 FOTO: JORGE JIMÉNEZ ESPINOSA Estamos teniendo la oportunidad de probar la nueva aeronave puesta a punto por el prestigioso diseñador Ernst Strobl y anunciada con sorprendentes datos: planeo de 11`6, un peso que oscila entre los 4'4 y 5'2 kg (según tallas), 6 puntos de alargamiento.... Elementos que llaman la atención e invitan a ver de qué es capaz el parapente EN-B alto del fabricante alemán. Vision es una vela de construcción semiligera que ofrece alto rendimiento, comportamiento deportivo pero una homologación muy atractiva para pilotos confirmados de distancia que quieren contar con un amplio margen de seguridad. También para voladores con talento que dudan si saltar de la categoría EN-B a la EN-C, etc... Con el mando y giro característicos de la firma, una sobresaliente capacidad de ascenso , una competente velocidad y un planeo que atrapa, la Vision se completa con ingeniosos detalles que dejan boquiabierto: ni su funda nos ha dejado indiferentes! En breve más datos e impresiones de este avanzado parapente que estamos testando con diferentes tipos de arnés y distintas cargas alares. Montado sobre una combinación de tejidos tejido Skytex de 32 y 27 gramos. Aunque inicialmente se lanzó en un único color ahora se fabrica en dos combinaciones diferentes y cuatro tallas que abarcan de los 65 a 125 kg. Más información en: www.u-turn.de/web/english/products/paragliders/vision José I. Gordito
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 FOTO: J.I.G. Con la intención de aglutinar en este blog todos los temas que considero de interés, comparto con vosotros este texto ya publicado en el pasado, que recoge algunas reflexiones. El impacto del hombre sobre el planeta es muy importante y nuestra actitud consumista es decisiva para su conservación o deterioro. Si a ello unimos algunas consideraciones éticas sale este cóctel que expongo a continuación. Espero os guste. Ante el dicho: “el hábito no hace al monje”, hay poco que decir. Una frase lapidaria de ese calibre deja pocas opciones: -Una consiste en asentir con la cabeza… -Otra en negarlo… Yo prefiero desempolvar el sacapuntas y empezar a sacar filo. Es verdad que el aspecto exterior de un deportista o, más concretamente, la vestimenta y equipo que porta, no informa demasiado acerca de su capacidad. Tampoco implica que, por el hecho de llevar ciertos útiles, éstos sean llevados a su límite. Ni, mucho menos, y por último, que los materiales sean adecuados al terreno de juego de su propietario. Desde la perspectiva de la libertad individual, nada que decir: cada uno es libre de hacerse con aquello que desee. Desde la óptica de la gestión de la economía personal, mejor callar: cada cual invierte el dinero que posee… ¡en lo que le da la gana! No seré yo quien diga en qué debe invertir sus recursos un deportista cualquiera con un nivel determinado y una economía concreta... Pero eso no quita que derrame un poco de tinta en relación al asunto. CONSUMISMO Hasta la llegada de esta profunda crisis en que estamos sumidos era frecuente gastar dinero en cosas innecesarias, coleccionar útiles y amontonar elementos duplicados… Comprábamos de todo, y para todo, porque teníamos recursos para hacerlo. Nos movíamos, viajando sin pausa, por nuestro país, por nuestro continente y por nuestro mundo, y eso bastaba para tener la necesidad de adquirir, bien por nuestra práctica de una o diferentes disciplinas, por el desgaste que sometíamos a las que teníamos o, simplemente, ¡por si acaso! otras nuevas. O porque tal vez algún día haríamos algo, o visitaríamos cierto lugar donde un elemento material determinado pudiese hacernos falta. Probablemente sin que eso llegase a ocurrir nunca. Renovábamos nuestra vestimenta exclusivamente por vernos con algo diferente, fuese una prenda con otro diseño…u otro color. Si hablamos de tecnología nadie puede negar haber comprado útiles que hacían “de todo” aunque nosotros, sus dueños, ni entendiésemos el cacharro, ni hiciésemos “casi de nada”. El “ya que me pongo”, o la cuestión ¿y si me hace falta? han acompañado a prácticamente todo el mundo hasta la caja registradora de muchos establecimientos… La pérdida de poder adquisitivo, la de los puestos de trabajo o el simple miedo a qué pasará mañana, han frenado notablemente los viajes, las compras y, de eso, aunque nos duela por otros motivos, se está beneficiando el planeta. Se presentan menos novedades; se fabrican menos “cacharros” porque ya hay muchos producidos y almacenados en las tiendas. Se generan, por ello, menos residuos tanto por producción como por transporte y por deshecho. Las gallinas que entran… ¡por las que salen! Se ha reducido el consumo indiscriminado. Incluso, en ocasiones, no se renueva si no es por necesidad. O ni eso. Los elementos se recosen, se parchean, se repararan… Pero, también es cierto, se llega a alargar tanto la vida de los productos que muchas veces se alcanzan límites peligrosos desde el punto de vista de la seguridad. La crisis, todo hay que decirlo, también ha propuesto una optimización y racionalización del gasto, imponiendo un análisis más profundo de la utilidad e idoneidad de los útiles en función de su precio, sus plazos de amortización y, evidentemente, el uso y actitud de su destinatario. ES MÁS DE LO QUE NECESITO, PERO… Algún placer tengo que darme, ¿verdad? No tengo otro vicio. Amparados en ese pensamiento, y avalados por el poder del dinero en los bolsillos, hemos comprado cosas que no nos hacían falta, elementos con utilidades que, después de los años, o no hemos descubierto o no hemos empleado nunca pero, lo que es peor, nos hemos hecho con productos inadecuados tanto para nosotros como usuarios como para el entorno donde iban a desempeñar su función. La mayoría de las veces hemos pecado de adquirir material de rendimiento que no se correspondía con nuestras habilidades, aunque casi siempre… por arriba. Equipos a los que nunca sacábamos partido porque estaban claramente por encima de nuestras necesidades o posibilidades Abogando un “tal vez me haga falta en un futuro”, llevábamos el cacharro hasta su extinción por fin de uso sin haberlo puesto a prueba un solo instante, luciendo una falta de humildad y honestidad que decía poco –o mucho- de nosotros. HONESTIDAD No se trata de “apañarse” -algo razonable, por otro lado- ni, por supuesto, de pasar penurias con material más modesto o de prestaciones inferiores a las que necesitamos. Hay útiles cuya compra implica gastar dinero dos veces, bien porque no tienen la calidad requerida, bien porque no permiten exprimir todo nuestro potencial, bien porque no son los deseados y al final siempre terminan cayendo otros. Tampoco consiste en comprar material “de competición” para uso amateur o sin muchas pretensiones. En un mundo cada vez más especializado hay elementos para cualquier segmento y casi a la medida de cada practicante. De entre esos, elegir los más polivalentes puede ser una buena idea, pero prestando atención sólo a los circunscritos al entorno del usuario. Los productos de alto nivel llaman poderosamente la atención porque los lleva el famoso de turno, porque son bellos o porque pensamos que al usarlos disimularemos nuestras carencias. Pero eso no tiene nada de lógico o racional. Esos útiles “top” acostumbran a ser más ligeros, menos longevos y más caros –tanto en compra inicial como en plazos de amortización- que los de otras gamas; suelen exigir unas habilidades que, si no se tienen, pueden desembocar en algún contratiempo o accidente… Pero lo más grave es que su especialización extrema puede hacerlos poco idóneos en la mayoría de decorados, resultando una carga para sus usuarios, que se sentirán incómodos al manejarlos, en lugar de catapultados por una ayuda milagrosa. Hay que ser honesto con uno mismo y, tras analizar qué se hace y hasta dónde se puede llegar (ojo, sin menospreciarse y aceptando una posible evolución), elegir el material adecuado a nuestras necesidades. Sólo así compraremos con cabeza, sin gastar más de la cuenta o menos de lo necesario, para disponer de lo que realmente nos convenga. MOTIVACIÓN Algo también innegable es que la mente utiliza cualquier recurso para motivar a su humano. La compra de un “juguete” es, en ocasiones, suficiente para crear apetito por usarlo en la naturaleza (aunque lo primordial debería ser que el gusto por la propia naturaleza estuviese por encima del objeto, pero esa es otra historia). Una “ayudita” siempre es bienvenida para avivar esa llamita interna de todo apasionado. La ilusión por “estrenar”, obteniendo otra perspectiva, siempre renueva. No planteo esta estrategia como un recurso consumista que anule nuestra capacidad por motivarnos con cosas sencillas, y que nos aleje de la esencia y la ética de la práctica deportiva, pero administrada con moderación… Los más inquietos usarán la compra o elección de un material que supere ligeramente su capacidad o nivel como un modo de ponerse a prueba y evolucionar. Si esa fórmula se practica con cautela y un cuidado análisis la herramienta que parece estar por encima de su capacidad espoleará su espíritu para transformar esa exigencia en pericia, alcanzando así un nivel superior (pensemos en que eso ocurra antes del fin de uso del aparato), siempre que el útil se emplee dentro de su margen de utilización y la actividad se desarrolle dentro de los márgenes de seguridad asumibles por la persona, sin posibilidad de sufrir daños irreversibles. MATERIAL INADECUADO Emplear equipos fuera del campo de acción para el que han sido concebidos puede desembocar en graves accidentes. Hacer actividad de alto nivel con equipos básicos puede convertir la empresa en una hazaña, o tornarla imposible. He visto deportistas de alto nivel hacer cosas increíbles con útiles sencillos, que catalogaría incluso de “zarrapastrososos” por sus prestaciones y su aspecto y nivel de uso. Imagino lo que hubieran sido capaces de hacer con materiales adecuados, pero sobre todo lo seguros que hubiesen realizado esa práctica sin necesidad de asumir una rotura intempestiva por exigir a un equipo por encima de sus márgenes. También he