la cifra del WI12 en rutas desplomadas y equipadas: los movimientos técnicos de un grado elevado pero la seguridad de una vía de grado I, II o III a lo sumo. Ejemplo de ello son las recientes aperturas de Spray Ice en el área canadiense de Helmcken Falls, graduadas con los mismos parámetros que se tienen en cuenta para el dry tooling… pero donde los piolets sí trabajan sobre hielo y no primordialmente sobre roca.  Escalando en el Ben Nevis (Escocia) un lugar clave en la historia de la escalada en hielo, con un sistema de graduación propio, que poco a poco también ha ido adaptandose a la universalización del lenguaje adoptando -aunque de modo un tanto particular- el sistema canadiense. FOTO: J.I.G. ¿Y CÓMO QUEDA TODO? El resultado de todo lo que se refiere a la doble escala clásica, sin tener en cuenta la confusión o el nuevo objeto de discusión que puede suponer la aplicación del WI junto a un número, es el siguiente: ·Si adicionamos grado técnico y de compromiso resulta, por ejemplo, que un (IV/5) es una ruta de varios largos (supongamos 5) a media altitud (digamos 2.000 m.) que puede requerir varias horas de escalada y una aproximación a pie o con esquís por terreno nevado (imaginemos 3 horas). Una vía expuesta al riesgo de avalanchas de donde se descenderá en rápeles. Su largo más difícil tendrá una inclinación de unos 90 grados sostenidos en, al menos, 8 o 10 metros, sobre hielo de buena calidad pero de formación que exija una depurada técnica para su resolución. El aspecto aleatorio de la escalada (hielo de escaso espesor, fragilidad de la estructura) puede verse incluido en el grado de exposición o de compromiso. Sin embargo, algunas cascadas de carácter excepcional son descritas con la ayuda de letras. -X destaca el riesgo de derrumbamiento. -R señala una escalada sobre hielo de poco espesor. -M caracteriza las ascensiones de carácter esencialmente mixto. Las vías modernas de dry tooling, tan de moda, llevan asociada a la “M” una escala numérica que ha alcanzado un durísimo M15-. De hecho, el dry tooling ha evolucionado tanto que si la ruta va completamente “en seco” (no toca nada de hielo), la M se sustituye por una D (Dry) que precede la escala numérica. Ha nacido una nueva disciplina, con vías que se recorren incluso en verano, rutas artificiales o sobre decorados artificiales… aunque las herramientas sean –o deriven, pues hay muchas transformaciones para adaptarse aún más- las originalmente pensadas para escalar en hielo y mixto. A TENER EN CUENTA Aunque lo ideal sería contar con un único idioma, lo más universal posible, que evalúe las dificultades de todas las vías de la Tierra, en todo el mundo conviven, lamentablemente, diferentes escalas de graduación. Así, si nuestra intención fuese desplazarnos fuera de la zona en que operamos habitualmente, donde a buen seguro estamos acostumbrados a saber qué graduación se concede a sus itinerarios, se hace imprescindible conocer otros parámetros con los que se mide la dificultad en el resto del globo y, convenientemente, su posible equivalencia con la escala conocida. Pero ese no es el único problema con que nos enfrentamos. Cada ruta es trazada por un escalador o conjunto de escaladores que tienen en su mano informar, del modo más veraz posible, de las condiciones y dificultad de la misma, trasladando esta reflexión a los citados símbolos. En ocasiones tampoco se consigue esta premisa, y la falta de homogeneidad puede acarrear importantes problemas para las cordadas repetidoras. En itinerarios de hielo, nieve o mixto este problema se agudiza con la variabilidad de condiciones entre temporadas, e incluso entre días u horas. Las escalas de cotación pretenden cumplir con los mínimos de exponer cuáles serán las condiciones medias que se encontrarán, pero ¿no es posible que nuestra intención sea escalar una ruta cuando sobre ella reinen condiciones excepcionales? O ¿fueron tal vez excepcionales cuando las trazaron sus primeros ascensionistas? La clave es la expuesta al principio de estas líneas: “nada como contar con suficiente experiencia antes de “lanzarse”, o apoyarse al menos en el conocimiento de alguien con criterio que contraste, avale o corrobore”. Humildad y formación siempre son buenas consejeras. Las expectativas, felicidad pero, sobre todo, la seguridad de otros puede depender de nuestra valoración. José Isidro Gordito  Ozone Wisp en color L/Y/P. FOTO: MSdD La toma de contacto con el Wisp de Ozone se ha saldado con varias jornadas de vuelo en montaña en condiciones variadas. Aunque todavía es pronto para sacar conclusiones sí podemos afirmar que el nuevo biplaza pensado para caminar y volar es extremadamente ligero a pesar de su construcción tradicional "doble superficie" (4,350 