El parapente está íntimamente relacionado con la montaña. Sus orígenes, su desarrollo, el escenario en que se practica… Muchos alpinistas han sido “cautivados” por esta pasión hasta el punto de abandonar la escalada y centrarse exclusivamente en el vuelo.... Tal vez conozcas este ARTÍCULO publicado en www.desnivel.com, pero si no es así te invito a que lo leas. De Jean-Marc Boivin a Antoine Girard, pasando por Uli Weismeier, la historia está plagada de personajes que no solo se deben conocer sino desde mi punto de vista también homenajear. Creo que, con toda seguridad, pensarás lo mismo. Feliz lectura! José I. Gordito
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Las actividades que mezclan alpinismo y parapente, disciplina conocida como paralpinismo, están tomando un importante auge gracias al impulso de un carismático personaje: el francés Antoine Girard. Más allá de descender de las montañas de forma rápida y con menor exposición a los peligros objetivos de las mismas que propone el parapente, o de emplear un ala para conectar diferentes escaladas al estilo de los encadenamientos alpinos de los años ochenta y noventa (arte que siguen practicando muchos escaladores) Antoine Girard está a la vanguardia de quienes han comenzado a utilizarlo como método de aproximación. La mecánica consiste en subir a pie unos pocos metros de desnivel desde un área poblada para despegar y remontar, como mínimo, hasta los campos base habituales evitando marchas de aproximación de varias jornadas. Hasta ahí todo es perfectamente lícito pues ¿qué diferencia hay entre contratar porteadores para caminar con el equipo hasta la base de una montaña y emplear un método limpio y respetuoso con el medio ambiente, que además permite realizar actividades en total autonomía? Con ese atractivo plan Girard, especialista en vuelo-vivac en lugares remotos y recordman de altitud en los Andes y el Himalaya, ha involucrado a distintos compañeros entre los que se encuentran Fabian Buhl, Julien Duserre y Damien Lacaze. Junto a ellos ha puesto en marcha y perfeccionado un método que impresiona y que, sin duda, traerá mucha cola. No en vano el propio Buhl ya lo ha utilizado con éxito en 2022 para aproximar y alcanzar la cumbre de la Gulmit Tower, de 5.800 metros, en el valle paquistaní de Hunza. Esta montaña cuenta con la peculiaridad de que no se puede acceder con porteadores hasta su base dado el enorme riesgo de avalancha, caídas de seracs, desprendimientos de piedras y secciones muy inclinadas de roca lisa. Girard lleva explorando las posibilidades de este sistema, que él denomina “el teleférico del Himalaya”, desde 2018. Primero fue una tentativa al Spantik (7.027 m.) gigante del que tuvo que batirse en retirada. En 2021 volvió a la carga para realizar finalmente la ascensión en el día, partiendo de Karimabad (2.800 m.). La aventura comenzó a eso de las 11:30 para remontar hasta los 6.400 metros, aterrizar, dirigir sus pasos a la cumbre (que alcanzó sobre las 17:15), despegar hora y cuarto después y concluir aterrizando en la ciudad punto de partida a las 19:30. La remontada aérea permitió evitar una larga aproximación y el tránsito a pie por un peligroso plató colmado de grietas. ABRIENDO NUEVOS HORIZONTES El hecho de poder acometer escaladas que de otro modo serían más difíciles, tremendamente peligrosas o incluso imposibles concede de por sí un importante atractivo y justifica la combinación del alpinismo y el parapente. Sin embargo, la mezcla no está exenta de acalorados debates éticos pues hay quienes consideran que si la aproximación no se realiza con el método tradicional la ascensión no debe tenerse en cuenta. O que si no se camina de bajada el círculo no se cierra y, por tanto, la actividad queda incompleta. Igualmente está el hecho de que en ocasiones el acceso en parapente no se efectúa hasta la base de las montañas sino que también se salvan tramos comprometidos de sus partes bajas, acortando notablemente el recorrido de unas ascensiones que, tal vez, hay quienes vean como “menos ascensiones”. ¿ÉTICAMENTE CORRECTO? Aunque el uso del parapente en la montaña no es nuevo, el sistema del que hablamos sí resulta relativamente novedoso. Y ya sabemos que todo lo “desconocido” no está libre de valoraciones o críticas, en ocasiones durísimas. Muchas tienen fundamento y otras son solo la expresión vehemente e incluso beligerante de opiniones personales, todas ellas lícitas si, desde mi punto de vista, son respetuosas. Como sabéis soy uno de esos alpinistas para los que la ética tiene un gran valor. Creo que exponer “cómo” se hace una ascensión, “el modo” en que se resuelve una vía… dota de entidad a la actividad. Pero no se trata de concluir si algo está bien o mal pues considero que -salvo si una acción es aberrante por escasamente respetuosa con los individuos, el colectivo o la naturaleza- cada persona debe contar con la suficiente libertad individual para disfrutar de la montaña a su manera. Durante décadas he sido defensor a ultranza de la escalada libre en hielo y mixto. Y no para que otros escalasen de ese modo, sino para evitar confundir rutas resueltas en libre con las escaladas en un estilo diferente al definido como tal. Evidentemente ambas pertenecen a distintas familias y no pueden, ni deben ser consideradas “lo mismo”. Para mí, algo resulta correcto desde un punto de vista ético si se conoce con claridad cómo se ha hecho. Subir un ochomil con oxígeno artificial es subir un ochomil, sí… ¡pero con oxígeno artificial! Resulta evidente que su valor no puede ser equiparable a realizarlo prescindiendo del mismo. Escalar una vía de roca con caídas no es encadenar; alcanzar la cadena tras agarrarse a una cinta exprés no es liberar… Y por supuesto poner pie en el campo base de una montaña usando el parapente tiene en mi conciencia un valor extra por su limpieza y audacia, pero remontar hasta un rellano que está 100 metros por debajo de la cumbre me transmite poco de ascensión alpina y mucho de vuelo aterrizando prácticamente en la cima. Hablar con rigor permite conceder una dimensión a cada aventura, especialmente en estos tiempos de “me gusta” compulsivos donde se aplauden cosas sin importancia mientras auténticas proezas pasan desapercibidas unas veces por desconocimiento y otras, las más, debido a esa rápida fecha de caducidad que imprimen la inmediatez y la creación de nuevos contenidos. La filosofía de Antoine Girard es casi idéntica a la de otros alpinistas y pilotos entre los que humildemente me incluyo. Valora el esfuerzo, el gusto por el alpinismo y la magia de un paralpinismo que combina las dos disciplinas a partes iguales para ir más allá. Para inocular una dosis de aventura en un maravilloso mundo de aventura. Él mismo dice que si los teleféricos están aceptados en los Alpes para aproximar a ciertas rutas, ¿qué motivo hay para no admitir el parapente en lugares difícilmente accesibles? Y tú… ¿qué opinas? José I. Gordito Si te atraen las aventuras de Antoine Girard no puedes perderte su libro: Podrás encontrarlo en: www.perfils.info Para completar su variada colección de cascos el fabricante italiano presenta el Mutant, un ultraligero para escalada y alpinismo en construcción híbrida que ofrece algunos elementos distintivos frente a su competencia. Aunque se podría pensar que es "uno más", el Mutant desembarca con, al menos, tres detalles que marcan la diferencia sobre la mayoría de modelos del mercado. A la vista de sus creaciones parecía que Grivel se resistía a poner en el mercado un elemento en construcción híbrida donde el ABS o el policarbonato cubriesen solo parte de la carcasa de espuma. Hasta ahora el fabricante ofrecía exclusivamente artículos donde aquella estaba completamente recubierta (en su Stealth, por ejemplo) o totalmente desnuda (en el multinorma Duetto). Con el Mutant entra en la gama de cascos ultraligeros que bajan de los 190 gramos, consiguiendo arañar hasta los 160 en su talla pequeña (S/M). Varios fabricantes han seguido este camino, pero lo que diferencia el Mutant es que aporta simultáneamente un enorme rango de tallas, una pequeña "visera" y una extensión de la protección de ABS hacia la parte delantera. Por supuesto no faltan los anclajes para linterna frontal (dos ganchos plásticos delanteros, en ambos flancos, y un elástico en la parte posterior que se fija a un tercer gancho). Ni, evidentemente, los colores corporativos de la firma, que dan un toque personal al casco combinando el negro y el amarillo. La carcasa, fabricada en EPP (polipropileno expandido), es la encargada de la absorción y disipación de la energía de los impactos. Sobre ella se monta la protección exterior (parte superior) de ABS, que va adherida, y en el interior la estructura textil que envuelve la cabeza (partiendo del interior de las piezas plásticas que conforman los ganchos de fijación de la linterna frontal). 