visto a personas penando por no saber qué hacer con los cacharros portados en sus manos (citando al azar sólo una de las actividades que pueden practicarse en la montaña), más adaptados a acrobáticos recorridos que a esas sosegadas rutas que recorrían, y donde por su forma y diseño no aportaban ni utilidad ni la posibilidad de ser usados del sencillo o ingenioso modo que proponía el recorrido. En el equilibrio está la virtud: ni tanto, ni tan calvo. Sólo lo adecuado. CONSUMO RESPONSABLE Y CORRECTO MANTENIMIENTO Un consumo responsable es importante no sólo por bien del planeta o por el hecho de proteger nuestra economía. Elegir el producto adaptado a nuestra actividad, a nuestro nivel, y renovarlo cuando sea preciso, constituirá un ahorro de dinero que, si no se aprecia de manera inmediata, se comprobará a largo plazo. Material en buenas condiciones, al que se practique un correcto mantenimiento, hará que disfrutemos más de nuestra actividad y evitará que se produzcan accidentes por sobrepasar los límites de utilización. No consumir cuando el material está viejo, desgastado o deteriorado, puede ser tan nocivo como comprar algo inadecuado. Lo que creemos ahorrar en una tienda podemos gastarlo, de golpe, en la factura de un hospital. Comprar con espíritu crítico y analítico “lo adecuado” también puede mantenernos lejos de ese magnífico lugar de sanación… ¡o incluso del camposanto! José Isidro Gordito  Toneladas de roca que pueden ponerse en movimiento de manera intempestiva por acción del calor, la gravedad... y ante las que el hombre es un ser diminuto. FOTO: J.I.G. Las peligrosas condiciones estivales de la alta montaña con, sobre todo, constantes desprendimientos en el Macizo del Mont Blanc, han hecho que volviese a mi memoria este texto escrito hace ya algunos años pero que hoy se convierte en completamente actual. Una reflexión personal que considero válida no sólo para acometer rutas de alpinismo, sino para cualquier otra modalidad practicada en la Naturaleza que, como sabemos, siempre impone sus condiciones. Espero resulte de utilidad. A menudo vuelve a mi mente una frase brillante, perpetrada como si tal cosa por la boca de aquel jefe sarcástico y socarrón, amigo de los chascarrillos, que tuve mientras trabajaba en una tienda de material de montaña siendo aún un pipiolo. El “prenda” tenía para todo y para todos, y cada vez que la méteo se torcía o alguien, en acto de servicio montañero, se hacía daño o incluso se mataba porque el decorado no estaba en condiciones, espetaba un “Si es que al monte no hay que salir cuando se quiere, sino cuando se puede”… ¡y se quedaba tan ancho! Lo grave es que al tipo no le faltaba razón y, como en ese caso, aquélla, y otras de sus citas celebres, con las que se despachaba día a día, se me grabaron a fuego y se abren paso para salir fuera del baúl de los recuerdos cuando menos lo espero. PERO... ¿A CUENTO DE QUÉ VIENE TODO ESTO? Muy sencillo. El otro día fui a dar un paseo por la montaña con dos amigos. Teníamos la intención de escalar, pero no llevábamos una idea concreta, pues dejábamos la última palabra al estado de las paredes, que suponíamos cargadas de materia avalanchosa a la vista de las nevadas y el viento de los días precedentes. Estábamos en un macizo pequeño, de altitudes modestas, por el que hemos campado a nuestras anchas las últimas dos décadas. Parecían tres motivos para “perder la memoria” e incluso “el respeto”… pero preferimos no tentar la suerte. Cornisas, placas de viento inestables y otras delicias no invitaban a degustar los manjares que escondían debajo, y cuyo estado no justificaba en ese momento, ni incluso en otro en que estuviesen mejor horneados, asumir el riesgo. Elegimos “jugar” sobre unos cortos resaltes de hielo por los que nos hemos subido en diferentes condiciones, de diferentes maneras, con distinta compañía –algunas veces sin ella- a lo largo de los años, y dejamos de hacerlo cuando continuar también nos pareció imprudente. Disfrutamos de un bonito día, de nuestra compañía, de dar rienda suelta a la imaginación practicando ejercicios que casi nunca se tiene la oportunidad de hacer… Llegamos a casa sanos y salvos. Y probablemente nos equivocamos porque, a buen seguro, algunas rutas de calidad estarían en excelentes condiciones para ser escaladas. O no era esa la jornada en que todo osaría “ponerse” en movimiento. U otros alpinistas más audaces, con ese sexto o séptimo sentido que a nosotros nos falta, hubieran sido capaces de dilucidar que no era hora de que la gravedad, la presión, la temperatura… hicieran su trabajo. RENUNCIAR Decir NO es una tarea difícil. Un profesional lo tiene, o debe tener, bastante claro, pero cuando uno ejerce “de deportista”, las presiones… ¡se multiplican! Que si sólo tengo estos días, que si ya que estamos aquí, que si con la “pasta” que nos hemos gastao en venir, que si fulanito se metió ayer y no le pasó “ná”… Disfrutar del viaje, entendido como el conjunto de vivencias que se tienen aunque no se acometa la empresa prevista es, sin duda, algo bello. Dota de un gran aprendizaje, especialmente si se analiza con método y rigor lo que ocurre en el medio, aunque no se esté presente. El estudio de los días previos, y de aquéllos en que se “renuncia” aumentarán nuestra experiencia y ayudarán a tomar decisiones futuras. Un pensamiento excesivamente positivo, pero sin análisis ni espíritu crítico, no es bueno: “con este ventarral ya he despegado con mi parapente otras veces”, o “con riesgo 4 de avalancha ya he escalado en Gavarnie o Pineta en distintas ocasiones”… ¡y nunca ha pasado nada! Generalizar da una falsa percepción de la realidad. Eso sí, tampoco es adecuado, de cara al rendimiento deportivo, una mentalidad excesivamente conservadora. En el equilibrio está la clave, pero siempre siguiendo la máxima de no “jugársela” más de la cuenta. Nuestras actividades son, de por sí, demasiado arriesgadas como para introducir más elementos. Días malos, viento intenso, turbulencia, cordadas que nos preceden, montaña avalanchosa (+ vientos cálidos + días soleados rayando la primavera)… son motivos suficientes para pensárselo. Quizás no para renunciar… ¿O sí? José Isidro Gordito  Su enorme belleza no debe eclipsar los riesgos a que nos enfrentamos cuando las condiciones no son idóneas. FOTO: J.I.G.  El imponente Macizo del Mont Blanc. FOTO: J.I.G.  No podemos olvidar que siempre estamos a merced de los elementos. FOTO: J.I.G.  FOTO. J.I.G. Los guantes Flyfox para vuelo libre son una excelente elección ya que aúnan robustez, protección, buen tacto y precio competitivo. Enfrentados a sus rivales directos ofrecen detalles distintivos a tener muy en cuenta si se quiere rentabilizar la compra. Disculpad que me repita pero, como ya he escrito en varias ocasiones al hablar de guantes, encontrar el compromiso ideal entre tacto y aislamiento no es tarea fácil. Contar con un buen protector es básico, sobre todo volando en parapente donde las manos van sobreelevadas y la necesidad de una barrera cortaviento resulta fundamental. A pesar de su nombre, el Pro Thermal de Flyfox es el guante más “estival” de la firma. La protección invernal, o para los pilotos más frioleros, queda reservada al Siberian Thermal, de una construcción algo más compleja y superior aislamiento. ¿CÓMO ES? Se trata de un guante monocromo compacto (cuerpo en piel de cabra + forro interior) con goma interna de ajuste en la muñeca cosida sólo en el interior –bajo la palma- y no en el dorso, y un puño de canalé que aseguran adaptación a la anatomía del usuario y evitan pérdidas de temperatura. Aunque su vocación es la de ser un guante tres estaciones, su capacidad aislante es importante y quizás hay quienes lo descarten para sus vuelos recreativos estivales. Pero hay que reconocer que, incluso en verano, esas térmicas que conducen muy alto pueden poner en riesgo nuestras extremidades y es donde destaca un accesorio con una buena cámara donde albergar aire caliente. A primera vista, el Pro Thermal tiene un aspecto “retro” que recuerda los guantes para esquí y motociclismo de hace ya varias décadas. Una apariencia sencilla que oculta en cierta medida una eficacia y robustez fáciles de apreciar incluso desde los primeros usos.  un guante monocromo compacto (cuerpo en piel de cabra + forro interior) con goma interna de ajuste en la muñeca cosida sólo en el interior y puño de canalé. FOTO: J.I.G. EN LA MANO No es exclusivo de este modelo. Como ocurre con cualquier guante, pero especialmente los fabricados en tejidos naturales, es preciso escoger una talla ajustada. No obstante, las características del diseño, con el puño de canalé, unidas a que es recomendable elegir un tamaño ajustado, dificultan la introducción y extracción de la mano en relación a guantes de bocamanga ancha. Pero este proceder hace aquí una buena labor evitando pérdidas de calor. Es cierto que, por su lentitud de secado, los puños de canalé se descartaron de la construcción de prendas exteriores, pero en las actividades de vuelo libre no existe tal problema. Una vez colocado es bueno ser cuidadosos e invertir unos instantes en acomodar bien los dedos. A cambio recibiremos una perfecta adaptabilidad. También se debe tener cuidado con la extracción. Aunque no tiene membrana impermeable transpirable de esas que tantos problemas dan a la hora de sacar la mano, es bueno sujetar los dedos y no dar un tirón brusco para no descolocar el forro, facilitando así la siguiente introducción. Aparte de estas precauciones básicas, el Pro Thermal tiene un tacto excelente y hace que los olvidemos durante nuestros vuelos. Es lo mejor que puede ocurrir con una prenda de protección de este tipo, sobre todo si recordamos el popular dicho: “gato con guantes…!”.  Un guante robusto con un tacto excelente. FOTO: J.I.G.  