grs. con bandas ligeras o 4.650 grs. con las normales); que es muy fácil en el suelo; que es rápido; que una gran fuente de diversión... Podríamos seguir durante muchas líneas, pero vamos a esperar para tener abundantes datos y publicar un texto extenso donde aportar la información más completa. Con una superficie real de 37,8 metros cuadrados, un alargamiento de 4,9 puntos y homologación EN-B el Wisp se muestra como un gran compañero de aventuras. Su combinación de tejidos N20D y Skytex 27 y el suspentaje optimizado hacen que entre sin problemas en una pequeña mochila y lastre muy poco los movimientos del piloto o/y el pasajero en su camino hacia las cumbres. Se fabrica en 3 colores y una sola talla (110-180 kg.). Seguiremos informando! Más datos en: www.flyozone.com/paragliders/es/products/gliders/wisp/info/ José I. Gordito  Ligera, compacta y muy fácil en el suelo. FOTO: RICKY PORLASNUBES Hemos tenido oportunidad de probar el biplaza ligero (4,85 kg.) de la prestigiosa firma alemana, y debemos confesar que nos ha sorprendido. Y no sólo por el escaso volumen que ocupa y lo liviano de su tejido y arquitectura, que llegan a hacer dudar si lo que llevamos en la mochila es un parapente biplaza o... ¡monoplaza! Asterion LT es una vela de construcción tradicional "doble superficie" con una indulgente homologación EN-A que tranquiliza sobre todo en las duras condiciones de la alta montaña. Con uno de los mejores mandos (por precisión, comodidad...) que hayamos accionado jamás, es compacto y fácil en el suelo pero ofrece un dinamismo, un giro y una velocidad que permiten enfrentarse a condiciones muy variadas. Un competente planeo es otra de las señas de identidad de este compañero de aventuras con 5 puntos de alargamiento adornado con los ingeniosos detalles que incorporan habitualmente las creaciones de U-Turn. En breve más datos e impresiones comparando este parapente con otros de sus competidores en el mercado. Montado sobre tejido Dokdo 30 y 20, y Skytex 27. Se fabrica en un único color, y una sola talla (120-180 kg.). Más información en: www.u-turn.de/web/english/products/paragliders/asterion-lt José I. Gordito  FOTO: RODRIGO JORDÁN Interpretando libremente la traducción del título de aquella película de Kurt Russell (Golpe en la pequeña China, 1996), este titular sirve para introducir el ADN de la nueva Rush5 a pesar de que incorpora algunas soluciones únicas, distintivas, que no proceden de su hermana mayor. Pero a nivel de tacto y rendimiento no se aleja enormemente de ella, salvo –evidentemente- por su superior seguridad pasiva. Promete ser todo un azote para su categoría, a la que seguro propina un buen “golpe”. La categoría EN-B es sin duda una de las más disputadas. Todas las marcas luchan por ofrecer un producto equilibrado que ofrezca altas prestaciones con la seguridad pasiva que demandan sus pilotos. Pero si por algo destaca Ozone es quizás por trabajar más en pro de lo segundo que de lo primero. Siempre intenta que sus velas no sean sobresalientes en una caracteristica concreta sino parapentes equilibrados con los que volar sin pensar en otra cosa que en girar o realizar largas transiciones. Una vela cómoda y segura permite volar más y no se trata exclusivamente de que pase la homologación, sino que se lo transmita a su usuario. La quinta generación de la esperada Rush es para algunos probadores europeos "o la más segura de las velas B "altas" actuales o la de más prestaciones de las B medias". A pesar de haber mantenido el moderado alargamiento de su predecesora, el fabricante tiene claro el segmento al que la destina. Lejos de hablar de un modesto parapente clase club describe su nueva creación como un ala sport intermedia de altas prestaciones desarrollada con la misma tecnología incorporada en sus velas de rendimiento que ocupan las categorías superiores. ALTO EN EL CIELO, ALTO EN SU CLASE Si hay que destacar algo de la R5, además de su enorme seguridad pasiva, es su facilidad para subir posibilitada sin duda por la regularidad de su giro, que también homogeniza la tasa de caída. La regularidad permite apreciar variaciones en la tasa de ascendencia bien porque esta se acelere (debido a la diferencia de temperatura entre el aire caliente de la térmica y el aire frío de alrededor) o bien porque nos encontremos más cerca del núcleo. En cualquier caso un giro regular sin series de pequeñas abatidas y retrasos confiere eficacia, y es ahí donde la Rush deja atónito proporcionando información valiosa para colocarla donde es debido. La mejora en este sentido respecto a la serie anterior es sobresaliente, pues la R4 ofrecía algunos movimientos parásitos en alabeo que despistaban un poco al piloto. El margen para explorar el campo de las