2 TALLAS QUE ABARCAN DE 48 A 62 CENTÍMETROS Quienes tienen la cabeza pequeña saben lo que se sufre para encontrar un casco solidario que no se desplace incluso en movimientos de amplitud y que proteja sin estar tremendamente separado, dejando que cualquier proyección pueda ir directa al cráneo. En ese sentido el Mutant se convierte en uno de los pocos del mercado que ofrece un rango amplio (a través de sus dos tamaños -S/M y L/XL) que se extiende por debajo hasta la cifra de 48 centímetros de la talla más pequeña. Por arriba la segunda talla llega hasta los 62 centímetros, un número que parece suficiente para el tipo de usuario de este tipo de material, si bien es posible que tal vez en algún caso excepcional pueda no adaptarse a ciertas anatomías. Como se citaba con anterioridad el arnés interior está confeccionado, como es habitual, en material textil (cintas) y cuenta con sencillas hebillas plásticas de cierre (fáciles de accionar incluso con guantes), mantenimiento de la estructura y regulación. Se ha huido de complejos elementos como el BOA pensando en no aumentar el peso, facilitar el transporte y su almacenamiento en un espacio menor pero, también, teniendo en mente evitar roturas o averías que puedan dejar inoperativo el casco. Igualmente, debido al escaso volumen que ocupa el arnés textil en el interior del casco gracias a su flexibilidad, es posible transportar elementos blandos como prendas, etc., con lo que se consigue ahorro de espacio en la mochila y una protección extra para el elemento cuando es introducido en la misma. Para evitar el contacto directo de la cabeza con la carcasa de polipropileno expandido lleva unos elementos acolchados y microperforados que se fijan con piezas de velcro y permiten ser desmontados para su lavado, así como reemplazados en caso de deterioro o acumulación de suciedad extrema. En el pack se añade un juego de espumas adicionales que, gracias a su cara adhesiva, pueden situarse sobre el interior para evitar movimientos (si se tiene la cabeza pequeña) o aumentar el confort en las áreas que se considere oportuno. VISERA El Mutant incorpora una micro-visera en la parte delantera. Se trata del acabado del borde con un "labio" que se extiende ligeramente hacia adelante con la finalidad de desviar el flujo de agua de lluvia, de la nieve... además de servir como pequeño parasol y protección extendida ante la caída de piedrecitas o trozos de hielo. Parece mentira que un reborde tan pequeño consiga algún efecto pero, creedme... ¡lo hace! PROTECCIÓN DE ABS Para alargar la vida del casco tanto en su transporte como ante los impactos de pequeños objetos que puedan dañar y compactar la espuma comprometiendo su capacidad de absorción, Grivel ha colocado una lámina de ABS en la parte superior. La astucia no es nueva, pues sigue la línea de lo que hacen otros fabricantes. Pero si hay algo que distingue este casco de los demás es que la pieza se extiende bastante hacia la parte frontal. La extensión se muestra fantástica para proteger la espuma de esos golpecitos con la pared que, seguro como yo, tú también te das mientras escalas u organizas el material en las reuniones. Es, por otro lado, una excelente base para la linterna. Además, contar con una superficie de esas características también hará las delicias de quienes llevan su cámara deportiva, cuyo soporte podrán adherir sin problemas en ese área del casco. La parte superior del Mutant, precisamente la que cubre la placa de ABS, sigue el patrón de líneas angulosas con hexágonos simétricos ya explorado por Grivel en su Stealth, lo que constituye otro signo distintivo y ofrece, nuevamente, superficies planas donde anclar cámaras deportivas aunque también algunos bordes triangulares que desde mi punto de vista podrían haberse redondeado ligeramente. VENTILACIÓN Uno de los puntos a favor de los cascos ultraligeros es su fantástica ventilación lateral y posterior, responsable por otro lado de su bajo peso. Sin embargo esas enormes perforaciones son armas de doble filo. Por un lado aumentan la fragilidad de la carcasa y, por otro, dejan sin protección al usuario en caso de que ladee o baje la cabeza al tiempo que caen pequeñas piedras, trozos de hielo... No obstante, para evitar la penetración de objetos indeseados las perforaciones del Mutant tienen un tamaño mayor en el exterior que en el interior, con lo que el agujero va decreciendo para actuar como embudo en el que puedan quedar atascados antes de tocar el cuerpo de su usuario. USO RECOMENDADO Se podría pensar que el Mutant no es un casco "para todos los días". La construcción híbrida con la espuma desprotegida obliga a un transporte cuidadoso sin compresión ni exposición a elementos cortantes o punzantes. Este tipo de cascos puede deteriorarse más que otros o bien tener una vida más corta precisamente por no contar con una cubierta que preserve el elemento absorbedor. También, por supuesto, por la falta de rigidez y resistencia a la perforación de su carcasa. Pero en contrapartida el bajo peso y los detalles que incorpora hacen de esta novedad de Grivel una herramienta ideal para actividades de alpinismo rápidas y comprometidas. Va de maravilla para escalar cascadas de hielo, para dry tooling, para expediciones en altitud y, por supuesto, para escalar en roca. Con esa masa sobre la cabeza no hay motivo para no usar casco. Los escaladores de alto nivel y los competidores lo incorporarán de inmediato a su fondo de armario, pero probablemente también los fanáticos de la ligereza y los de la velocidad y el minimalismo. CONCLUSIÓN El Mutant es un casco fácil de regular y usar y tan ligero que no se nota sobre la cabeza se realice alpinismo rápido, cascadas de hielo, dry tooling, escalada en roca (deportiva o clásica)... Aunque no está certificado para otras actividades como el esquí y los deportes aéreos seguro que también llama la atención de los fanáticos del skimo y de los paralpinistas que verán en el producto de Grivel un aliado para sus periplos de ascenso y descenso sobre la nieve, o sus escaladas y ascensiones combinando el vuelo tras llegar a la cima. He tenido oportunidad de probar una unidad del Mutant en talla S/M en distintos decorados, desde escalada en roca a cascadas de hielo, pasando por paralpinismo, y me ha dejado un fantástico sabor de boca. Versátil, pasa tremendamente desapercibido una vez puesto, lo que invita a emplearlo siempre, incluso en cortas vías deportivas, en rocódromo... 2 TALLAS: S/M (160 gr.) y L/XL (185 gr.). Certificado EN 12492 (lo que da prueba de su resistencia a proyecciones verticales y el respeto de otros puntos de la norma) y UIAA 106 (que indica su buena protección ante impactos laterales y frontales). Lamentablemente no cuenta con una versión específica para la anatomía femenina. Más información en: MUTANT Si quieres saber más sobre los productos de la firma puedes consultar: www.grivel.com o la página de Vertical Sports, su distribuidor en España, que trabaja con algunas de las marcas más reputadas del mundo del outdoor: www.vertical.es José I. Gordito Ambarina, mi amor, mi dulce niña Mi pequeña ha partido hace pocos días. Ha sido tras cumplir lo que se podría considerar su ciclo vital, sí, pero lamentablemente lo ha hecho tocada por un enemigo cruel que ha obligado a tomar decisiones drásticas. Esas que siembran dudas y ametrallan el alma con disparos que se suman al hecho de aceptar vivir sin ella. Debo confesarlo: Ámbar llegó durante un período tormentoso en el que no me sentía preparado para acoger a nadie más en el corazón. La pérdida de Dru me había perturbado para siempre y me negaba a aceptar poder querer a otro peludito. Sin embargo no pude sustraerme a su ternura, a su elegante contoneo, a esa belleza de modelo de pasarela, a sus delicados besos en forma de reiterados lametazos, a su infinito amor, a su brillante luz... El mismo destino que nos separó nos ha reunido con intensidad estos últimos meses. A veces no llego a comprender cómo, a pesar de su increíble magnetismo, he podido permanecer tanto tiempo lejos de ella. Lecciones que recibimos para aprender a valorar lo que de verdad importa. Durante casi catorce años Ámbar ha sido compañera y fuente de vida para su mamá, quien ha quedado abatida y desolada. Si