El sistema para manipular pantallas táctiles es un poco tosco, pero muy efectivo. FOTO: J.I.G. EN USO Toda la colección de Flyfox aúna protección con buen tacto. A pesar de conservar cierto volumen este flexible modelo ofrece, como indicábamos con anterioridad, una manipulación sencilla incluso de pequeños elementos. El forro interior es agradable y transpirable, si bien puede retener algo de humedad cuando el ambiente es excesivamente caluroso. La unidad probada ha mostrado una gran duración a lo largo del tiempo, hasta con uso intensivo, sufriendo sólo algunas deformaciones y un poco de cesión del puño de canalé (que también se ha deshilachado un poquito), manteniendo perfectamente el tipo del cuerpo principal del guante. El exterior ni se ha descosido ni ha recibido cortes, a pesar de mi costumbre de empuñar los mandos en posición de piloto activo, donde las líneas siempre dañan, se lleve el guante que se lleve. Me han acompañado en vuelos de distancia a través de montañas y llanos. Días de frío moderado en altitud y calor en cotas bajas, donde no me ha importado llevar más protección de la cuenta sabiendo que esa es una garantía ante un revolcón en un despegue o un aterrizaje. El sistema para manipular pantallas táctiles es un poco tosco, pero muy efectivo. En eso barre a mucha de su competencia, pues no es fácil encontrar un guante tan completo por el precio al que se consigue. Es, en definitiva, un guante robusto con un tacto excelente que, aunque pueda parecer demasiado para verano. ofrece multitud de ventajas. Tal vez la primavera y el otoño sean sus estaciones predilectas, pero personalmente no los olvidaría en vuelos de cross estivales cruzando cadenas montañosas o terrenos llanos en días de techo alto. La unidad probada no incorporaba cinta antipérdida en la muñeca, pero el fabricante indica que es uno de los detalles que se verá en las nuevas series producidas de este completo guante. Se fabrica en 5 tallas (S-XXL). Más información en: www.parashop.es José Isidro Gordito  El Knight es un modelo pensado para pilotos que comienzan a dar sus pasos en el mundo del vuelo térmico y la distancia. FOTO: COLECCIÓN GUILLERMO NIÑO La EN-B media del fabricante esloveno no es nueva en el mercado, pero sigue vigente en la colección de la marca de los hermanos Valic. Una vela que, como el resto de la familia, es muy correcta y cumple con lo que promete, especialmente en materia de comodidad y seguridad. Los parapentes de Triple Seven ponen énfasis en características que hacen falta para triunfar en vuelos de cross. Planeo y velocidad son, principalmente, los detalles sobre los que trabajan Urban y Aljaz. A pesar de su modestia también han intentado implementarlos en esta EN-B, que realmente no es la más avanzada que ofrecen los eslovenos para la categoría club. Este parapente comparte tacto con algunas de sus hermanas, como por ejemplo la mayor (EN-C) de nombre Queen2 que tuvimos la oportunidad de probar hace poco. Ofrece unas reacciones generales similares que combinan el tacto de una vela clásica con un producto de mando directo y divertido. Tejidos tradicionales, suspentaje con funda... la hacen versátil y duradera. TACTO GENERAL Navegando transmite comodidad y solidez. El mando tiene tacto agradable y resulta directo. Es muy similar al de su hermana EN-C aunque, por supuesto, con un mayor recorrido para aportar una superior seguridad dada la categoría a que pertenece y los pilotos a que va destinada. Rinde muy bien con un poquito de acelerador. Diría que alcanza su máximo planeo llevando los frenos libres e incluso el pedal hundido unos centímetros. Llega a alcanzar una velocidad máxima muy interesante. Mucho para la vela que es. Rayar los 53-54 km/h (partiendo de unos 38 de velocidad trim) es una excelente cifra. El largo acelerador, que es blando al principio y se endurece en el segundo tramo, también viene equipado con una bolita que limita y transforma el sistema, como la Queen2. El conjunto también se ve complementado en el extremo por el mismo gancho brummel de pequeño espesor que lleva aquella.  El inflado es sencillo. Se eleva en bloque de manera progresiva. FOTO: PILAR  Sustenta con rapidez, pero de un modo muy dosificable y controlado, invitando a acelerar la carrera y salir a volar. FOTO: COLECCIÓN GUILLERMO NIÑO EN EL SUELO El alargamiento moderado de 5,4 puntos facilita el control. El inflado es sencillo. Se eleva en bloque y de manera progresiva, lo que permite no pillar desprevenido al piloto. Aun así, en condiciones de viento suave no es nada perezosa. Se queda sobre la cabeza con un leve toque de los frenos. Sustenta con rapidez, pero de un modo muy dosificable y controlado, invitando a acelerar la carrera y salir a volar. GIRO Y ASCENSO El tacto del mando es, como decía con anterioridad, bastante directo. Pero según mi impresión adolece de cierta coordinación aportando algunos movimientos en el eje de guiñada, que cadencian y restan regularidad al viraje. En eso me recordó por completo a la Queen2, con la que también comparte una buena capacidad para girar nucleos estrechos y mantener relativa eficiencia a pesar de esas pequeñas traslaciones. La gran presión de las puntas cuando se navega no es tan alta cuando se gira. De vez en cuando entra alguna. Cuando testé su hermana mayor, que se comporta parecido en ese sentido, aventuré que quizás se debiese a ligerísimas pérdidas de presión por culpa de esos leves movimientos en el eje vertical referidos previamente. Pero como dije para la “C”, la Knight es correcta, asciende con diligencia hasta el techo de las térmicas (aunque no es de los modelos más informativos y "husmeadores" de térmicas) y sorprende por su rendimiento aunando planeo y velocidad cuando empieza a navegar. VOLANDO: DOBLE PERSONALIDAD Aunque Triple Seven fabrica una EN-B que por su alargamiento y planeo estaría por encima de la Knight (llamada Rook2), esta modesta alternativa ofrece buen planeo, flotabilidad, y avanza con gran estabilidad. Con 51 cajones, tiene un perfil muy definido. A pesar de una construcción más compleja que otros de sus competidores, el Knight no es un parapente demasiado pesado, aspecto que redunda en sus prestaciones. Es estable en cabeceo e invita a usar el acelerador. A pesar de la categoría en que está enmarcado no cae de manera alarmante cuando el pedal se hunde a tope, aunque evidentemente no es su vocación. El alabeo es rápido y el principio del giro comienza con sólo insinuarlo. Podríamos hablar de doble personalidad para una vela sobre la que si se actúa con suavidad ofrece una gran comodidad y estabilidad, pero si se pilota con dinamismo sorprende por sus ágiles movimientos. Tuve ocasión de compartir transiciones en un vuelo de distancia con varias de las velas más modernas y avanzadas de la categoría EN-B. Y, aunque es evidente que había diferencias a favor de esos nuevos modelos, la Knight mantenía el tipo exigiendo un poco menos de pilotaje en algunos casos, y muchísimo menos en otros (no en vano la vela con la que compartí espacio aéreo ese día está entre las más "picantes" de su categoría. No penaliza demasiado volando viento en cara y mantiene una gran solidez aunque vaya en la mitad del rango de pesos. Cargada –aunque sin llegar al tope- va muy bien. Pierde algo de flotabilidad pero nada decisivo salvo que las condiciones sean marginales. A pesar de lo directo de su mando, el punto de pérdida está muy lejos y es perfectamente reconocible. Las orejas son estables y reabren bien, aunque se agradece un poco de acción del piloto para extraerlas y continuar la navegación. La reapertura de incidencias tanto inducidas como intempestivas es rapidísima, como cabe esperar de una vela de esta categoría.  La Knight mantiene perfectamente el tipo aunque pierde ligeramente cuando se enfrenta a los modelos más modernos y avanzados de la categoría. FOTO: JORGE JIMÉNEZ  Knight talla MS durante un vuelo de cross. FOTO: JORGE JIMÉNEZ CONSTRUCCIÓN Y ACABADOS Los acabados son cuidados y limpios. Como ocurre en las velas más avanzadas de la marca, las bocas de cajón llevan en sus flancos unos adhesivos cortados de modo muy original para rematar el cruce de varillas del Shark Nose. La parte inferior de la entrada de la boca lleva una buena porción de tejido colocado en doble, lo que confiere mayor rigidez en la zona. El “dobladillo” no va cosido, algo que contribuye a un acabado más limpio sin costuras que puedan debilitar el tejido. Las bandas son de Kevlar de 13 mm., más anchas en la base e identificadas con colores diferenciados (izqda./dcha.). El borde de fuga cuenta con mini-costillas. Los mandos son los habituales de 777. Su tamaño es medio y son blandos, pero llevan una varilla central (amovible) para conferir algo de rigidez. Van equipados con quitavueltas (en este caso el cordino no lleva una funda adicional de protección, como sí ocurre en la Queen2) y se fijan con imanes. El reenvío del freno es ancho y no demasiado largo, con un anillo cerámico por donde pasa el cordino (en lugar de polea). Las poleas del acelerador son Harken P18, como otros parapentes de la familia. Fabricado en duradero Dominico 20D MF, con Dominico 30D MF en el borde de ataque. Costillas, diagonales y mini-costillas van montadas en Porcher Skytex 40 Hard. El suspentaje combina Liros PPSL y Edelrid A-8000-U. Los cordinos no llevan funda en la parte superior aunque en la inferior van enfundados a pesar de conservar el diámetro. Esto aporta un extra a nivel de duración, sobre todo cuando no se despega en moqueta o hierba.  Acabados limpios e ingeniosos en la zona en que se cruzan las varillas del Shark Nose. FOTO: J.I.G.  Dobladillo amplio, sin costuras, en la zona inferior de las bocas de los cajones. FOTO: J.I.G.  Bandas de 13 mm. pero más anchas en la base. Identificadas con colores diferenciados. FOTO: J.I.G.  