bajas velocidades es altísimo y el parapente ofrece un rango de sobrepilotaje ejemplar. Todo se nota, con lo que es fácil saber cómo de cerca estamos de la pérdida. Rebajar la velocidad hace que suba como un cohete y que, en nada, podamos estar más altos que las alas que nos rodean. Pero eso no es todo; una vez arriba, en el techo de la térmica, o bien mientras se navega, la información es muy fiable y resulta sencillo saber si hay que frenar una pequeña abatida o hay que dejarla volar o incluso pasar a pisar el acelerador. Acelerada, la Rush5 va de fábula. Absorbe muy bien la turbulencia y no invita a apartar el pie del pedal. Mantiene buena tasa de caída en todo el rango. Flota y flota, lo que hace que se llegue lejos sin asumir los riesgos que supone volar parapentes más avanzados o con mayor alargamiento.  La Rush5 se coloca muy arriba con poco esfuerzo. Es buena escaladora y está a la vanguardia de su clase en lo que se refiere a prestaciones generales. FOTO: RODRIGO JORDÁN  Giro regular, eficaz, sin movimientos inerciales que puedan distraer al piloto o forzar que el parapente salga de su trayectoria ascendente. FOTO: RODRIGO JORDÁN  La Rush5 pasa rápido de estar bajito en el despegue a colocarse entre las más altas en el techo de las térmicas. FOTO: MSdD AL DESPEGUE Para los habituales de la marca, acostumbrados a la cuidada construcción y acabado, la Rush5 no será ninguna sorpresa. El mismo tejido que su predecesora (Dominico 30 MF) las conocidas bandas, el mando con asa generosa fijado con broches de presión, la clásica polea en el reenvío del freno (que en esta versión está fijada con un cordino aún más fino para producir menor resistencia aerodinámica)... Aunque sin duda tampoco pasará desapercibida una notable reducción de líneas que, juntas, ocupan poquísimo si se ponen sobre la mano. El plano de suspentaje se ha optimizado reduciendo el número de anclajes y por tanto de cordinos para que el conjunto sea más aerodinámico. Las bocas de cajón se ven aún más pequeñas... Debido sobre todo a este último detalle (y quizás también a que se ha prescindido de tejidos ligeros tan comunes en muchos productos del mercado) el hinchado de la Rush5 es muy progresivo, y deriva en una elevación lenta del parapente. Habrá quienes vean esta caracteristica como un defecto, pero si somos estrictos se trata de una virtud -aunque no me parecía tan positivo al principio, he destilado esta opinión tras hablar con algunos usuarios de la R5, antiguos propietarios de R4, R3... a los que no falta razón-. Un ascenso pausado sin disparo violento al final permite un mejor control, especialmente con viento fuerte. Con poca brisa la vela sigue subiendo, y por ello no parece ser un problema aunque exija al piloto algo de paciencia y más tracción... ¡O utilizar la astucia de tirar de los cordinos por encima de los maillones, en lugar de hacerlo de las cintas de los elevadores! Una vez arriba, un pequeño toque de los frenos es suficiente para que se mantenga estable sobre la cabeza. Parece tan fácil que podría llegar a pensarse -no me malinterpretéis, por favor- que a Ozone le sobra la Buzz. Es una vela muy sencilla que no requiere grandes dosis de pilotaje para su control en el suelo. Tras la fase de estabilización el despegue -como también ocurre con el aterrizaje- se muestra sencillo. Tanto la sustentación como la evolución del parapente al despegar son suaves, aunque siempre está presente una gran solidez. Proporciona confianza de inmediato. Tiene el mismo número de cajones (57) y alargamiento (5.55) de la versión anterior, este último conservado para ofrecer la citada compacidad y facilidad de manejo. También mantiene la superficie de la R4... A la vista de algunos detalles pareciera que en esta actualización no se han modificado demasiadas cosas, pero eso está muy lejos de la realidad.  Con unas bocas de cajón pequeñas el inflado es progresivo, quizás un poco lento, lo que permite que el piloto se prepare para detener el ala sin que se dispare o/y lo pille desprevenido. Con poca brisa puede ser un poco incómodo, pero en condiciones generales y viento intenso es de agradecer. FOTO: J.I.G.  Una vela fácil que, en el suelo, no require grandes dosis de pilotaje. Desde el primer momento se siente muy sólida y ofrece una gran confianza. FOTO: J.I.G.  Nuevo Shark Nose, pequeñas bocas de cajón y cordinos de dyneema en el centro de algunos de ellos para mantener la tensión, evitar flameos -y por tanto pérdida de eficacia- en vuelo acelerado (especialmente útil cuando se hunde el pie a tope). FOTO: J.I.G.  Otra imagen, con mayor detalle, de una unidad distinta donde se aprecia el sistema de cordinos en el centro de los cajones y las paredes con Mylar que conforman en nuevo Shark Nose. Como puede verse, el anclaje de las A´s está bastante retrasado. FOTO: J.I.G.  