el que suscribe siente dolor es imposible imaginar qué nube negra debe estar envolviendo a alguien que no se separó ni un minuto de ese ser tan especial que dejó huella desde el primer segundo en tod@s l@s que tuvimos el privilegio de pasar tiempo a su lado. La muletilla de que un animalito es único parece emplearse por sistema al hablar de todas o de muchas mascotas. Pero habiendo tenido la suerte de convivir con decenas de ellas puedo concluir que lo de esta niña "no era normal". Cautivaba por igual a humanos y gatunos (no en vano ha criado y pasado su existencia con un buen número de felinos). Los machos de su especie caían rendidos a sus pies, completamente enamorados... Nada que, al conocerla, pareciese estar fuera de lo normal. MARCADOS PARA SIEMPRE No dejo de escuchar, y creo que no dejaré de hacerlo nunca, sus uñitas en contacto con el suelo o el aire saliendo del sofá, expulsado con violencia al tumbarse súbitamente buscando la mejor postura. Si cierro los ojos veo sus manchitas, sus patas "de leche", su precioso hocico, su húmeda naricita... y puedo sentir el suave tacto de su pecho y de esa tripita que invitaba a hacer pedorretas. Tampoco puedo olvidar esa absurda timidez que provocaba la frustración de quienes la queríamos y a los que parecía temer en ocasiones, cuando se detenía petrificada quizás al recibir un aviso de peligro a través de sus genes de galgo. ACEPTAR LA VIDA SIN ELLA No soy de exteriorizar sentimientos cuando sufro una pérdida. Hace relativamente poco mi padre se fue y preferí vivirlo de un modo íntimo, como hice con Dru tanto tiempo atrás. Solo después de unos 11 años tuve fuerza para escribir algo coherente -más allá de cuatro palabras sueltas en algunos folios- acerca del que se convirtió en mi compañero de vida durante 15. Con Luis Alonso fue un poco distinto. Tal vez la rabia me forzó a juntar palabras rápidamente recordando algunas de sus correrías a modo de necesario homenaje. Esto último es, precisamente, lo que me empuja a hablar tan pronto de Ambarina. Resaltar su grandeza, su corazón, su fidelidad, su capacidad para elevar la motivación y las ganas de vivir de los que tenía cerca. A pesar de su edad, de que pudiésemos "estar hechos a la idea"... o de todas las pamplinas que queramos decirnos, la verdad es que nada o muy poco reconforta y no existe una medicina que cure su ausencia. Tal vez más adelante esté preparado para escribir algo de cierta calidad que rinda el auténtico homenaje que se merece la bella perseguidora de "michos". La besucona compulsiva. La rubita esbelta. El Doobie Doo de mamá. Por el momento únicamente puedo llorar y desear que esté feliz en algún pequeño paraíso. Nada libre, pequeño delfín. ¡Te querré siempre! Papi, marzo 2023 La Xenon es una vela EN-D 2 bandas por cuya sangre circula el espíritu de la competición. Ideada para la X-Alps se trata de la apuesta de la firma para una categoría que parecía tener descuidada, pues durante los últimos años se había centrado en intentar ser el referente del segmento EN-B. NOVA es una de las firmas históricas del mundo del parapente. Su especialidad, durante años, ha sido la categoría EN-B pero la necesidad de adaptación al mercado moderno está espoleando a su equipo de diseño para responder, con elementos de gama alta, a las exigencias de disciplinas como la acrobacia y el h&f de competición. Centrada en esta última actividad la marca austríaca ha cambiado el rumbo de las últimas temporadas, consistente en equipar a sus deportistas con EN-B´s ligeras para enfrentarse a los bólidos de categorías superiores en competiciones como la X-Alps. Partiendo casi de cero ha desarrollado una máquina que anuncia como “fiable en situaciones extremas y extraordinariamente duradera a pesar de ser superligera”. La Xenon se convierte en la primera EN-D dos bandas de producción en serie de Nova, que ya había coqueteado con este modo de construcción en el pasado sobre diferentes prototipos de su conocida Triton aunque no tenía ningún ala de este tipo entre su colección. Hemos tenido oportunidad de probar una unidad de serie de la Xenon Blue en talla 18 cuyo peso es de 3,3 kg. No es de las más ligeras. La Xenon se sitúa prácticamente en el centro de las velas de su nivel a ese respecto con la finalidad de ofrecer un buen compromiso entre compacidad + bajo peso en el suelo y rendimiento aerodinámico en el aire. Tiene un alargamiento de 6.7 puntos, cifra que se ha convertido también en un estándar para otros fabricantes en sus alas con idéntico destino. Sus diseñadores apuntan que el uso de un tejido robusto y dimensionalmente estable en el borde de ataque junto al hecho de no emplear el más ligero disponible igualmente para el de fuga -elecciones que por otro lado aumentan ligeramente el peso- se ha realizado en pro de una mayor estabilidad. PRIMERAS IMPRESIONES Lo primero que destaca al ver el ala es la calidad de sus acabados y la originalidad de algunos de sus detalles. NOVA marca el centro de la vela en el área más cercana a las bocas de cajón, pero también añade un pequeño elemento circular para identificar aquel en el borde de fuga. Incorpora Air Scoop con varillas cruzadas, el conocido sistema de NOVA a modo de “morro de tiburón” responsable de mantener una cuidada presión interna. Las varillas son finísimas, en Nitinol (con memoria de forma, lo que permite plegados poco delicados) y se extienden por el extradós casi hasta el borde de fuga (se detienen a menos de un palmo del final). Esa extensión es responsable de que, a pesar de la ligereza de materiales y de la construcción interna, el ala resulte sólida. Las bocas de cajón son pequeñas, aunque no excesivamente reducidas si se compara con lo que se está imponiendo en muchas alas EN-C, e incluso EN-B. El patronaje Triple 3D Shaping, con varios cortes para definir mejor el perfil, aporta limpieza de líneas. Los mandos ergonómicos (HAB-Handles) para gobernar las bandas traseras están impecablemente acabados. Sobre ellos decir que son regulables en altura (6 posiciones), aunque no de modo sencillo ya que requieren desmontar alguna de sus partes y emplear una herramienta. Pero permiten adaptar la posición en función de la longitud de brazos del piloto y la geometría del arnés a condición de que en ciertas posiciones no ofrezcan una tracción tan directa. También apuntar que son algo voluminosos pero tan redondeados que es difícil que se enganchen entre el suspentaje, salvo en alguna posible incidencia. Debido a sus materias primas (principalmente carbono) no añaden demasiado peso, pero es cierto que la marca podría haber reducido aún unos gramos trabajando sobre ellos. Son asimétricos y de gran diámetro, lo que los hace cómodos para manos de diferentes tamaños aunque no se puede decir que sea una solución minimalista, punto que sí se esperaría dado el destino de este tipo de alas. Gracias a los HAB-Handles y al sistema del que forman parte el control del ángulo es verdaderamente eficiente. Las bandas no son finos cordones de Dyneema sino elevadores confeccionados en cinta de Kevlar de 8 mm que facilitan los despegues y añaden un plus en estabilidad del calado. Su base está ensanchada y va identificada con un código de color que distingue derecha e izquierda. Los mandos de freno (asas) son pequeños, ligeros y ultraflexibles. Habrá pilotos que digan que tal vez demasiado, pues dependiendo del guante que se use pueden escapar de las manos. Pero personalmente me han resultado muy agradables. Van unidos a las bandas con un broche de presión y no llevan quitavueltas. El reenvío de la polea del freno es largo y permite explorar diferentes formas de pilotaje. Incorpora una anilla de baja fricción de escaso diámetro que sugiere poner atención para realizar una tracción directa que no deteriore el finísimo cordino (Edelrid 8000U de aramida) de la línea del freno. A propósito del freno decir que incorpora un original sistema de fruncido del borde de fuga (también con anillas de baja fricción). Este, por otro lado, obliga a un correcto mantenimiento para que una variación dimensional de las líneas implicadas no haga que quede fruncido en todo momento penalizando tanto el planeo como la velocidad. En las imágenes pueden apreciarse diferentes detalles de la Xenon, desde el marcaje en la parte superior e inferior del centro (parte intradós) a los anclajes dobles y ramificados de las A´s, las bandas (donde se aprecia su anchura, sobredimensión inferior, reenvío de la polea que en este caso es un anillo de baja fricción), pasando por los mandos flexibles, el sistema de