Mandos equipados con quitavueltas y fijados con imanes. FOTO: J.I.G. PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA El Knight es un modelo pensado para pilotos que comienzan a dar sus pasos en el mundo del vuelo térmico y la distancia y, por supuesto, para todos aquellos que hacen vuelos recreativos buscando una alta reserva de seguridad. Es cierto que tiene un mando directo para la categoría, pero eso no supone problema alguno para pilotos que hayan acumulado experiencia tras sus primeros vuelos de escuela. Es la primera vela EN-B de la marca tras la básica Pawn y, por tanto, su propuesta para pilotos que quieren ir más allá después de sus primeros pasos. Guillermo Niño, uno de los propietarios de la vela de Triple Seven que nos ocupa, dice de ella: "Lo que más me gusta de la Knight es que es una vela fácil, que inspira confianza, de reacciones nobles y que se muestra sólida incluso acelerada, pero que a la vez te habla acerca de lo que está pasando en el aire, ayudándote a centrar térmicas, incluso las más débiles. Perfecta para progresar en el vuelo térmico y de cross sin estrés". Sin embargo, viendo lo que ofrece y el dinamismo de su mando, considero que dará más satisfacciones a pilotos en fase de progresión que a aquellos que no son completamente autónomos aunque hayan superado las primeras fases de su formación. Es una vela completa y duradera con la que los pilotos con talento podrán cubrir distancias que parecen reservadas a útiles de categorías más avanzadas y que, por tanto, exigen mayor compromiso. Se fabrica en 4 tallas y 3 combinaciones de color. Más información en: 777gliders.com/gliders/knight/ En España: www.parashop.es/ José Isidro Gordito  Nuevo desarrollo, con las líneas que ya lucen las últimas creaciones de Ozone. En la imagen, M7 en color GWKI. FOTO: COLECCIÓN RICKY PORLASNUBES La Mantra 7 desembarca con mejoras que incrementan notablemente el rendimiento de la serie anterior, aunque el ala reduce su alargamiento. La renovación del exitoso parapente EN-D de Ozone llega con un nuevo sistema de control de las bandas traseras y multitud de ventajas, pero mantiene el espíritu de una familia ya convertida en legendaria. Pocas generaciones han bastado para convertir la familia Mantra en todo un “clásico”. La serie anterior a la actual, la “M6”, ofrecía un compromiso casi imbatible en términos de comodidad y prestaciones aprovechables. La satisfacción de sus usuarios, así como la de aquellos atrapados por su versión ligera, denominada “LM6”, ha suscitado una gran expectación ante esta nueva vuelta de tuerca del fabricante. El Mantra “M7” aterriza en la categoría con interesantes mejoras de diseño y construcción que elevan el rendimiento. Sin embargo, la marca ha querido conservar las características esenciales que han hecho las delicias de muchos pilotos alrededor del mundo, siempre encantados a bordo del parapente que reemplaza. Conserva la esencia crossera de su predecesor, pero gracias a sus mayores prestaciones también está atrayendo las miradas de muchos pilotos de competición de ligas menores (entendiendo las pruebas de la PWC como las de nivel superior) que no quieren, o no necesitan, dar el salto a velas de dos bandas con mayor alargamiento que exigen igualmente un mayor compromiso. ¡POR FIN! Desde la aparición de su antecesora han transcurrido algo más de cinco años, con lo que la comunidad se mostraba ansiosa por ver el resultado. El nuevo modelo de tres bandas deriva de un desarrollo completamente nuevo basado en la información obtenida poniendo a punto la Enzo 3, la Zeno y analizando los 52 prototipos de la Delta 3. De hecho, cubre el escalón lógico que queda entre las dos últimas. Reduce el alargamiento de la versión anterior (6´5 puntos frente a 6´9) e incrementa el número de cajones en 12 (ahora 78 –los mismos que tiene el Zeno, en cuyo perfil, planta y arco se inspira-, lo que redunda en una mayor tensión, definición y limpieza del perfil, a la vez que desemboca en superior precisión y mejores prestaciones). Recorta levemente su peso, su superficie y readapta sus horqullas, ya que la marca ofrece dos tallas adicionales. Nada más sacarlo de su embalaje se aprecian esos detalles de calidad que informan del hecho de estar frente a un artículo solvente y fiable. Quienes hayan disfrutado de la serie anterior se percatarán rápidamente de los cambios pero también suspirarán al comprobar que sus atributos, y muchos signos distintivos de la firma, se mantienen en esta nueva generación.  En ocasiones las puntas oscilan hasta que el conjunto adquiere presión, pero nada que sea nuevo para un piloto de la categoría. FOTO: MARGA SANZ  Cuando todo se hace correctamente el parapente va hacia arriba bastante en bloque, se estabiliza sin problemas y en ese momento se puede iniciar una plácida carrera de despegue. FOTO: MARGA SANZ ANTES DE SALIR A VOLAR La incorporación de tejido de escaso gramaje en el intradós aligera el inflado, que es homogéneo y posibilita un control fácil en condiciones suaves, pero resulta más complejo con viento. A pesar de su alargamiento estamos ante un parapente que requiere un comportamiento activo del piloto y una correcta temporización para evitar que nos adelante en condiciones que no sean laminares. En ocasiones las puntas oscilan hasta que el conjunto adquiere presión, pero nada que sea nuevo para un piloto de la categoría. He podido hacer bastantes pruebas traccionando más o menos de las líneas centrales, de las de los estabilos, despegando en cobra, dejando que la vela subiese descontrolada o descontrolándola voluntariamente y debo decir que no hace nada que no se espere. Los comportamientos negligentes se pagan y nada se arregla de manera milagrosa como podría ocurrir con una vela de homologación inferior. Pero cuando todo se hace correctamente el parapente va hacia arriba bastante en bloque, se estabiliza sin problemas (el recorrido de freno es más largo que el de su antecesora, y los que la sustituyan deben tenerlo en cuenta), toma carga con mucha autoridad y prácticamente obliga salir a volar. Con este desarrollo reitero que los pilotos provenientes de la categoría inferior no deben olvidar que es un parapente situado un peldaño por encima, aunque ofrezca una comodidad y seguridad en vuelo cercanas a las de su hermana menor Delta3. Quienes estén familiarizados con la categoría, o tengan bien asentadas las bases de la anterior (EN-C), la encontrarán dosificable y cómoda desde el principio.  La tasa de caída es muy buena y la vela flota ofreciendo la sensación de poder llegar a cualquier parte e invitando a usar el acelerador sin ninguna moderación. Mejor con un arnés que potencie las cualidades de este parapente de altas prestaciones. FOTO: COLECCIÓN RICKY PORLASNUBES  Emplear sillas ligeras de montaña es posible, pero reducirán la estabilidad y penalizarán la eficacia de un parapente de altas prestaciones con un aumento de “drag” y, tal vez, movimientos parásitos. FOTO: MARGA SANZ VOLANDO En el aire, la M7 se muestra sólida, compacta e intuitiva. Su cohesión y movimiento en bloque es muy similar a los de la vela que reemplaza, que destacaba por su estabilidad autorizada en gran medida por el anclaje retrasado de sus líneas A. Es algo menos rígida, probablemente por su construcción interna y el tejido más ligero del intradós. Pero eso también reduce las inercias y, por tanto, mejora la seguridad. Es estable en cabeceo. Prácticamente no se retrasa nada, como tampoco abate de modo brusco. A pesar de todo el mordiente ha aumentado en relación a la M6 y en condiciones movidas también exige actuación con movimientos de mayor amplitud, probablemente por el incremento de la longitud de los frenos. Pero en general absorbe mejor la turbulencia, que transforma en altura, y da, si cabe, menos trabajo. Una mayor compacidad ha reducido movimientos en el eje de guiñada y todas las reacciones son dóciles para tratarse de una D. Es más exigente que una Delta3, y requiere más pilotaje, aunque nada alarmante para voladores que conozcan bien la categoría o abandonen la clase C por estar preparados para “ir más allá”. Con su nuevo arco, la M7 es estable en atmósfera turbulenta donde, como decíamos antes, transforma cada movimiento en ascenso, ganando sustentación como lo hacen las velas de competición más avanzadas. Los datos que transmite para volar térmica son adecuados, aunque desde mi punto de vista -y puntualizo que tal vez no sea completamente objetivo en ese sentido por mi gusto personal y porque los parapentes que empleo habitualmente son ligeros y ultrasensibles- mejoraría si fuese aún más informativa. Gira y sube fantásticamente y su gran planeo permite barrer una zona muy amplia para detectar ascendencias. Aunque se trata de una vela con alma “de competición” admite tanto el uso de arneses pensados para alas de dos bandas como de otros más sencillos, de peso intermedio, ideados fundamentalmente para vuelos de cross. La resistencia parásita será menor con los primeros, algo que redundará en el rendimiento, pero con los segundos la sensibilidad se verá incrementada. Lo que no recomiendo (aunque he podido hacer algún vuelo con una y reconozco que la M7 sigue manteniendo su eficacia) es emplear sillas ligeras de montaña que reducirán estabilidad y penalizarán la eficacia de un parapente de altas prestaciones con un aumento de “drag” y, tal vez, movimientos parásitos. A pesar de que sigue siendo directo (para algunos más que antes), y hace que el parapente sea muy ágil, el mando es ahora más largo y blandito que el de la M6 con la misma carga. Este aspecto redunda en mayor comodidad cuando se gira, e imposibilita la actuación sobre el borde de fuga cuando se navega manos arriba actuando sobre las bandas traseras. Mantiene suficiente longitud como para disminuir mucho la velocidad (importante para sacar todo su potencial en ascenso girando en térmica y aterrizar en espacios pequeños) reservando una alta seguridad. Y, por supuesto, permite poder empuñar los mandos en posición de pilotaje activo con una vuelta sobre la mano. Planeo y velocidad “a frenos sueltos” son superiores a las de la M6. La marca apunta que son iguales a los de la Zeno, pero es cierto que hay diferencias entre ambas cuando se usa el acelerador, algo que ocurre casi en todo momento cuando se maneja este tipo de velas. La M7 va muy bien viento en cara, avanza y planea de maravilla, pero se entiende perfectamente que Ozone mantenga la Zeno en la colección no sólo por tratarse de un buen vehículo introductorio a los bólidos de dos bandas. La Mantra da, como dice el fabricante “una nueva oportunidad de competir contra las velas de competición de dos