Shark Nose diferente al clásico sistema de la doble varilla cruzada. FOTO: J.I.G. DISEÑO Gran parte de la tecnología aplicada en la Enzo3, en la Zeno y, por supuesto, la numerosa información obtenida en el desarrollo de la Delta3 han sido decisivos en el diseño de esta Rush. El arco, la forma de lograr la tensión, la optimización del suspentaje, los anclajes (por ejemplo los de las A´s bastante retrasados lo que redunda en mayor solidez, resistencia a las plegadas...)... son sólo algunos de los detalles heredados de sus hermanas mayores. Pero esta R5 tiene también, y entre otras cosas, un nuevo y original Shark Nose y un sistema para fijar el centro de algunos cajones evitando arrugas y movimientos que supongan pérdida de eficacia, ante todo en vuelo acelerado. Las tiras adhesivas de algunos modelos de la marca se transforman aquí en cordinos de dyneema cosidos para complicar una construcción donde tampoco están las varillas cruzadas. El nuevo Shark Nose se construye sobre una pieza textil (Mylar) en las paredes de los cajones con la forma necesaria para producir el decalaje necesario que induce las bondades del sistema. Si eso fuera poco el borde de ataque ha sido diseñado con un sistema 3D triple (tres costuras que controlan la tensión en el área del extradós y evitan arrugas en estas partes tan importantes del perfil) de concepción vanguardista. A ello se une un cuidado trabajo sobre la estructura interna para ganar en solidez. VOLANDO La heredera de aquella Rush que apareció por primera vez en 2004 es un ala muy cómoda. Atraviesa el aire, incluso turbulento, sin apenas alabear. La amortiguación del cabeceo, para cuyo control no hace falta demasiado mando, es sobresaliente se gire o navegue. Esta estabilidad es similar a la que muestran sus hermanas mayores, como por ejemplo la Delta. El esfuerzo que el piloto debe hacer para mantener el rumbo es mínimo. De un parapente tan amortiguado podría pensarse que la información que se recibe es deficiente, pero curiosamente eso no es así autorizado probablemente por su elaborada estructura interna. Al entrar en térmicas apenas se retrasa, mostrando un buen mordiente e informando con un pequeño cabeceo. El tacto del mando es firme pero la longitud relativamente larga, lo que combina perfectamente comodidad en vuelos de distancia con respuesta inmediata. GIRANDO Como decíamos antes, para que un parapente sea eficaz en térmica debe conservar una tasa de caída regular, sin fases sucesivas de retrasos o abatidas que fuercen al piloto a realizar correcciones que penalicen el ascenso. La Rush5 ofrece una buena combinación de regularidad y progresividad con un mordiente y ascenso sin inercias o movimientos pendulares parásitos que puedan sacarla del giro. En Ozone han encontrado una combinación muy buena entre alabeo y guiñada. Al hundir el freno el alabeo se muestra sencillo, pero el sutil movimiento en el eje de guiñada hace que se mantenga plana y eficiente por encima de la cabeza. Es bastante precisa pero también ágil, con un área muy aprovechable en la segunda parte del recorrido del freno que permite inclinarla para que alabee más (pero sin llegar a picar descontroladamente, perdiendo eficacia), o reducir la velocidad para subir todavía más deprisa. He podido volar la Rush5 en condiciones variadas, probando diferentes tallas y cargas alares, y con distintos arneses. Me ha sorprendido la homogeneidad de comportamiento y comodidad entre medidas. Las diversas cargas alares y tamaños no parecen convertir unos y otros en parapentes diferentes, como ocurre con algunos productos del mercado. Eso sí, igualmente he constatado dos cosas: lo bien que va cargada casi a tope, y lo eficiente que se muestra en condiciones flojas. Incluso arriba en la horquilla de pesos esa facilidad para escalar y salir de lugares complicados me ha sacado más de una sonrisa. Trepar por térmicas estrechas muy cerca del suelo o elevarse plano en cualquier "0" son algunos de sus terrenos favoritos.  En la curva que queda sobre el piloto pueden apreciarse las tres costuras del nuevo sistema de construcción de Ozone para obtener un borde de ataque más definido panelando el extradós en la zona más cercana a este área de vital importancia. FOTO: J.I.G.  