gobierno de las "B´s" en carbono, los conectores flexibles cubiertos, el sistema de fruncido del borde de fuga y el nombre del modelo que toma su denominación del gas noble de peso atómico 54. FOTOS: J.I.G. SALIR A VOLAR El alargamiento contenido no obliga a una preparación especial. Pero el fino suspentaje sin A´s divididas sí exige poner atención para traccionar de la línea correcta. Para los cordinos principales NOVA ha elegido una combinación de Dyneema (Liros PPSL191) y aramida (Edelrid A8000U), mientras las cascadas superiores son de este último material (A8000U/DC40/9200-035) con la finalidad de ofrecer una buena estabilidad dimensional. La Xenon se eleva sin esfuerzo y su control es sencillo. Está en línea con lo que ofrecen las alas de su competencia, aportando la sensación de pertenecer a una categoría inferior. No adelanta violentamente incluso con viento fuerte y se mantiene sobre la cabeza casi sin correcciones. La toma de carga es rápida y la vela sale a volar enseguida y sin esfuerzo. Aporta confianza desde el primer momento. Se mueve lo justo para informar de lo que ocurre pero, excepto en condiciones turbulentas y de viento, navega y se mueve bastante en bloque. Los dos primeros vuelos de test comparten que fueron realizados en ese tipo de atmósfera. Algo ideal para poner a prueba una máquina destinada a las condiciones severas de la alta montaña y de sus temibles brisas de valle. El tacto del mando es firme, con el recorrido y presión justos. Muy estable en los tres ejes, con una combinación equilibrada de alabeo que convierte el vuelo, pero sobre todo el giro, en una experiencia divertida. Sólida, muy resistente a las plegadas pero también sensible a los cambios de PTV. Bien cargada da sensación de “indestructible”, pero a medida que se baja en la horquilla las puntas pliegan ocasionalmente (sin que ello afecte al rumbo, con una reapertura muy suave). Igualmente la velocidad se resiente algo, la navegación se hace menos lineal y la precisión en los giros disminuye penalizando por tanto la subida en térmica. Sobre el rendimiento en esta última decir que, aunque resulta muy agradable debido a su giro y la firmeza y acción directa de su mando, la Xenon no destaca especialmente en su clase como escaladora. Bajo nuestro punto de vista es demasiado "neutra" y no ofrece esa información inmediata que muchas veces transmiten las alas ligeras acerca de la situación del núcleo. En condiciones potentes no hay problema, pero cuando la ascendencia es suave se echa un poco más de "detalle" en la información incluso con arneses ligeros, que son los que de modo natural deben formar conjunto con este tipo de alas. Como se citaba con anterioridad, el control del ángulo de ataque con los HAB-Handles es muy sencillo. Una presión moderada permite mantener eficazmente la trayectoria. En lo tocante a planeo y velocidad se sitúa en la media de las alas del segmento. No nos referimos al de las EN-D en construcción tradicional sino al de las de esa clase en construcción ligera ideadas para competición. Son velas que funcionan de mil maravillas cuando se cuenta con apoyo del relieve pero se resienten un poco si se enfrentan a sus hermanas más rígidas que penetran con mayor linealidad y ofrecen mejores prestaciones en transiciones largas por el llano. Las construcciones ultraligeras tienden a producir pequeños movimientos parásitos que penalizan en cierta medida el planeo pero sin duda forman el equipo más idóneo para el propósito de su diseño: las competiciones de h&f. Hemos medido una ganancia de velocidad en todo el rango del acelerador de unos 16 kilómetros por hora, aunque debemos apuntar que es un valor aproximado ya que no se ha realizado con una sonda exterior perfectamente calibrada. Comenzar a acelerar resulta algo "duro" pero mantener el pedal pisado una vez que se alcanza el primer tercio no es muy físico. El aterrizaje es sencillo, con una excelente restitución de energía y un planeo de vela avanzada que, a pesar de todo, puede modificar su carácter si es necesario entrar en lugares de espacio reducido. MANIOBRAS DE DESCENSO Realizar la maniobra de orejas no es nada sencillo con las A (concretamente A3). El ala se comporta de un modo algo violento y su trayectoria es errática. El fabricante recomienda emplear las B3 que ofrecen una buena tasa de descenso y algo más de estabilidad. En caso de no querer actuar sobre las B3 es aconsejable hacer uso de otras maniobras de descenso rápido si se quiere descender con comodidad. La entrada en barrena es sencilla y, aunque el ala acumula mucha energía también es noble en su disipación y la salida se hace sin movimientos violentos y con poca exigencia para el piloto. OTROS DETALLES El último cajón de ambos estabilos lleva, en el borde de fuga, un velcro para el vaciado de los mismos. Debido al tamaño del último cajón la perforación es ridícula y extraer ramitas o arenilla no es nada sencillo. Los cordinos no se unen a las bandas con maillones metálicos sino con conectores flexibles. Estos van cubiertos por unas fundas que acostumbran a retraerse, con lo que se recomienda vigilar su posición para obtener una mayor protección ante la abrasión y los rayos ultravioleta. Los tejidos elegidos para su confección han sido Dominico 20 D (de 34 gramos por metro cuadrado) para el borde de ataque, Skytex 27 C2 (de 29 gramos por metro cuadrado) para el borde de fuga del extradós, Dominico 10D (de 25 gramos por metro cuadrado) para el intradós y la mayor parte del extradós, y Skytex 27 hard (27 gramos por metro cuadrado) para la estructura interna, que ha sido reforzada adicionalmente en zonas de carga como las costillas y diagonales. ¿PARA QUIÉN? La Xenon es, sin duda, un ala para pilotos con experiencia en vuelo de distancia y competiciones de hike&fly. Todos aquellos que aprecian viajar y cargar poco peso y llevar un equipaje de reducido volumen verán en ella un buen aliado. Ha sido puesta a prueba con éxito por Nico Donini y Théo de Blic en pruebas como la X-Alps y ambos apuntan su fiabilidad en condiciones agitadas. NOVA dice que la vela es perfecta como primera opción en 2 bandas para un piloto que nunca ha empleado alas de ese tipo, pero tiene experiencia en manejar alargamiento de más de 6 puntos. A priori el fabricante no tiene en mente ofrecer un producto EN-D en construcción tradicional, con lo que la Xenon está llamada a cubrir la oferta para la categoría, tanto en el campo del cross como del h&f. En conclusión se trata de una vela noble en su clase que permite explorar las velocidades mínimas y aterrizar en espacios reducidos gracias a su resistencia a la pérdida y el giro negativo y sus dotes para llegar al suelo con precisión con una maniobra de pérdida progresiva. Junto al ala el fabricante envía una mochila o una Concertina Bag Light (a elegir), un rulo de plegado inflable (Pack Roll), una manga de viento, un kit de reparación y un manual. Se fabrica en 4 tallas y 3 colores (de serie). Más información en: Xenon Apuntar que NOVA ofrece una interesante garantía durante el primer año, poco frecuente entre los fabricantes y que en todas las alas, pero especialmente las de este tipo, es algo a valorar. Más datos en: Nova Protect Agradecemos la colaboración de www.parashop.es que ha puesto a nuestra disposición la unidad de la talla 18 en color Blue para la realización de este test. Por otro lado, si estás interesado en probar o adquirir una vela, o ser asesorado sobre lo que más te conviene en el arte del vuelo libre, en VOLAR EN COMPAÑÍA www.vecparapente.com estarán encantados de ayudarte. José I. Gordito La escalada en hielo, el respeto de su historia, la motivación, la pasión, la formación y la seguridad han sido, entre otros, los temas tratados en la charla que tuvo lugar el 15 de diciembre. Con Joan Quintana como dinamizador, presentador y entrevistador, el Centre Excursionista de Catalunya realiza regularmente en su canal de Instagram unas charlas donde se comparten vivencias y emociones. Los invitados, personajes del mundo del alpinismo, la escalada y otras vertientes relacionadas con la montaña, abren su corazón las tardes de los miércoles a una audiencia cautivada por las actividades al aire libre. El 15 de diciembre de 2021 ha tocado el turno del que suscribe. Si no pudisteis disfrutar del "live", o queréis verlo de nuevo, podréis hacerlo a través del siguiente enlace: https://www.instagram.com/tv/CXhA7J0l8zX/?utm_source=ig_web_copy_link Espero os guste! No quiero concluir sin dar las gracias a Joan Quintana y el CEC por hacerlo posible y, por