bandas en términos de prestaciones, control y placer de volar”, pero evidentemente no es dos bandas aunque nos sintamos “casi” como debajo de una. La diferencia de prestaciones tal vez no sea muy importante para un piloto de cross, pero un competidor debe tener en cuenta que, sobre todo polea con polea, su hermana ofrece ciertas ventajas. El acelerador es cómodo. Con un arnés de competición me ha parecido relativamente blando y sencillo de accionar. Con una silla ligera no me ha resultado muy diferente. Es fácil volar de manera activa mientras se acelera, usando el nuevo dispositivo de control de las bandas traseras que permite sentir y controlar la vela sin crear resistencia o inducir movimientos de cabeceo por la intervención sobre los frenos. El accesorio es un puente con una generosa base de neopreno que actúa sobre el rango C y B simultáneamente, sin deformar el perfil. Un par de poleas alinea el trabajo y desmultiplica la fuerza a aplicar, que debe hacerse bajando el sistema (con los pulgares hacia arriba y hacia atrás) y no tirando hacia atrás. Comparado con el uso de los frenos el ingenio es un poco físico, pero muy eficaz. Permite incluso realizar giros completos conservando una competente tasa de caída. Olvida los frenos salvo para subir en térmicas potentes y siéntete como si volases una vela de dos bandas en transición: el rendimiento de la nueva M7 te hará entrar en otra dimensión, desconocida para quienes sólo han pilotado parapentes con asas (o bolitas, o palitos…) en C´s sin unión a B´s, o al menos sin una actuación tan simultánea sobre ambas. Ricky Porlasnubes, uno de sus usuarios, dice sobre la vela y su sistema: “lo que más me ha sorprendido de la M7 es el extraordinario mando que tiene pilotando con las C, conseguido en gran medida al trabajar conjuntamente con las bandas flotantes B. Se obtienen giros planos eficientes, de radio más cerrado si la llevas al límite, y permite incluso controlar la vela en ambientes bastante turbulentos”. Aunque no todo son ventajas. Un sistema más complejo impone no sólo un incremento de peso; también un aumento de volumen que puede producir enganches (durante el despegue o incluso en caso de incidencia) en las bandas o líneas adyacentes. Me ha ocurrido jugando en el despegue, y por ello sugiero hacer una correcta revisión prevuelo y evitar reducir la tensión sobre las bandas, o efectuar movimientos violentos durante la fase de abandono del suelo. Hay quienes se han quejado de que el sistema de control de las bandas traseras está demasiado alto. Creo que puede tener que ver con el arnés utilizado y la altura del anclaje de los mosquetones. Personalmente no he tenido problemas con la talla MS ni con una silla de competición ni con una de montaña, y puedo concluir que me parece situado a una altura tan ideal como estaba el asa de las anteriores Mantra. La altura a la que está permite el funcionamiento más idóneo del sistema de poleas; mucho más que si las bandas fuesen más cortas o el anclaje se situase más abajo. La apariencia de las bandas resulta familiar, si bien han cambiado ligeramente. El aspecto general es similar a dos ramales principales en forma de "V" conectados por el sistema de control de las traseras. Con, por supuesto, los brazos necesarios para conformar todas las ramificaciones que debe llevar una tres líneas. Los bucles donde anclan los mosquetones del arnés son de menor espesor y las C´s también tienen una especie de doble ramal. El reenvío de la polea parece haber aumentado ligeramente su longitud para ofrecer mayor riqueza de pilotaje, pero el cordino donde va anclada tiene un diámetro menor para inducir menor resistencia. La tasa de caída es muy buena y la vela flota ofreciendo la sensación de poder llegar a cualquier parte e invitando a usar el acelerador entre uno y dos tercios sin ninguna moderación. La velocidad es muy aprovechable, porque mantiene una tasa de caída muy competente en toda la extensión del acelerador. Hay quienes dicen echar de menos algo más de punta, pero considero que lo importante no es el “número” máximo al que se puede llegar sino el tiempo que se está con el acelerador pisado, que es lo que desembocará en una mayor velocidad global. En ese sentido la M7 resulta muy equilibrada. He probado la talla MS cargada a tope pero también con 1, 2 y 8 kilos menos del máximo. Las sensaciones eran parecidas en lo que respecta a seguridad, con poca penalización de su capacidad para subir cuando va con mucha carga pero mejor mando, velocidad y sensación de rigidez. Creo que, para el tipo de vela que es, moverse en una horquilla de entre aproximadamente 1-2 kg por debajo del tope y la carga máxima es lo idóneo para extraer todo su potencial. GIRAR Y SUBIR Es muy ágil y dinámica, con muy buen giro gracias al mando cómodo y preciso. Resulta sencillo colocarla en el lugar idóneo. El borde de ataque se mantiene alto aunque los giros sean muy cerrados. Es capaz de cerrar estos casi como su hermana menor. Sube con facilidad y no es raro estar muy alto en poco tiempo. El tacto general es muy similar a las nuevas creaciones de la marca, como por ejemplo la Rush5. Salvando las distancias, por supuesto, hacen sentir que son hijas de los mismos padres obsesionados por la comodidad y el rendimiento real.  Es muy ágil y dinámica, con muy buen giro gracias al mando cómodo y preciso. FOTO: MARGA SANZ  Las Mantra siempre han destacado por ser velas cómodas y seguras, enclavadas en pleno centro de la clase D. FOTO: J.I.G.  Uso del control de las bandas traseras (B y C conectadas). Es mejor traccionar hacia abajo que traccionar para atrás. De ese modo el sistema de poleas actúa correctamente. FOTO: FERNANDO QUINTAS SEGURIDAD Las Mantra siempre han destacado por ser velas cómodas y seguras, enclavadas en pleno centro de la clase D. El nuevo desarrollo absorbe correctamente las turbulencias en navegación y cuando el ambiente está agitado sus abatidas y movimientos en el resto de los ejes son muy manejables. El ala mantiene su cohesión y con un poco de pilotaje activo no tiene intención de perder la compostura aunque de vez en cuando muestre toda su energía y obligue a ser autoritario con los mandos. La reducción de alargamiento hace de ella más segura y menos tendente a las corbatas que la M6, si es que podemos hablar de un comportamiento negativo en ese sentido de un modelo seguro del que personalmente sólo puedo hablar maravillas (más de 700 horas bajo M6´s y LM6´s de distintas tallas me sirven para no emitir juicios infundados). Su mando tiene una longitud tan aprovechable que el punto de pérdida se encuentra muy lejos y es perfectamente reconocible. El planeo puede degradarse “pajareando” para entrar en aterrizajes pequeños sin miedo a dejarla sin energía. Es, también, muy resistente al giro negativo. El comportamiento ante plegadas, tanto intempestivas como inducidas, es muy sano y es verdad puede hacer pensar que se está bajo una vela de categoría inferior. El parapente mantiene la trayectoria con poca intervención del piloto, aunque no podemos olvidar que se trata de una serial de alto rendimiento. Las orejas clásicas con A´s entran con facilidad, pero son realmente inestables. Sin duda uno de sus puntos negativos. Hay quien prefiere hacerlas -y así lo recomienda la firma- con las líneas CR3 (que están un poco altas y son difíciles de alcanzar para este propósito) pero incluso con acelerador la tasa de caída es insuficiente para bajar con celeridad. Coger la línea de las orejas desde más arriba tampoco parece una buena solución. Desde mi punto de vista es preferible hacer otras maniobras de descenso rápido. Las maniobras dinámicas empleando los frenos son precisas y divertidas. Es cierto que se trata de una máquina pensada para el cross y no el freestyle, pero el tacto y precisión facilitan las maniobras de descenso rápido. La restitución de energía en el aterrizaje es muy buena y tomar tierra es sencillo, pero se debe estar preparado para un largo planeo muy cerca del suelo con una vela que flota mucho. Hemos podido probarla en vuelos de distancia en condiciones turbulentas (el primero fue uno atravesando una cadena montañosa con “el Tío La Vara” proporcionando buenos garrotazos), otros de varias horas en atmósfera más calmada, vuelos en condiciones cíclicas y marginales… y nos ha gustado su compacidad y la confianza que transmite.  Es fácil volar de manera activa mientras se acelera usando el nuevo dispositivo de control de las bandas traseras que permite sentir y controlar la vela sin crear resistencia o inducir movimientos de cabeceo por la intervención sobre los frenos. FOTO: COLECCIÓN RICKY PORLASNUBES CONSTRUCCIÓN Y ACABADOS La construcción y acabados lleva el sello habitual de la marca. Muestra detalles heredados del desarrollo de otras alas de alto rendimiento de Ozone y también el nuevo Shark Nose sin varillas cruzadas y con Mylar que ya hemos visto en la Rush5 y la Buzz Z6. Los mandos, cómo no, son los habituales de Ozone: grandes y blandos, más adaptados a manos de buen tamaño o a quienes las hacen “pasar por el aro” para pinzar el cordino entre pulgar e índice. Sin quitavueltas. Fabricada en tejido duradero Dominico 30D en extradós pero aligerada con Skytex 27 classic en el intradós (siguiendo la línea de la Zeno, de la Enzo 3…). Las costillas siguen una receta combinando Skytex 27 Hard y Skytex 40 Hard. Todos los cordinos (excepto el habitual del freno) son sin funda de la serie 8000U de Edelrid.  