Un fantástico equilibrio entre alabeo y guiñada. FOTO: J.I.G. NAVEGANDO La comodidad en transición es, nuevamente, muy alta. El parapente transmite solidez y desplazamiento suave, incluso cuando se acelera. La velocidad es similar a la de las velas más punteras de su segmento con una ganancia de unos 11-12 km/h. pisando a tope. Es un ala que se desplaza fluida pero aun así invita, gracias a su confort, a incrementar aún más la velocidad para optimizar el vuelo. Hace olvidarse del miedo a pisar el acelerador que ofrecen algunas velas de su categoría transmitiendo fragilidad cuando se pisa la barra. La Rush5 parece decir todo lo contrario y enseguida te ves empujando el acelerador, al menos hasta la mitad, con el objetivo de devorar kilómetros. Sin soltarlo aunque las condiciones estén movidas y conservando siempre una buena tasa de caída. Evidentemente volando viento en cara velas como la Delta, que por contra tienen un recorrido de los frenos más corto y resultan menos indulgentes, sacan ventaja. Pero la Rush es esa vela versátil nacida para satisfacer a los pilotos de cross que no quieren asumir demasiados compromisos. Transforma los cabeceos en altura casi del mismo modo que lo hace las velas de competición avanzadas, pero sin que los movimientos sean de gran amplitud. Su planeo está entre los mejores de de su categoría y, junto a su equilibrio global, el resultado es el de un parapente sobresaliente en el segmento donde se enmarca. Resistente a las plegadas, mantiene muy bien la dirección incluso con alguna puntita metida. En ocasiones es necesario ayudar con un bombeo o tirando de la línea del estabilo para que se rearme. Las orejas son estables y, aunque no salen mal, bombear un poquito acelera el proceso de "extracción". Tiene un recorrido medio pero aprovechable de su acelerador de accionamiento duro al principio, que va suavizándose progresivamente,  Orejas estables. Con acelerador se logra una buena tasa de descenso. Una vez liberadas puede ser necesario un bombeo para que la vela se arme completamente. FOTO: J.I.G.  El comportamiento del ala es muy homogéneo entre diversas tallas. Tampoco ofrece diferencias radicales de carácter cuando se vuela con distintos arneses. FOTO: J.I.G. CONSTRUCCIÓN Y ACABADOS Han cambiado muchas cosas en esta Rush, entre ellas el diseño de su conocido dibujo, pero la construcción y acabados lleva el sello habitual de la marca. Muestra muchos detalles heredados del desarrollo de otras alas de alto rendimiento de Ozone, en especial de su hermana mayor Delta3. Las cintas de fruncido del borde de fuga siguen una fórmula ya explorada en la EN-C de la casa. Ofrece mucha precisión cuando los frenos actúan (el proceder proporciona la tensión adecuada), pero también libertad cuando se vuela a máxima velocidad. Como se apuntaba anteriormente los mandos son los habituales de Ozone: grandes y blandos, más adaptados a manos de buen tamaño o a quienes las hacen “pasar por el aro” para pinzar el cordino entre pulgar e índice. Sin quitavueltas. Las bandas también son familiares. Sólo ha cambiado el cordino del reenvío de la polea, que es de menor diámetro para producir menos resistencia. No incorpora asas, bolas, palitos de madera... para gobernar las bandas C en transición. Habrá quienes lo vean como un inconveniente teniendo en cuenta que es una vela para cross, con vocación de ir acelerada. Pero es una elección voluntaria de los técnicos de Ozone para lograr un producto sencillo y evitar enganches tanto en el despegue como en caso de incidencia. Habrá que considerarlo como otro elemento encaminado a la seguridad global de este parapente de categoría intermedia. Fabricado en tejido duradero: Dominico 30D MF tanto para intradós como para extradós y Dominico 30D FM (Firm) para las costillas. Cordinos sin funda Edelrid serie 8000U.  Anclajes del borde de fuga. Un sistema ya probado en otras velas de la colección como la Delta. FOTO: J.I.G.  Las ya habituales bandas "estrechitas", incluso en la parte de contacto con el mosquetón. FOTO: J.I.G.  Detalle del anclaje con nudo de alondra (la polea puede reemplazarse por tanto con facilidad en caso de desgaste) del fino cordino del reenvío para la polea. FOTO: J.I.G. PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA Perfecta para pilotos en progresión, veteranos o voladores con experiencia que buscan rendimiento sin compromisos. También para fanáticos de la distancia que no dudan salir a volar en condiciones turbulentas pero quieren contar con una alta reserva de seguridad… Muy adecuada para pilotos que vienen de una EN-B baja o media y están buscando una vela de rendimiento (B+) pero situada más bien en el centro de la homologación. Esa Rush de siempre pero aún más fácil y con más rendimiento. Cómoda, divertida, con mejores prestaciones sobre todo acelerada y un cuidado desarrollo para no defraudar a sus adeptos. Un parapente que seguro propinará un buen golpe en la categoría, en ambientes de competición y en los de los pilotos atraídos por la distancia. Se fabrica en 6 tallas y 5 combinaciones de color (de serie). Más información en: https://www.flyozone.com/paragliders/es/products/gliders/rush-5/info/ José Isidro Gordito  La nueva R5 en acción (talla ML). FOTO: JORGE JIMÉNEZ La quinta generación del popular modelo EN-B de Ozone ya surca los cielos. Muy esperada, casi como el estreno de una nueva entrega de alguna saga cinematográfica, la R5 sorprende por un rendimiento sobresaliente en su disputada categoría. Viene para convertirse en un referente no sólo de la clase club, pues rivaliza con muchas de las sport actuales y no es por casualidad: en su ADN hay una gran dosis de deportividad. De hecho, su fabricante la enmarca en el segmento sport intermedio donde se ha situado de forma natural debido a su atributos y manejo. Mantiene el contenido alargamiento y estabilidad de su predecesora a la que casi con total seguridad supera en este último aspecto, especialmente en atmósfera turbulenta. Sólida, cómoda y tremendamente eficiente en vuelo acelerado, con un planeo sensacional. Una aeronave que dará mucho que hablar tanto en competiciones como en vuelos de cross. En breve una prueba exhaustiva que recogerá las impresiones de varios pilotos tras testar diferentes tallas con distintos arneses y diversas cargas alares. Se fabrica en 6 tallas y 5 combinaciones de color (de serie). Más información en: www.flyozone.com/paragliders/es/products/gliders/rush-5/info/ José I. Gordito  FOTO: J.I.G. Es habitual que los fabricantes produzcan un parapente en construcción tradicional y declinen una versión ligera, como mínimo reduciendo el gramaje de su tejido. Pero el Explorer de GIN es otra cosa. Se trata de una vela liviana para montaña que no tiene una "madre" convencional en tela más gruesa. Un ala muy ágil y divertida con un mando que atrapa, pero ciertas particularidades que es bueno conocer. Los parapentes ligeros son el mejor compañero de viaje no sólo a través del aire. Su reducido peso y mínimo volumen una vez empaquetados permiten transportarlos en una pequeña mochila sin acarrear ninguna molestia. Eso lo saben bien los practicantes de hike&fly, pero también los trotamundos y los amantes del cross que conocen la posibilidad real de aterrizar en algún lugar donde no llegue una carretera. Para satisfacer a esos apasionados los fabricantes desarrollan velas ligeras a partir de sus modelos construidos tradicionalmente. Aunque hay excepciones, y el Explorer es una de ellas. No es la versión aligerada de un parapente convencional, sino un desarrollo particular sobre dos premisas claras: rendimiento (conseguido a través de su construcción ligera que lo hace rondar los 3,5 kg en talla XS, por ejemplo) y adecuación al vuelo de montaña (lo que se logra naturalmente con la citada construcción). El Explorer nació para cubrir el hueco que dejó el conocido Carrera, domesticado al convertirse en "Plus". Para muchos es lo que -como poco- debería haber sido aquel a nivel de manejo y seguridad real. Cuando hablo de cubrir el hueco me refiero tanto a ocupar el escalón más alto de la categoría B (para reemplazar la Carrera Plus la marca ha previsto una nueva versión del Sprint), como el espacio vacante dentro de la familia. Y todo ello con una visión renovada, Si bien precisamente por sus materiales no se puede relacionar completa y directamente con el Carrera, cada vez son más los artículos que se sirven de la rebaja de gramos para incrementar el rendimiento, y se alejan de los sistemas y materiales hasta ahora convencionales. Como resultado de los datos recogidos en el mundo de la alta competición, fantástico banco de pruebas de componentes y construcciones, los parapentes han ido adelgazando también en las categorías bajas para aportar más con menos. El Explorer es, por tanto, la actualización, la evolución... con aquello que el productor considera debe ser la tendencia lógica de fabricación para conseguir rendimiento: rebajar gramos. Un proceder que, de paso, satisface las demandas actuales de un público atraído por los productos livianos o/y los elementos adaptados a una pasión que cuenta con muchos adeptos: caminar y volar. Con homologación EN-B, certificación que lo destinaría a la clase club, está en lo más alto de la horquilla del mismo modo que estaba el Carrera original, quedando enmarcado en el segmento sport intermedio. En ese sentido su fabricante declara: "La Explorer es una vela ligera clase sport de alto rendimiento dirigida a pilotos veteranos de distancia que quieran volar un ala cómoda, que responda bien y con un buen rendimiento".  