supuesto, a todos vosotros por estar al otro lado. Felices y seguras escaladas! José I. Gordito Un portento natural, así era Alex Lowe. Un alpinista cuya brillante carrera se vio truncada por una avalancha en el transcurso de la expedición de 1999 que pretendía realizar el primer descenso americano con esquís del Shisha Pangma, uno de los gigantes de ochomil metros. A pesar de que nunca me he sentido identificado con su técnica gestual escalando en hielo, para mi gusto demasiado agresiva, desbordante de potencia y carente de estética, siento una gran admiración por Alex Lowe. Una fuerza física descomunal que contagiaba energía y motivación a partes iguales. Denominado por la revista Outside “el mejor alpinista del mundo”, quizás su historial no demostrase eso, pero sí que formaba parte de un pequeño ramillete de alpinistas completos sobresalientes. De esos que lo mismo afrontaban una corta y difícil escalada deportiva que un comprometido big wall, un descenso extremo con esquís, un tétrico largo de artificial o una cascada que desafiaba la gravedad. PULMÓN CON PIERNAS Si me he lanzado a escribir estas líneas es porque este apelativo ronda mi cabeza todos los días que camino por la montaña. No es que me sienta en “estado de gracia” pero debo reconocer que en los últimos meses, y fruto de un trabajo más o menos regular, he alcanzado una forma física que me permite subir montañas a toda velocidad, incluso con cierta carga a la espalda. Y eso me recuerda que, en el pasado, algunos amigos utilizaban las mismas palabras (además del mote de “la apisonadora”) para referirse a ese joven animalito que iba corriendo a todas partes, tal vez por su pasado en el mundo del atletismo de competición. Pero esa, por supuesto, es otra historia. Sin embargo, no puedo dejar de agradecer a esas sensaciones positivas el hecho de devolverme a Alex a la memoria. Pues, del mismo modo que otros gigantes de los que ya he hablado por aquí, su legado es digno de mención. Y no me refiero exclusivamente a sus hitos como escalador, esquiador o alpinista. También a su calidad humana que demostró en forma de ayuda a otros realizando espectaculares rescates en decorados severos como las montañas de Alaska. PARADOJAS DE LA VIDA No deja de resultar curioso que fuese Ueli Steck quien encontrase por casualidad los cuerpos de Alex Lowe y su compañero Dave Bridges, casi un año justo antes de fallecer en el Nuptse. Caminos cruzados de deportistas de altísimo nivel que hacían algo aún más importante que escalar montañas: ofrecer su ayuda en ellas, demostrando que la solidaridad está por encima de los números que adornan los currículos. José I. Gordito Manteniendo el sugerente nombre relacionado con la montaña al que la firma incorporó la “K”, una de las letras que la identifican, Niviuk lanza la segunda generación de su EN-D para competiciones de hike&fly y vuelo-vivac. La vela de serie más ligera de su categoría que además ha reducido masa y rangos de líneas con respecto a su predecesora (ahora 2 en lugar de 3), con la vocación de resultar competitiva en la X-Alps. Debo reconocer que me siento completamente cautivado por las serial ligeras. Combinar la montaña y el vuelo es mi actividad favorita y contar con herramientas que permitan volar distancia sobre las cumbres en todo tipo de condiciones, pero sin lastrar el desplazamiento por el suelo, me parece maravilloso. Por ello intento estar al día de las novedades del mercado y probar todo lo que se pone a mi alcance. He tenido oportunidad de volar con creaciones de diferentes marcas en distintas tallas y gracias a eso poder acumular una buena experiencia y muchos datos. De la Klimber original tenía abundante información, sobre todo la compartida por mis buenos amigos Ignacio Arévalo y Luis Linde, pero lo cierto es que, por diferentes motivos, nunca llegué a salir al aire con ninguna unidad. Por uno de esos caprichos del destino ha sido la segunda generación la que ha llegado a mis manos para saciar curiosidad y compartir con vosotros algunos detalles. Ahí van! RENDIMIENTO ULTRALIGERO Combinar ligereza y rendimiento no es tarea fácil. Resulta cierto que las alas de bajo peso suben muy bien, poseen un mando agradable, aportan un plus de seguridad debido a sus reducidas inercias, pero en ocasiones pueden resultar menos precisas y su falta de rigidez puede penalizar la navegación, sobre todo a alta velocidad. La información que ofrecen acerca de la masa de aire es altísima, pero a veces tanta cantidad de datos puede abrumar y descentrar en vuelo sobre todo a pilotos sin experiencia o poco acostumbrados al sistema de construcción. Encontrar el equilibrio no es sencillo. En la ecuación entra inevitablemente el cuidado desarrollo de la estructura interna, el sistema de tensionado, la orientación de los ángulos… Un producto eficiente dentro de una mochila no lo es siempre en el aire y por eso los fabricantes reducen el número de cajones o el gramaje de los tejidos pero conceden una gran importancia a los perfiles y, sobre todo, a los detalles expuestos con anterioridad. En las últimas temporadas he podido constatar las diferencias entre las alas convencionales y las versiones de menor peso derivadas de las mismas. También apreciar las características que distinguen las velas que hasta hace poco eran ligeras de las ultraligeras de nueva generación (que no llegan a los 3 kg), y que con el desembarco de las últimas ya no parecen tan livianas. Cuando un ala baja de los 3000 gramos no espero mucha rigidez y sí un comportamiento flexible particular y característico, que varía enormemente en función de la carga alar, el arnés utilizado y, por supuesto, las peculiaridades de la masa de aire. ¡SORPRESA! Aunque a continuación abordaré toda la secuencia de mi primer contacto con la Klimber 2P, quiero empezar por compartir la sensación que me transmitió en el primer vuelo y que ha condicionado mi manera de verla. No fue otra que la de una rigidez inesperada, muy similar a la de un producto de construcción y gramaje tradicionales que casi no requiere adaptación por parte del piloto; que hace sentir cómodo de inmediato y aporta la impresión de estar volando cualquier serial de dos bandas ideada para cross y competición de velocidad. Espero que este dato ayude a comprender las razones por las que hablo de la K2 como una vela para volar en montaña, sin duda. Pero también como un ala interesante para esos periplos de distancia con cierta componente de aventura que surcan o concluyen en lugares con recogidas complicadas, y que obligan a caminar con el equipo a la espalda. A PRIMERA VISTA La unidad probada, vela personal de un componente del equipo Niviuk, difería ligeramente de los productos de serie en leves detalles como por ejemplo la incorporación de maillones en las bandas (en lugar de conectores flexibles IKS protegidos por los habituales elásticos), los colores y la decoración… Con eso en mente, y sabiendo que las alas producidas en cadena derivan de procesos optimizados que pueden conferir una homogeneidad entre unidades, me sentía expectante por ver qué cómo se comportaría aquella Klimber 2P 21 en color rojo combinado con blanco en algunas zonas (por supuesto el intradós), además del negro para ciertos detalles. La K2 hace gala de materiales ligeros (combinación de tejidos Porcher Skytex 27 -extradós- y Dominico N10 de 25 gr. -intradós- y también Porcher, pero Skytex 27 hard, para los perfiles y diagonales) con un Shark Nose clásico de finísimas varillas cruzadas de Nitinol que se extienden ampliamente en el perfil de manera discontinua. A pesar de todo el conjunto resultante es muy compacto y la memoria de forma de las varillas admite plegados poco delicados. 64 cajones, dos menos que la Klimber original. Sus bocas son relativamente pequeñas pero sorprendentemente no tanto como las de algunas alas de homologaciones inferiores presentadas recientemente. Alargamiento de 6.95, idéntico al de su predecesora. Suspentaje reducido que asocia Dyneema y aramida. 