Muestra detalles heredados del desarrollo de otras alas de alto rendimiento de Ozone y también el nuevo Shark Nose que ya hemos visto en la Rush5 y la Buzz Z6. FOTO: RICKY PORLASNUBES  Al tratarse de una vela avanzada con desarrollos de última generación, Ozone recomienda una cuidadosa preparación predespegue, con cierta tensión sobre las A que evite la torsión de las varillas de la parte inferior de las bocas de cajón (zona intradós). FOTO: MARGA SANZ  Shark Nose de nueva generación, anclajes de las A´s retrasados, 78 cajones, tejido ligero en el intradós... FOTO: RICKY PORLASNUBES  Aunque las bandas pueden resultar familiares, el esquema general es el de dos ramales principales unidos por el puente en el que va el novedoso sistema de control de las traseras. FOTO: RICKY PORLASNUBES  Se aprecia el nuevo sistema equipado con poleas para actuar simultáneamente sobre las B y C. FOTO: J.I.G. MANTENIMIENTO Aunque puede implicar algo menos de mantenimiento que las velas de dos bandas modernas -lo que es otra de sus ventajas frente a ellas- la M7 también requiere unos cuidados específicos para conservar sus prestaciones en el tiempo. Revisar la longitud de sus cordinos, liberando bucles cuando sea necesario (recomiendo un control a las 40-50 horas, aunque no haga falta obligatoriamente ninguna modificación y otro a las 80-100) y por supuesto sustituyéndolo en el momento preciso (he cambiado suspentajes en mis M6´s-LM6´s entre las 100 y 150 horas, con lo que entiendo que la M7 lo requerirá en plazos similares), se da por descontado. PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA El despliegue tecnológico de que se beneficia ofrece un rendimiento elevado en un parapente deportivo que no resulta tan técnico de volar como una vela de dos bandas. Transmite mucha confianza y por ello es perfecta para veteranos de velas de competición que quieren volar más tranquilos y, por supuesto, fanáticos de la distancia que no dudan salir a volar en condiciones turbulentas… Me atrevería a decir que es ideal para aquellos que no comprarían una EN-C porque precisen más prestaciones (y tengan superado el manejo de esta clase), pero a los que una Zeno les parezca demasiado, no se vean con la capacidad de extraer todo su potencial o sencillamente no la necesiten por no competir en determinados círculos o por dedicarse exclusivamente a hacer distancia sin participar en torneos. Sea para cross o competición –siempre con permiso de las aeronaves de altas prestaciones de la firma- la M7 es una vela que no deja indiferente. Convierte la energía en altura. Ofrece un giro natural, dinámico, eficaz. Tiene un tacto firme y una respuesta al pilotaje directa y divertida. Y entra en otra dimensión: la de las velas de gran planeo y velocidad que, con tres bandas, rivalizan con las de dos. Gran rendimiento pero con la seguridad de una vela de homologación EN-D estándar capaz de mantener al piloto sin estrés por su solidez y cohesión. Rendimiento sobresaliente con un compromiso seguridad-prestaciones de altísimo nivel. Es cierto que habrá muchos competidores que puedan dudar entre dos parapentes del mismo fabricante con idéntica homologación. Pero si se es analítico es fácil dilucidar que, compartiendo letra, no son iguales. La M7 es más fácil de manejar, más cómoda y puede permitir que pilotos que no pisan constantemente puedan tener confianza para hacerlo. Hacerlo, me refiero, en el mismo escenario en el que tal vez levantarían el pie del pedal en la versión dos bandas. Este es su fuerte. También es verdad que un piloto con talento puede vencer una manga de competición con una M7 enfrentada a velas de dos bandas EN-D y CCC´s de altas prestaciones. Puede ocurrir, del mismo modo que alguien puede llegar a gol con una modesta EN-B baja pasando por encima de flamantes velas de competición que están siendo guardadas en la mochila sin completar el circuito. Pero no hay que llevarse a engaños: la M7 está cerca de dos bandas como por ejemplo su hermana Zeno. Aunque estar cerca no quiere decir ni al mismo nivel ni, mucho menos, por encima. Gana en comodidad, gana en aprovechamiento por su superior docilidad. Si bien pierde en prestaciones puras no a mandos sueltos, pero sí cuando se usa intensivamente el acelerador, caso de cualquier competición. Eso implica que puede ser una excelente alternativa para ligas menores, donde la diferencia puede estar en el piloto (y si es un piloto cómodo, tal vez acelere más). Y, por supuesto, es la opción por excelencia para hacer distancia. Es una máquina de cross casi perfecta, se vuele viento en cola o se cierren triángulos largas fases viento en cara. Su antecesora ya destacaba en este sentido, y esta nueva Mantra tiene todo lo que hace falta para coronarse “reina de la distancia”. Se fabrica en 6 tallas y 4 combinaciones de color (de serie) con, por supuesto, el nuevo dibujo que lucen las velas actuales de la firma. Más información en: www.flyozone.com/paragliders/es/products/gliders/mantra-m7 José Isidro Gordito  Sea para cross o competición –siempre con permiso de las aeronaves de altas prestaciones de la firma- la M7 es una vela que no deja indiferente. FOTO: COLECCIÓN RICKY PORLASNUBES  FOTO: MARGA SANZ La segunda generación del modelo sport de la firma eslovena lleva ya algún tiempo en el mercado, pero no queríamos perder la oportunidad de probarla ante los comentarios positivos de sus usuarios y de quienes han tenido oportunidad de testarla. La marca de los hermanos Valic centra sus esfuerzos en ofrecer velas muy correctas en todos los aspectos, sin destacar de forma desequilibrada en ninguno de ellos. La Queen2 no es una excepción en ese sentido, aunque intenta poner énfasis en dos detalles que van implícitos en el ADN de una marca focalizada en ofrecer productos adecuados al vuelo de distancia: velocidad y planeo. La categoría EN-C es una de las más disputadas. Todas las marcas luchan por ofrecer un producto equilibrado que ofrezca comodidad para cubrir largas distancias sin estres, pero un rendimiento que rivalice incluso con los parapentes de la categoría superior. Una alta seguridad pasiva pero un comportamiento sorprendente viento en cara y cuando se hace constante uso del acelerador. Triple Seven también ha querido entrar en esa pelea, pero sin estridencias. La Queen2 tiene en cierta medida el tacto de una vela clásica que a muchos recuerda otros productos de generaciones anteriores cuyas construcciones diferían de las que tan de moda están actualmente: combinación de tejidos ligeros con otros de mayor gramaje, estructuras internas simplificadas.... TACTO GENERAL Si algo podemos destacar de la Queen2 es precisamente la comodidad que transmite, su solidez navegando y el tacto agradable de su mando, por otro lado muy directo y con un recorrido relativamente corto. Acelerada aumenta más, si cabe, su solidez. Y llega a alcanzar una velocidad máxima que, estando en línea con algunas de su segmento, iguala -según distintas mediciones- la que alcanza su hermana mayor King que, evidentemente, ofrece ventajas en otros campos por su alargamiento, entre otros parámetros. Ya que hablamos del acelerador, decir que viene limitado con una pequeña bolita gris que transforma el sistema de 3:1 a 2:1 entrando en funcionamiento en la última fase, unos 3 cms. antes de que se toquen las poleas. Un gancho brummel de pequeño espesor completa el conjunto en el extremo.  El alargamiento de 6,3 impone un buen control en el suelo, aunque el Queen2 es un parapente fácilmente dosificable con viento suave. FOTO: MARGA SANZ EN EL SUELO Un alargamiento de 6,3 puntos impone ya un buen control por parte del piloto. En condiciones de viento suave la vela, que no es demasiado perezosa pero tampoco asombrosamente diligente, tal vez debido a su construcción con tejido relativamente clásico, se eleva en bloque y facilita el manejo. Sin embargo, con viento intenso las reacciones no son tan dosificables y es necesaria una correcta temporización. La toma de carga puede llegar de golpe y, aunque eso es bueno para salir a volar, puede sorprender a pilotos con poca experiencia en la categoría. Una vez detenido sobre la cabeza, invita a salir a volar sustentando autoritariamente. GIRO Y ASCENSO Leer o escuchar que un parapente gira muy bien o sube veloz anima a probarlo pero también puede nublar la visión y comprometer la objetividad. Hay que filtrar los comentarios de probadores ligados comercialmente a firmas, o de usuarios que, a veces sin estar del todo satisfechos, siempre hablan bien de todo aquello en que han invertido una buena cantidad de dinero, tal vez para reforzar su imagen ante los demás. Liberarse de prejuicios para hacer un test es obligatorio y debo reconocer que en mi caso también he debido hacerlo. Aunque siempre he sido consciente del buen hacer de los hermanos Valic, hace tiempo probé una vela que no me dejó el mejor sabor de boca, y no lo hizo no porque la vela no fuese correcta, sino porque mis expectativas tras leer algunas opiniones eran quizás demasiado elevadas y el parapente ni las igualó si mucho menos las superó. "Sentir" con los ojos cerrados pero abriendo la mente, y poniendo todos los conocimientos a disposición de la prueba, es fundamental. Esta ha sido mi premisa al usar la Queen2 con dos arneses distintos y variadas cargas alares. ¿Mis impresiones? El tacto del mando es bueno, muy directo, y eso puede hacer creer que el giro mejor de lo que es en realidad, cuando desde mi punto de vista adolece de cierta coordinación con algunos movimientos en el eje de guiñada, que cadencian y restan regularidad al viraje. Ello no impide que se pueda girar muy cerrado y aprovechar térmicas estrechas. También he podido notar que la gran presión de las puntas cuando se navega no es tan alta cuando se gira, y de vez en cuando entra alguna (independientemente de la carga alar, a la que es relativamente sensible) probablemente debido a ligerísimas pérdidas de presión por culpa de esos leves movimientos en el eje vertical referidos anteriormente. Algunos pilotos que han probado o usado el modelo me han referido el mismo comportamiento, que yo advertí en la unidad testada (talla MS). A pesar de todo la vela es correcta y va devorando metros hacia arriba, aunque sin sobresalir en velocidad en ese sentido. Eso sí, cuando alcanza el techo de las térmicas empieza la navegación, y esa ahí donde la Q2 da el golpe.  El Queen2 se abre paso con firmeza. FOTO: MARGA SANZ.  