FOTO: FERNANDO QUINTAS LOBO CON PIEL DE CORDERO Al extraer la Explorer de su embalaje se obtiene una idea clara del tipo de aeronave que es. Tejido ligero, varillas en el borde de ataque que continúan de modo discontinuo por la parte media del extradós; bocas de cajón de reducido tamaño; Shark Nose, 6.1 puntos de alargamiento, la construcción de un fabricante de primera línea... Es una vela avanzada se mire por donde se mire, y revela sus intenciones a pesar de su benévola homologación. Con poco viento sube diligente y de forma suave, se mantiene arriba y no sobrepasa incluso con poca acción. Pero a mayor intensidad la actitud del piloto debe cambiar para detenerla evitando lo sobrepase o sustente verticalmente de forma inesperada. Desde mi punto de vista, opinión que comparto con algunos propietarios de Explorer´s, no es una vela apta para pilotos con poca experiencia y formación. Superada la fase de estabilización el despegue -del mismo modo que lo es el aterrizaje- se muestra sencillo. En condiciones de poco viento y vientos suaves la toma de carga es relativamente rápida pero tanto la sustentación como la evolución del parapente dan impresión de suavidad. Buena amortiguación del cabeceo para cuyo control no hace falta demasiado mando. El tacto de este es blando pero firme en cierta medida, lo que combina perfectamente comodidad en vuelos de distancia con respuesta inmediata. Esa es tal vez una de las mejores cualidades de la Explorer: un mando que a pesar de su presión es muy directo y convierte el parapente en ágil y divertido si se cuenta con la experiencia necesaria para administrarlo.  Pequeñas bocas de cajón. En la parte central ¡sólo un par de dedos! Aspecto de vela de competición de superior homologación. FOTO: FERNANDO QUINTAS  FOTO: MARGA SANZ  FOTO: FERNANDO QUINTAS VOLANDO Como decíamos antes, la Explorer se mueve con suavidad. Se nota compacta aunque no demasiado rígida. Es una vela viva, sensible, y aunque sus movimientos ayudan a detectar focos térmicos quizás la información que proporciona parezca demasiada a pilotos provenientes de categorías inferiores. En palabras de Fernando Quintas, uno de sus propietarios: "en turbulencia se mueve lo suyo, pero raramente se sale de los márgenes de seguridad (ventajas de su ligereza... reducidas inercias, etc...) por lo que, exigiendo pilotaje, tampoco da excesivo trabajo. Ideal para condiciones más bien duras y nucleos estrechos, donde su agilidad y magnífico giro facilitan el centrado. Con su alargamiento, transmite sensaciones deportivas, de vela avanzada ". Resistente a las plegadas, tiene también un comportamiento en cierto modo flexible que permite su adaptación a las masas de aire tanto con su movimiento como con alguna pequeñisima plegadita que se pueda producir en sus puntas en condiciones fuertes. Este asunto que no suele ir a más. Sus usuarios refieren reaperturas incluso antes de intervención tras plegadas intempesitivas en condiciones duras. Tiene un recorrido corto pero aprovechable de su acelerador de accionamiento blando, que parece decirnos que el parapente podría ser aún más veloz pero con el aroma de haber sido limitado voluntariamente por sus diseñadores para encajar sin problemas en la categoría. Fernando Quintas apunta: "su velocidad máxima acelerada es, para mi gusto, su punto débil.. Limitada por (supongo) exigencias de la homologación, juraría que bien podrían haber añadido 3-4 km/h extra sin que se resintiera en ese sentido". En transición es mejor acelerar sin contemplaciones y pilotar con las bandas traseras, que no cuentan con ningún asa, bola o tirador. Quintas dice "actuar así es más efectivo y, además, en esta máquina resulta muy poco físico". Sube muy bien y, aunque parece flotar más que el Carrera original con respecto al que ha reducido algo de alargamiento, este no parece ser su atributo más notable a pesar de ofrecer unas prestaciones de buen nivel. Tuvimos ocasión de compartir espacio aéreo con velas equivalentes de otras firmas cuya superior superficie daba algo de ventaja en ese sentido. El mando es muy agradable y, aunque en poco más de un palmo se tiene todo lo que se necesita dentro de los márgenes normales de vuelo, es suficientemente largo para explorar las velocidades mínimas. El giro, soberbio, permite acomodarlo sin problemas incluso en las térmicas más estrechas que parecen ser, junto con las condiciones fuertes, el escenario en que mejor se mueve. La entrada en térmicas potentes provoca cierto retraso si bien, como dice uno de sus propietarios "es más neutra en núcleos dóciles". Aunque el giro es muy bueno, resulta mejor cadenciar el viraje en térmica con un poco de mando exterior si, como añade "se quiere lograr un giro plano y sin cabeceo". Las orejas son estables pero el flameo del tejido plegado es importante y algunos usuarios refieren deterioro de la tela por fricción con las líneas. Es conveniente estar familiarizado con otras maniobras de descenso rápido. La restitución de energía en el aterrizaje es muy buena y las tomas acostumbran a ser suaves y controladas.  