2 líneas. Bandas estrechas de Technora/poliéster (7 mm) en combinación con algún cordón de Dyneema, equipadas con poleas de acelerador Ronstan y el nuevo mando ergonómico de la marca para pilotar con las traseras (“B”). Muestran, además, un código de color para distinguir izquierda y derecha. Reenvío del freno de buena longitud, en cinta, con anillo de baja fricción. Mandos estrechos, ligeros, flexibles y realmente cómodos. Las líneas no tienen funda salvo una pequeña porción en la zona de anclaje, que protege de la abrasión y permite la identificación. Los anclajes del borde de fuga parten de finas líneas que describen una “Y”… Pero sin duda lo más destacable de esta segunda generación de Klimber es su estructura interna que, sintonizada con el nuevo perfil, orientación de los ángulos, optimización de los bordes de ataque y fuga y, por supuesto, combinada con los elementos citados a lo largo de todo este apartado, conforma una aeronave de alto nivel tecnológico. Bandas estrechas de Technora/poliéster (7 mm) en combinación con algún cordón de Dyneema, equipadas con poleas de acelerador Ronstan y el nuevo mando ergonómico de la marca para pilotar con las traseras (“B”). En este caso los conectores flexibles de serie se habían sustituido por maillones metálicos. FOTO: J.I.G. ELEVACIÓN Y ESTABILIZACIÓN Conectar la K2 al arnés es fácil gracias a la anchura de las bandas, que representa un buen compromiso entre ligereza y sencillez de manipulación. El acelerador no lleva gancho Brummel, sino unas piezas textiles con las que se consigue bloquear el nudo que se realice sobre el cordino procedente del arnés para así reducir peso y, evidentemente, simplificar el conjunto. A pesar de su alargamiento no exige una preparación especial. Aunque es una vela avanzada, y requiere una buena temporización especialmente con viento fuerte, la elevación es progresiva, se hace en bloque y sin sorprender a un piloto que domine la categoría. Se aprecia con claridad que es una vela diseñada para despegar en lugares complejos, si bien me atrevería a decir que exige algo más control en el suelo que la mayoría de sus competidoras directas. No tiene tendencia a adelantar pero ofrece una toma de carga inmediata que espolea para salir a volar. EN VUELO El ala transmite solidez y una inusitada rigidez si se atiende a su bajo peso, probablemente debida a la extensión de su varillaje . Esa navegación sobre raíles, con gran estabilidad en todos los ejes y más propia de una serial de construcción “normal”, aporta mucha confianza y mejora la navegación cuando se hace uso del acelerador. El sistema de control con las bandas traseras es intuitivo y eficaz. Accionar las “B´s” es cómodo y nada físico gracias a una aparente baja tensión y escasa dureza, que como en todas las alas se reduce a medida que se acelera debido al desplazamiento de los centros de gravedad y presiones. Esta ligereza de las bandas traseras parece común (por lo que refieren algunos de sus usuarios) a la de la Peak 5, vela de la que en cierta forma deriva esta K2. Aunque lo que es una ventaja para el tacto y la economía energética también puede penalizar el control que, siendo bueno, no es tan directo como el de otras creaciones 2-Line. Exige un pequeño tiempo de adaptación del piloto a los límites y respuesta de su aeronave, lo que por otro lado debería ser norma en especial para todos aquellos que pretendan extraer todo el partido de un ala de altas prestaciones. Los mandos ergo resultan cómodos, pero desde mi punto de vista son un poco voluminosos y pueden engancharse en la fase de despegue o durante una incidencia. Son simétricos y con una acertada forma curva que reduce los problemas, pero no los evita. Personalmente prefiero los sistemas asimétricos y de menor peso y volumen, pero como citaba con anterioridad los incorporados son agradables a la mano y permiten un gran control. El freno es directo y preciso pero aporta además mucha información, con un punto de pérdida muy lejano y fácilmente identificable. De presión media, resulta firme y muy agradable tanto para girar como para navegar empuñando únicamente el extremo del asa mientras se mantiene la dirección con los mandos ergo. La K2 ofrece una gran sensación de planeo. Lamentablemente no he tenido oportunidad de probar, y por tanto confrontar, con sus contemporáneas para o derivadas de la X-Alps 2021. Por ello no puedo precisar si es de los más sobresalientes de su categoría, pero me ha parecido muy competente, con una buena velocidad y una notabilísima ganancia entre peldaños. El acelerador no es duro de accionar ni con arneses de competición ni con ligeras sillas carenadas equipadas con accesorios de cuerda. Se desliza con mucha facilidad incluso viento en cara. El planeo a medio pedal es bueno y, a tope, sigue siendo más que digno mientras la vela conserva estabilidad en todos los ejes. GIRO Y ASCENSO Es muy reactiva al mando, lo que contribuye a un giro inmediato. Sin embargo ni alabea ni se hunde notablemente penalizando la acción. El viraje es tremendamente coordinado y eficaz, sin sensación de semialas divididas (sino de una sola moviéndose en bloque cuyo desplazamiento no hay que cadenciar abusando del freno exterior). Y aunque parece destacar en condiciones potentes, se defiende más que dignamente en las flojas. He podido volar la talla 21 con diferentes arneses y cargas alares, y me ha sorprendido por su homogeneidad de comportamiento en todo el rango. Es verdad que descargada es algo más viva y con un giro menos preciso, pero sigue conservando eficacia y su gran resistencia a la pérdida y el giro negativo. Con un arnés ligero de montaña, complemento con el que se entiende a las mil maravillas por su filosofía, ofrece una alta sensibilidad para detectar ascendencias sin que los movimientos parásitos aumenten. Considero que despliega su mayor potencial unos tres kilos por debajo del límite superior. Llevarla cargada mejora aún más su agilidad, el tacto del mando y permite usar el freno sin ningún miedo al giro negativo o la pérdida, que como decía con anterioridad son perfectamente identificables. Con esa carga sigue flotando sin que el ascenso se vea penalizado. Es cierto que para volar en condiciones flojas se podría explorar el rango hasta unos 8 kg. por debajo del tope, pero personalmente no veo la necesidad de hacerlo, y en ningún caso volaría rebasando esa barrera por el margen inferior. Es buena escaladora, con un importante mordiente en térmica que la permite penetrar en núcleos potentes. Una vez en los mismos se comporta con bastante neutralidad, sin tendencia a dispararse en ningún eje y manteniendo la estabilidad que desborda en navegación. El reenvío de la línea de freno tiene una longitud suficiente para explorar diferentes modalidades de pilotaje y conseguir un giro óptimo en cualquier circunstancia. Únicamente hay que observar que no sufra torsiones o rotaciones para mantener la mínima fricción sobre la anilla. SEGURIDAD, ATERRIZAJE… La Klimber 2P transmite seguridad sin demasiada exigencia de pilotaje. Siempre con abundante presión interna y gran resistencia a las plegadas. Con pocas inercias debido a su baja masa. No obstante, es importante recordar la categoría a que pertenece y que por sus características está destinada a uso experto. Su homologación es benévola y, como acabo de decir, su tendencia a plegar es mínima. Pero en caso de que ocurra el piloto debe estar preparado para una reapertura enérgica y una instantánea tendencia a recuperar el vuelo. Por otra parte las alas diseñadas para montaña deben permitir aterrizar fácilmente en espacios de tamaño reducido y lugares altos. He podido hacer diversas pruebas con la K2 para comprobar sus atributos en top-landing, aterrizajes a media ladera, contra-pendiente… y puedo concluir que ofrece casi todo lo que se espera de ella. Es probablemente un poco más técnica de aterrizar en lugares pequeños que otras de su competencia por su tendencia a recuperar la tensión y salir a volar, o a planear a ras del suelo. Pero en general es muy equilibrada e interesante para los apasionados por el vuelo-vivac, los circuitos en montaña y el vuelo de distancia. El aterrizaje una vez se llega al valle es sencillo, con una correcta restitución de energía y la sensación de planeo de una serial de altas prestaciones. No puedo concluir este apartado sin recordar que, gracias a sus A´s divididas, es posible realizar la maniobra de orejas. Estas son bastante estables para lo que nos tienen acostumbrados las alas modernas, con poco aleteo y una salida sin demasiada intervención del piloto. PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA La Klimber 2P es un ala de alto rendimiento diseñada para las pruebas más exigentes de hike&fly, vuelo-vivac y recorridos en montaña. Su nivel y construcción la destina a deportistas consagrados en esas especialidades, pero también resulta adecuada para pilotos ambiciosos de distancia a quienes transportar una Peak u otra serial clásica les parezca muy pesado y voluminoso. Debido a sus características y el gramaje de sus tejidos requiere atención y cierta disciplina (elección