El modelo EN-C de Triple Seven saca las garras cuando empieza la navegación. FOTO: MARGA SANZ VOLANDO La nueva EN-C de Triple Seven tiene buen planeo y se mueve de forma muy lineal y estable. Un mayor número de cajones que su antecesora (73 frente a 62, lo que mejora la definición del perfil), una nueva estrutura interna y un peso ligeramente rebajado aportan un interesante rendimiento con un tacto de vela de categoría superior. El parapente, estable en cabeceo, invita a usar el acelerador, que va endureciéndose progresivamente a medida que se pisa. La ganancia de velocidad lleva hasta los 54 o 55 km/h, aproximadamente, un rango muy aprovechable especialmente teniendo en cuenta que la vela es muy resistente a la turbulencia en toda la horquilla. El primer tercio permite realizar transiciones conservando una buena tasa de caída, comodidad y seguridad. El planeo no se degrada demasiado, tampoco, en los tramos siguientes. Observando, eso sí, que ir con el pedal hundido constantemente no es la vocación de esta categoría. En las transiciones es donde entra en juego la optimización del pilotaje, algo a lo que contribuye utilizar las bandas traseras y para lo que la Queen2 va equipada con un reenvío que une B´s y C´s. Permite un control cómodo actuando con los pulgares hacia atrás sobre el puente descrito por el sistema, pero sin llevar los brazos ni demasiado extendidos ni en una posición de bloqueo que produzca fatiga muscular. En vuelos con viento en cara se motró muy competitiva, siempre sólida aunque me hizo constatar que se comporta mejor cargada entre 2 kg menos del tope y el rango máximo, Sobre el arnés con el que mejor combina, opino que no es bueno emplear sillas para competición ideadas sobre todo para alas de dos bandas. Su gran estabilidad resta un poco de feeling y pienso que esta vela necesita no ver recortada su sensibilidad para la detección de núcleos térmicos. Un arnés carenado de tipo medio, pensado para cross, puede resultar ideal.  El puente gris une B´s y C´s permitiendo un control sin actuar exclusivamente en uno de los rangos de las líneas. Mayor eficacia con una buena comodidad. FOTO: J.I.G. CONSTRUCCIÓN Y ACABADOS La Queen2 destaca por unos acabados muy limpios en muchos aspectos. Las pequeñas bocas de cajón llevan en sus flancos unos adhesivos cortados de modo muy original para rematar el cruce de varillas del Shark Nose. Las bandas, de Kevlar de 13 mm., son más anchas en su base y van identificadas con colores diferenciados (izqda./dcha.). Los cordinos que no llevan funda están protegidos parcialmente en su anclaje en los maillones (el del freno también, para evitar el corte por contacto con el elemento metálico al que va anclado). Algunas líneas presentan un bucle para restablecer el calado a lo largo del tiempo en caso de acortamiento que se producirá pasadas muuuchas horas y primordialmente en los cordinos de Dyneema debido al empleo de muchos cordinos en aramida MagixPro. El borde de fuga, fino y con mini-costillas, presenta cintas y anillas de fruncido. La distribución de la carga y el mantenimiento del perfil se apoya en finas varillas de náilon en forma de S, que van cosidas en las paredes de algunos cajones. Los mandos son los habituales de 777: de tamaño medio y blandos, pero con una varilla central (amovible) para conferir algo de rigidez. Equipados con quitavueltas y fijados con broches de presión (automáticos). El reenvío del freno es ancho y de longitud media. En su extremo lleva un anillo cerámico, en lugar de polea. Las poleas del acelerador son Harken P18. Fabricado en duradero Dominico 20D MF, con Dominico 30D MF en el borde de ataque. Costillas, diagonales y mini-costillas van montadas en Porcher Skytex 40 Hard. El suspentaje combina Liros PPSL y Edelrid A-8000-U.  Bocas de cajón retrasadas con un buen acabado del cruce de varillas que conforman el Shark Nose. FOTO: J.I.G.  Aunque siempre puede escaparse "algún hilito" los remates son bastante "curiosos". FOTO: J.I.G.  Poleas Harken y ganchos brummel de poco espesor. También pueden verse las bolitas grises que limitan y modifican el recorrido del acelerador y su rendimiento. FOTO: J.I.G.  Bandas estrechas, sobredimensionadas en su base e identificadas con distintos colores. Remates de costuras con "circulitos" adhesivos... FOTO: J.I.G.  Cordinos en aramida MagixPro de gran estabilidad dimensional. FOTO. J.I.G.  Cordinos enfundados sólo en el área de anclaje, con bucles para soltar y ajustar las medidas con el paso de las horas. FOTO: J.I.G.  Varillas en forma de S cosidas en las paredes de los cajones. FOTO. J.I.G. PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA Es un modelo dirigido a pilotos con tablas, pues exige un pilotaje más depurado que el que proponen otras velas sport pensadas para servir de puente a quienes provienen de categorías inferiores. El tacto y recorrido de los frenos y sus movimientos dinámicos la hacen relativamente "picante", aunque sin duda no es la más exigente de la clase. Perfecta para pilotos veteranos o voladores con experiencia que buscan rendimiento sin asumir los compromisos de categorías superiores. También para fanáticos de la distancia que no dudan salir a volar en condiciones turbulentas y quieren contar con una reserva de seguridad. Se fabrica en 4 tallas (antes 3) que mantienen aproximadamente la superficie de las anteriores (excepto en la nueva, diseñada para cubrir un mayor espectro de pilotos) y 3 combinaciones de color. Más información en: 777gliders.com/gliders/queen2/ En España: www.parashop.es/ José Isidro Gordito  XXLite2 en color P/Y/L. FOTO: MSdD Nuestra toma de contacto con el divertido XXLite2 de Ozone nos está llevando por montañas, despegues improvisados pero también tradicionales aunque siempre accediendo a pie. Es pronto para sacar conclusiones, pero habiendo pilotado su antecesora sí podemos afirmar que el trabajo realizado por Ozone ha hecho de este ala de dos bandas un parapente con prestaciones que sorprenden y un redondeo en el aterrizaje poco habitual en productos de este tipo. Con una ligereza que podríamos catalogar de extrema (si se atiende a que cuenta con acelerador y una cuidada estructura pensada para ofrecer más rendimiento y comodidad en vuelo) la XXLite 2 dará muchas satisfacciones y aportará diversión sin fin. Con una superficie de 16 o 18 metros cuadrados, según talla, y homologación EN-D (debida sólo al uso de líneas de plegado para su test, ya que la vela ofrece un comportamiento de parapente EN-A en su mayoría), el XXLite es un compañero de aventuras genial no sólo para montañeros, alpinistas o corredores de montaña: también para viajeros que no renuncian a volar con una alta seguridad pasiva pero quieren transportar su equipo de un modo compacto y ligero. Su combinación de tejido Porcher 7000 E71A y Porcher 7000 E29 para las costillas, y el suspentaje optimizado (desde la parte superior a la inferior: Edelrid 8000U, Edelrid 8000U y Edelrid 8000U230) hacen que se comprima en una pequeñísima mochila y permita caminar a buen ritmo, correr o incluso escalar sin desequilibrar los movimientos del usuario. Se fabrica en 2 colores y dos tallas (16 y 18 m2). Más datos en: www.flyozone.com/paragliders/es/products/gliders/xxlite-2/info/ Seguiremos informando no sólo de ella, sino de esta categoría de velas que permite abrir un bonito debate sobre el nivel de vuelo de sus pilotos. Tras su gran utilidad no puede negarse que se esconde una necesaria formación de sus pilotos y quienes se acerquen a ellas no pueden ignorar la importancia de despegar y aterrizar correctamente y contar con abundantes conocimientos de aerología de montaña, lugar en que primordialmente se realizarán los vuelos. José I. Gordito  FOTO: J.I.G. Los sistemas de evaluación de la dificultad siempre han generado mucha polémica. Y ello se debe, especialmente, a la componente subjetiva de quien otorga un valor a una ruta que él mismo resuelve y por tanto, lanza una opinión de lo que le parece. Pero la graduación debe alejarse de esa premisa, sobre todo si el resultado es improvisado y sin fundamento. Para ello nada como contar con suficiente experiencia antes de “lanzarse”, o apoyarse al menos en el conocimiento de alguien con criterio que contraste, avale o corrobore. En hielo la polémica está servida pues las condiciones puntuales, escalar tras una cordada que va saneando la superficie antes de nuestro paso… puede ofrecer una información difícil de gestionar si no se es muy riguroso. A fin de cuentas, graduar un itinerario es resumir, en símbolos, su dificultad. Se trata, pues, de trasladar a un lenguaje sencillo, abreviado y a ser posible universal, las características principales de la ruta para deducir lo que en ella se puede encontrar.  Canadá, punto de partida del sistema de cotación a doble entrada. FOTO: MARK SYNOTT Si bien los sistemas de evaluación derivaban de la clásica escala de cotación UIAA enunciada en los años 20 por Willo Wellzenbach (de F a ED) los grados de las rutas de hielo y mixto han sido unificados según la escala canadiense de doble entrada. Este sistema abierto y preciso tiene dos componentes bien diferenciadas. Por un lado, la primera cifra (número romano) hace referencia al grado de exposición y tiene en cuenta la longitud, continuidad, alejamiento, compromiso, dificultades en el descenso de la ruta y otros sucesos aleatorios. Por otro, la segunda cifra (número árabe) se refiere al grado técnico, que es la valoración del largo o sección más difícil, atendiendo a su continuidad, inclinación, espesor del hielo, formación de este (champiñones, columnas, estalactitas…). Se trata de exponer las condiciones medias o más habituales, aunque es evidente que las primeras ascensiones de itinerarios efímeros, de difícil formación, etc… tienen en cuenta las condiciones concretas encontradas por el escalador que encabeza la cordada en el momento de su apertura. La primera escala abarca del I al VII y la segunda del 1 al 8, aproximadamente, aunque como bien decíamos con anterioridad están abiertas ante una posible elevación de las dificultades a lo largo de la historia. Ambas tienen grados intermedios, pero por la amplitud de la primera se reservan casi exclusivamente a los + y, excepcionalmente, los – al grado técnico del itinerario, con la finalidad de obtener mayor precisión informativa. Así un: I. Es una escalada corta, cerca de la carretera