Su alargamiento confiere un aspecto de vela avanzada. FOTO: MARGA SANZ  La Explorer navegando junto a una vela de caracteristicas similares de otro fabricante. FOTO: MARGA SANZ  Explorer color "Chili" volando en el Pirineo. FOTO: J.I.G.  Detalle de las bandas, identificadas (izquierda y derecha) con un código de color. Poleas protegidas con "carenado" de neopreno. Construcción convencional frente a la versión ultraligera que GIN ofrece como opción. FOTO: FERNANDO QUINTAS ¿RANGO DE PESO EXTENDIDO? Su fabricante dice que la Explorer tiene buen rendimiento y excelentes características al recuperarse de incidencias incluso con carga alar alta. Por ello han decidido homologarla con un rango de peso extendido de 5kg adicionales para pilotos más experimentados que en ocasiones quieran volar con mayor carga alar. Para el vuelo en general es mejor volar la Explorer dentro del rango de peso normal, pero se puede hacer por encima (sólo las tallas S, M y L) sabiendo que aunque se ralentice un poco el ascenso, el mando mejorará y el parapente será aún más rápido y ágil. DETALLES La vela está muy bien construida, aunque como dicen sus usuarios es sin duda más delicada que los parapentes confeccionados sobre tejidos de mayor gramaje y modo convencional. Cuenta con tejido Porcher Skytex 27 en el intradós y una combinación de 32 y 27 en el extradós. Las costillas también son de Skytex 27. Las líneas son de aramida, lo que constituye un buen detalle por su estabilidad dimensional, pero como todas van sin funda es preciso estar atentos a su deterioro. Las bandas (es una pura 3 bandas, con 3 líneas a través de la envergadura) llevan maillones metálicos y son convencionales, con lo que la absorción de la torsión es muy buena y así los movimientos de la vela llegan en cierta medida amortiguados al arnés. Las A´s centrales llevan una funda en tejido de color rojo que permite su rápida localización, además de identificar el modelo con su nombre. Banda y derecha e izquierda también van identificadas con códigos de color (azul-rojo) y son más anchas en la zona de anclaje al mosquetón. Existe, como opción, la posibilidad de colocar bandas ligeras de dyneema que proponen una buena reducción de peso con sus sólo 200 gramos. Estas bandas van unidas a las líneas con nudos de alondra, sin ningún tipo de conector tanto metálico como de dyneema. Los mandos son los habituales GIN relativamente blandos y de buen tamaño. No llevan quitavueltas. Se unen a las bandas con unos imanes que muchos usuarios consideran incómodos por su escasa capacidad para inmovilizar ante la tracción. La línea del freno que llega a los mandos es de escaso diámetro y gran rigidez (aramida enfundada) habitual en varios modelos del fabricante coreano. El reenvío del freno a las bandas tiene un tamaño suficiente para explorar diferentes tipos de pilotaje. No lleva polea, sino anillo cerámico. Se recomienda controlar la fricción y el posible desgaste de la línea principal del freno con este tipo de elementos. ¿PARA QUÉ PILOTOS? La Explorer es una buena máquina para el XC, sobre todo sobre montaña y, como dicen sus usuarios: "con unas prestaciones suficientes para plantearse vuelos ambiciosos y con un nivel de seguridad pasiva como para olvidarse de las condiciones, pero sólo si se cuenta con la experiencia necesaria". Requiere algo de tiempo de adaptación y cierta experiencia si se quiere sacar todo el partido. Fernando Quintas sugiere: "mejor como segunda EN-B tras un par de temporadas térmicas (o tres) con algo más sencillo". Y tras haberla probado en diferentes tipos de vuelos, aunque sólo en una talla (XS 65-85 kg) y con un arnés carenado para montaña (por otro lado el tipo de arnés con el que ha sido homologada), coincido plenamente con él. Es una máquina ligera, ideal para aficionados a la aventura o a caminar con equipo que destaca en condiciones fuertes y atrapa por su giro, Se fabrica en 5 tallas y 3 combinaciones de color (de serie). Más información en: gingliders.com/parapentes/explorer/ Gracias a la intestimable colaboración de los usuarios de velas GIN Explorer que nos han dado sus impresiones, pero ante todo la de Fernando Quintas, piloto con una amplia experiencia, gran sensibilidad y enorme conocimiento, pues sin ella -y sin su parapente generosamente prestado, por supuesto- este texto no hubiese sido posible. José I. Gordito |
AutorBlog del alpinista, piloto de parapente, fotógrafo y cámara José Isidro Gordito ideado para compartir pruebas de material, consejos y astucias que conviertan la estancia en la Naturaleza en momentos seguros y placenteros. Archivos
Junio 2019
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