correcta de los despegues, aterrizajes, una buena conservación…) para no acortar su vida de forma prematura. Con un mando muy preciso y divertido, un gran giro, altas prestaciones y estabilidad incluso en atmósfera turbulenta, hará las delicias de muchos pilotos. Y gracias a su bajo peso y reducido volumen una vez plegada facilitará los desplazamientos por el suelo de los apasionados por caminar y volar, compitan o no. Se fabrica en 3 tallas y 2 combinaciones de color (de serie). Más información en: KLIMBER 2 P| P-SERIES (niviuk.com) Agradecemos la colaboración de Lluís Pol, quien ha puesto a nuestra disposición la Klimber 2P 21 probada para este análisis. Por otro lado, si estás interesado en probar o adquirir un ala, o ser asesorado sobre lo que más te conviene en el arte del vuelo libre, en VOLAR EN COMPAÑÍA www.vecparapente.com estarán encantados de ayudarte. José Isidro Gordito La marca francesa eligió este agresivo nombre para su última EN-C, reemplazo actualizado de la Taska. Un ala en construcción semiligera puesta en el mercado en 2020 con la pretensión de cubrir las exigencias de los pilotos de cross y competición en la categoría sport, pero también las de los apasionados por el vuelo-vivac y el hike&fly. Y, aunque no es nueva, sus detalles distintivos y la pertenencia a la colección de una de las empresas más antiguas del sector bien merecen una review. La mítica firma creada por el visionario Pierre Bouilloux, focalizada en arneses para el mundo del parapente, cambió de rumbo hace algunos años. Primero aumentó su oferta para después diversificarla incorporando gamas de producto donde no era especialista, como las alas. Para evitar partir de cero adquirió Gradient, compañía que lamentablemente cesó su fabricación al tiempo que SupAir imprimió fuerza a la división de velas cuya colección ha ido creciendo año tras año. Aunque sus arneses son muy populares, las alas no lo son tanto a pesar de haber establecido hitos como el segundo puesto en la edición 2017 de la X-Alps o ser las herramientas empleadas por Raúl Rodríguez. Precisamente aquella vela empleada por Benoît Outters en la prueba de Red Bull llamó poderosamente mi atención, aunque nunca tuve oportunidad de probarla. La Wild, que aún está en el catálogo del fabricante, puede considerarse la madre de la que te presento hoy. Partiendo del desarrollo de la EN-D, con la que comparte el número de cajones (67), perfil y estructura, la Savage es esa hermana menor que puede salir de fiesta con los mayores. Y puede hacerlo porque, como apuntan algunos de los usuarios de ambas, tanto el manejo como las prestaciones de las dos hijas de SupAir son muy similares. A PRIMERA VISTA Excitado por comprobar el potencial de una gran marca como SupAir en un campo que no es a priori el suyo, me encontré frente a una Savage talla XS en color Fire, empaquetada en la Compact Case (que el fabricante entrega de serie). Construcción semiligera (combinación de tejidos Porcher Skytex 27 -intradós y borde de fuga extradós- y 37 -borde de ataque-) con un Shark Nose clásico de varillas plásticas cruzadas que no se extienden demasiado en el perfil para facilitar el plegado y el transporte. El conjunto resultante es, sin duda, compacto. Bocas de cajón relativamente pequeñas. Suspentaje reducido que mezcla Dyneema y aramida. 3 líneas. Bandas estrechas de náilon (7 mm) en combinación con algún cordón de Dyneema, equipadas con un sistema de poleas (Ronstan) y cilindros para pilotar con las traseras (“C”). Poleas de acelerador Ronstan conectadas a la parte posterior de las “A” en lugar de la clásica situación por la cara exterior (la que mira hacia adelante) para mejorar la tracción atendiendo a la situación del cordino que viene del arnés. Conectores flexibles cubiertos por fundas retráctiles de protección. Reenvío del freno fácilmente reemplazable, con anillo de baja fricción. Mandos ligeros y flexibles… Las líneas no tienen funda salvo una pequeña porción en la zona de anclaje, que protege de la abrasión y permite la identificación. Aunque se trata de un ala 3L, las C van ramificadas en la parte central para repartir la carga sobre 6 anclajes D en cada semiala. Los anclajes del borde de fuga parten de cintas que describen una “Y”. Smart Mini Ribs (varillas que se curvan para conectar 3 cajones en la zona del borde de fuga) con el objeto de conseguir un mejor acabado del extradós. Toda una multitud de detalles encaminada a obtener un producto de alto nivel tanto en calidad como en rendimiento. ELEVACIÓN Y ESTABILIZACIÓN Preparar el ala para el despegue es fácil, pero la conexión al arnés puede resultar delicada. Es cierto que la anchura de las bandas representa un buen compromiso entre ligereza y sencillez de manipulación, pero el piloto poco acostumbrado o distraído por algún motivo puede errar en el sentido de conexión dado que las poleas no están en el lugar habitual (exterior, hacia adelante). Es imprescindible realizar una verificación antes de salir a volar. En otro orden de cosas el alargamiento de 6.5 puntos puede hacer pensar que la Savage es delicada en el despegue, que puede subir asimétricamente o que tarde en armarse. Pero nada más apartado de la realidad. Aunque es una vela avanzada, y requiere una buena temporización especialmente con viento fuerte, la elevación es relativamente progresiva, se hace en bloque y no sorprende ni “catapulta” al piloto. La tendencia a adelantar es mínima y hace divertido jugar con ella en el suelo. Un ala dosificable que invita a salir a volar, aunque es cierto que no ofrece una toma de carga violenta sino una sustentación sutil y relativamente rápida. EN VUELO La primera impresión que me transmitió la Savage despegando, y también justo después de hacerlo, fue de “suavidad”. Tanta que me pareció no percibirla. Esa situación duró poco, hasta que empezaron los primeros movimientos de las juguetonas masas de aire que envolvían la zona de montaña donde realizaba las pruebas. En ese momento comencé a recibir información, en algunos instantes más de la necesaria debido a unos movimientos en el eje longitudinal que, desde mi punto de vista, deberían estar más amortiguados. Sin embargo, esos pequeños alabeos parásitos, que pueden aportar datos confusos, contrastan con la gran estabilidad en el eje transversal o de cabeceo. El ala transmite solidez pero escasa rigidez incluso cargada a tope, con buena presión interna para tratarse de un producto ligero. Se desliza sutil y linealmente salvo por los citados movimientos de alabeo, más presentes en atmósfera turbulenta pero menos apreciables en atmósfera calmada. El sistema de control con las bandas traseras es intuitivo y eficaz, pero extremadamente físico. Para que funcione correctamente, y como es norma en estos sistemas de poleas usados por diversos fabricantes, la tracción debe hacerse hacia abajo (no hacia atrás). Hasta ahí nada nuevo, pero actuando sobre los cilindros de reducido diámetro que incorpora, el accionamiento es duro y no muy cómodo incluso valiéndose de otros dedos que apoyen la labor del índice y el corazón. Me consta que hay pilotos que han sustituido el sistema por otro, empleando cilindros de mayor diámetro o invalidándolo para añadir un tirador tipo “asa”. Otro de los elementos mejorables es el mando. SupAir lo ha diseñado con mucho esmero para que sea ergonómico -si se mete la mano hasta la muñeca- y resulte ligero y flexible. Pero precisamente es tan poca cosa que, si se extrae la mano, es difícil volver a introducirla (con guantes gruesos el problema se agrava) y la ergonomía es molesta cuando se empuña en posición de pilotaje activo con una vuelta de cordino sobre la mano. La forma asimétrica no aporta mucha comodidad si la extremidad no es introducida por el lado correcto. Sin embargo, en ese listado de buenas intenciones de los diseñadores también se incluyen implementaciones interesantes como el antigiro y el trocito de tubo plástico que evita posibles daños de aquel sobre la línea del freno. O el marcaje del centro del intradós para facilitar el plegado por cajones. También destacar las fundas retráctiles de los conectores de las bandas que, a pesar de todo, no realizan correctamente su trabajo porque se deslizan y dejan de realizar su tarea con facilidad. Probablemente SupAir ya esté trabajando en ello para subsanar este y otros problemas que pueden transformar una vela correcta en un producto absolutamente redondo. En la unidad probada el cercano punto de contacto del freno obligaba a llevar los brazos muy elevados. Cualquier acción sobre las bandas