o con breve aproximación, reuniones protegidas y descenso fácil. Ningún compromiso ni peligros objetivos. II. Uno o dos largos de escalada cerca de la carretera, pocos peligros objetivos, descenso en rápel o destrepando. Cierto peligro objetivo en alguna parte del itinerario. III. Una vía de varios largos a escasa altitud, o bien una vía con una aproximación a pie o sobre esquís, con necesidad de conocer la alta montaña invernal. Bajada generalmente en rápel. Peligro objetivo en una gran parte del itinerario. IV. Una vía de bastantes largos, situada en un lugar apartado para la que será necesario ser un buen alpinista con conocimiento en aproximaciones invernales. Puede estar expuesta a peligros objetivos como avalanchas o caídas de piedras… El descenso puede presentar dificultades y exigir rápel de spits, parabolts o químicos, clavos, anillos sobre árboles, abalakovs o tornillos de hielo. Peligro objetivo durante la aproximación. Bajada larga. V. Una escalada larga sobre una pared de alta montaña que precisa un buen nivel de alpinismo y esfuerzo. Expuesta al mal tiempo o los aludes. Puede comportar una larga aproximación o un descenso difícil. Peligros objetivos durante la aproximación y la ascensión. Bajada y retirada difíciles. Vía no equipada. VI. Una vía larga situada en una pared alpina; sólo podrá ser escalada en el día por alpinistas con un alto nivel. Puede presentar problemas de logística en escalada invernal. Peligros objetivos como avalanchas, caídas de séracs, altitud… Ubicada en un lugar alejado. Una escalada muy seria para buenos escaladores en gran estado de forma. VII. Las características del grado VI pero con una amplitud y una continuidad tales que la ruta justifique un grado suplementario. EN CUANTO AL GRADO TÉCNICO… Hay ocasiones en que este va precedido simplemente de WI (Water Ice) en el caso de que se trate de una cascada invernal de fusión, o AI (Alpine Ice) que indica que es una ruta de hielo permanente, generalmente a gran altitud. Como puede verse, la información queda simplificada prescindiendo del detalle de los números romanos y aislando la notable diferencia de compromiso que implican las cascadas frente a las rutas de alta montaña. No obstante, eso no es siempre así y en lo tocante a seguridad los matices son importantes. Muchas rutas de hielo de fusión están expuestas a peligros objetivos y comportan un notable empeño por parte de los escaladores que las acometen. Se adjunte el grado de exposición o estas siglas: 1. Una rampa recorrida con crampones. 2. Un largo a 60º con hielo de buena calidad, con cortos escalones empinados. Buenas protecciones y reunión. 3. Hielo a 70-80º generalmente sólido y de calidad. Puede presentar cortos pasajes empinados aunque con buenos puntos de reposo que permitan colocar protecciones y reuniones seguras. 4. Un largo de 75-80º con una corta sección vertical, hielo de buena calidad y buenas reuniones. 5. Comprende un largo de entre 80-90º en una sección mayor, con hielo más delicado que requiera buenos conocimientos técnicos. 6. Un largo más sostenido con pocos puntos de reposo y, en general, reunión colgada. El hielo no es de la mejor calidad y las protecciones dudosas. Precisa un alto nivel técnico para realizarlo. 7. Abarca un largo vertical o extraplomado, de hielo fino, mediocre o de mala cohesión. Protección difícil o imposible y mucha continuidad. 8. Hasta ahora son sólo propuestas no confirmadas, que incluso han pasado al 8+ y el 9 (algunas en glaciares, cuevas de hielo fósil…) pero que muestran algunos puntos contradictorios para poder ser aceptadas, como progresión en grandes desplomes, sí, pero con protecciones cercanas previamente emplazadas, etc… Realmente el grado 8 trata de describir esas rutas donde la protección es imposible, la continuidad especialmente acusada y la estabilidad de la estructura muy dudosa, especialmente si no se progresa con sutiles y cuidados movimientos técnicos. Completando la información y matizando los grados que pueden verse aplicados a vías modernas, apuntar la tendencia de combinar ese WI del que hablábamos al principio de este punto con el grado técnico, especialmente en rutas de corte “deportivo”. Fruto de ello es que se haya alcanzado la cifra del WI12 en rutas desplomadas y equipadas: los movimientos técnicos de un grado elevado pero la seguridad de una vía de grado I, II o III a lo sumo. Ejemplo de ello son las recientes aperturas de Spray Ice en el área canadiense de Helmcken Falls, graduadas con los mismos parámetros que se tienen en cuenta para el dry tooling… pero donde los piolets sí trabajan sobre hielo y no primordialmente sobre roca.  Escalando en el Ben Nevis (Escocia) un lugar clave en la historia de la escalada en hielo, con un sistema de graduación propio, que poco a poco también ha ido adaptandose a la universalización del lenguaje adoptando -aunque de modo un tanto particular- el sistema canadiense. FOTO: J.I.G. ¿Y CÓMO QUEDA TODO? El resultado de todo lo que se refiere a la doble escala clásica, sin tener en cuenta la confusión o el nuevo objeto de discusión que puede suponer la aplicación del WI junto a un número, es el siguiente: ·Si adicionamos grado técnico y de compromiso resulta, por ejemplo, que un (IV/5) es una ruta de varios largos (supongamos 5) a media altitud (digamos 2.000 m.) que puede requerir varias horas de escalada y una aproximación a pie o con esquís por terreno nevado (imaginemos 3 horas). Una vía expuesta al riesgo de avalanchas de donde se descenderá en rápeles. Su largo más difícil tendrá una inclinación de unos 90 grados sostenidos en, al menos, 8 o 10 metros, sobre hielo de buena calidad pero de formación que exija una depurada técnica para su resolución. El aspecto aleatorio de la escalada (hielo de escaso espesor, fragilidad de la estructura) puede verse incluido en el grado de exposición o de compromiso. Sin embargo, algunas cascadas de carácter excepcional son descritas con la ayuda de letras. -X destaca el riesgo de derrumbamiento. -R señala una escalada sobre hielo de poco espesor. -M caracteriza las ascensiones de carácter esencialmente mixto. Las vías modernas de dry tooling, tan de moda, llevan asociada a la “M” una escala numérica que ha alcanzado un durísimo M15-. De hecho, el dry tooling ha evolucionado tanto que si la ruta va completamente “en seco” (no toca nada de hielo), la M se sustituye por una D (Dry) que precede la escala numérica. Ha nacido una nueva disciplina, con vías que se recorren incluso en verano, rutas artificiales o sobre decorados artificiales… aunque las herramientas sean –o deriven, pues hay muchas transformaciones para adaptarse aún más- las originalmente pensadas para escalar en hielo y mixto. A TENER EN CUENTA Aunque lo ideal sería contar con un único idioma, lo más universal posible, que evalúe las dificultades de todas las vías de la Tierra, en todo el mundo conviven, lamentablemente, diferentes escalas de graduación. Así, si nuestra intención fuese desplazarnos fuera de la zona en que operamos habitualmente, donde a buen seguro estamos acostumbrados a saber qué graduación se concede a sus itinerarios, se hace imprescindible conocer otros parámetros con los que se mide la dificultad en el resto del globo y, convenientemente, su posible equivalencia con la escala conocida. Pero ese no es el único problema con que nos enfrentamos. Cada ruta es trazada por un escalador o conjunto de escaladores que tienen en su mano informar, del modo más veraz posible, de las condiciones y dificultad de la misma, trasladando esta reflexión a los citados símbolos. En ocasiones tampoco se consigue esta premisa, y la falta de homogeneidad puede acarrear importantes problemas para las cordadas repetidoras. En itinerarios de hielo, nieve o mixto este problema se agudiza con la variabilidad de condiciones entre temporadas, e incluso entre días u horas. Las escalas de cotación pretenden cumplir con los mínimos de exponer cuáles serán las condiciones medias que se encontrarán, pero ¿no es posible que nuestra intención sea escalar una ruta cuando sobre ella reinen condiciones excepcionales? O ¿fueron tal vez excepcionales cuando las trazaron sus primeros ascensionistas? La clave es la expuesta al principio de estas líneas: “nada como contar con suficiente experiencia antes de “lanzarse”, o apoyarse al menos en el conocimiento de alguien con criterio que contraste, avale o corrobore”. Humildad y formación siempre son buenas consejeras. Las expectativas, felicidad pero, sobre todo, la seguridad de otros puede depender de nuestra valoración. José Isidro Gordito  Ozone Wisp en color L/Y/P. FOTO: MSdD La toma de contacto con el Wisp de Ozone se ha saldado con varias jornadas de vuelo en montaña en condiciones variadas. Aunque todavía es pronto para sacar conclusiones sí podemos afirmar que el nuevo biplaza pensado para caminar y volar es extremadamente ligero a pesar de su construcción tradicional "doble superficie" (4,350 grs. con bandas ligeras o 4.650 grs. con las normales); que es muy fácil en el suelo; que es rápido; que una gran fuente de diversión... Podríamos seguir durante muchas líneas, pero vamos a esperar para tener abundantes datos y publicar un texto extenso donde aportar la información más completa. Con una superficie real de 37,8 metros cuadrados, un alargamiento de 4,9 puntos y homologación EN-B el Wisp se muestra como un gran compañero de aventuras. Su combinación de tejidos N20D y Skytex 27 y el suspentaje optimizado hacen que entre sin problemas en una pequeña mochila y lastre muy poco los movimientos del piloto o/y el pasajero en su camino hacia las cumbres. Se fabrica en 3 colores y una sola talla (110-180 kg.). Seguiremos informando! Más datos en: www.flyozone.com/paragliders/es/products/gliders/wisp/info/ José I. Gordito |
AutorBlog del alpinista, piloto de parapente, fotógrafo y cámara José Isidro Gordito ideado para compartir pruebas de material, consejos y astucias que conviertan la estancia en la Naturaleza en momentos seguros y placenteros. Archivos
Julio 2019
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