traseras provocaba cierta interferencia por actuación somera sobre el borde de fuga. No era importante, pero penalizaba la comodidad en navegación, reducía ligeramente la velocidad y sugería que el piloto no dejase de prestar atención o alargarse la longitud de la línea unos centímetros. Un asunto que, como se ve, puede subsanarse con una modificación sin importancia. La Savage ofrece un buen planeo. No el más sobresaliente de la categoría, pero bastante competente además de una velocidad y ganancia entre peldaños más que correcta. El recorrido total del acelerador es corto, pero bastante aprovechable. Duro en el accionamiento del primer peldaño, y mucho más blando en el siguiente (con dos bien regulados es suficiente para explorar todo el rango y conseguir una ganancia interesante). A medio pedal el planeo es bueno y, a tope, sigue siendo digno. Una característica que suma atractivo a esta vela. GIRO Y ASCENSO La vela gira muy plano, lo que permite que consiga una tasa de ascenso interesante y la hace destacar en condiciones flojas. Pero precisa apoyar el trabajo con el cuerpo del piloto si se quiere cerrar el viraje. El recorrido del freno es bastante estándar para la categoría. Pero, como digo, si no se utiliza el cuerpo parece que falta mando para completar el giro. He podido volar la talla XS con un arnés ligero de montaña, complemento con el que se entiende a las mil maravillas por su filosofía. La sensibilidad extra que aporta este tipo de sillas contribuye a un mejor centrado con un ala que tiende a estabilizarse con relativa facilidad. Cargada hasta un par de kilos por debajo de su límite máximo ofrece, desde mi punto de vista, su mejor potencial. Llevarla cargada mejora su agilidad, el tacto del mando y permite usar el freno sin ningún miedo al giro negativo o la pérdida, que es perfectamente identificable. Con esa carga sigue flotando de maravilla y el ascenso no se ve penalizado. El mordiente en térmica es muy suave. Suficiente en térmicas suaves y medias, pero se echa de menos algo de agresividad para penetrar en núcleos potentes. SEGURIDAD, ATERRIZAJE… Del mismo modo que la Savage transmite seguridad, poca exigencia en pilotaje, buena presión interna cuando navega y gran resistencia a las plegadas, no se debe olvidar a la categoría que pertenece. Nada que sorprenda a un piloto que no se haya saltado ningún paso en su formación, pero el dinamismo y energía de la reapertura pueden descolocar a un piloto que haya ascendido prematuramente de la clase EN-B. No obstante, como vengo repitiendo a lo largo de todo el análisis es dulce, equilibrada y cómoda excepto por esos pequeños movimientos de alabeo. Una vela diseñada para montaña debe permitir aterrizar fácilmente en espacios de tamaño reducido y lugares altos. He podido hacer muchos ejercicios con la Savage para poner a prueba su capacidad en top-landing, aterrizajes a media ladera, contra-pendiente… y debo decir que sin ser la mejor de su clase es realmente un ala interesante para los apasionados por el vuelo-vivac, los circuitos en montaña y, por supuesto, el vuelo de distancia. El aterrizaje en el valle es bueno, con una correcta restitución de energía y la sensación de planeo a ras del suelo de una auténtica vela avanzada. Aunque otros usuarios refieren un importante aleteo cuando se hacen grandes orejas, en la unidad probada no lo he apreciado especialmente. Solo puedo hablar de estabilidad con un aumento razonable de la tasa de caída y apertura prácticamente sin intervención. PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA La Savage es un ala versátil que puede adaptarse tanto a pilotos de distancia como practicantes de vuelo-vivac, hike&fly o circuitos de montaña. Dado que SupAir no tiene dos versiones diferentes de su EN-C quienes quieran una sport de la firma solo cuentan con una opción. Una vela digna que no sobresale especialmente pero resulta cumplidora. Dosificable en el suelo, poco exigente en términos de pilotaje y con muchas soluciones interesantes y únicas. Adecuada para pilotos provenientes de una EN-B alta que quieran dar el salto a la categoría superior sin subirse a un ala exigente y en especial para aquellos que suban a pie a los despegues, quieran viajar con un equipaje compacto y de peso contenido, o pilotos con experiencia que pretendan volar con poco estrés tras haber las delicias de clases superiores como EN-D o CCC. Se fabrica en 4 tallas y 3 combinaciones de color (de serie). Más información en: Savage - Supair | Life is in the air Agradecemos la colaboración de Parashop.es que ha puesto a nuestra disposición la Savage XS probada para este análisis. Por otro lado, si estás interesado en probar o adquirir un ala, o ser asesorado sobre lo que más te conviene en el arte del vuelo libre, en VOLAR EN COMPAÑÍA www.vecparapente.com estarán encantados de ayudarte. José Isidro Gordito Eso es lo que, según sus diseñadores, aporta la nueva reencarnación de la Delta que se incorpora a la saga de velas sport más vendida de todos los tiempos. Y hay que reconocer que, incluso filtrando la emoción de los creadores y la siempre presente maniobra comercial de los responsables de marketing, la D4 aporta muchas innovaciones, se aprovecha de diversas aplicaciones y ofrece un verdadero salto con respecto a su predecesora. De la familia Delta podemos hablar como un clásico fiable que ha conquistado los corazones de muchos pilotos. Velas que están perfectamente enmarcadas en el centro de la categoría EN-C a nivel de manejo y seguridad pero que ofrecen unas prestaciones del más alto nivel aderezadas con una importante carga de aeronave “antiestrés”. La comodidad y el equilibrio han sido siempre dos de los objetivos de los diseñadores que, en cierta medida, se mantienen en esta versión 4. Digo en cierta medida porque si hasta la fecha las Delta eran esas alas completas que cumplían perfectamente su función pero no destacaban en un único aspecto, la última generación parece querer sobresalir no solo en esa combinación global. La velocidad con respecto a su predecesora se ha incrementado la friolera de 4 km/h, lo que sin duda es una declaración de intenciones. Sin embargo, continúa siendo una aeronave bastante “redonda” en oposición a algunas creaciones del mercado que, armadas con uno o un par de atributos, son poco aprovechables. Un vistazo rápido a la nueva Delta 4 desvela multitud de novedades, pero quienes estén acostumbrados a la construcción y detalles de la firma o/y conozcan la Delta 3, se percatarán principalmente de cuatro: un nuevo Shark Nose, empleado por primera vez en la Rush 5; unas bocas de cajón aún más pequeñas equipadas con cordinos G-Strings; el sistema híbrido de líneas (3 en prácticamente toda la envergadura, 2 en las puntas) y el ingenio para gobernar la aeronave con las bandas traseras (Active Control Rirsers o ARC) heredado de la Mantra M7, de la que también proviene su perfil. El número de cajones se ha mantenido (66) pero el alargamiento se ha incrementado levemente (de 6 a 6.05). La distribución de pesos por tallas (que siguen siendo 6) se conserva con algún pequeño matiz en la XS aunque las superficies han variado también levemente, reduciéndose un poquito en las medidas extremas pero manteniéndose en las centrales. El peso del modelo también ha bajado (el intradós de la D3 se montaba sobre tejido Dominico 30D cuando ahora es 20D), con lo que las inercias se han reducido repercutiendo positivamente en la seguridad. Dado que solo he podido volar una talla, con un único arnés y sin poder variar demasiado la carga alar, puedo decir que este análisis no es todo lo concluyente que me gustaría. No obstante intentaré dar la visión más completa posible siempre teniendo en cuenta que las tallas superiores a la testada (S) son un poquito menos dinámicas pero aún más estables (especialmente en alabeo) y su rendimiento global puede ser ligeramente superior. PREPARAR E INFLAR A pesar de esa configuración de 2 líneas en las puntas, esta Delta 4 no precisa una preparación especial o distinta a la que deba realizarse con cualquier vela de esta categoría. Mejor una disposición en herradura que una colocación plana para garantizar su elevación progresiva sin que el centro se retrase… ¡o los estabilos se adelanten! Quienes no estén acostumbrados a bandas con sistema ACR, tal vez puedan notarlas un poco aparatosas y sufrir que el ingenio enganche alguna línea. Por lo que también sugiero desarrollar un cuidado protocolo en los primeros despegues hasta automatizar los gestos por conocer todos los componentes de la aeronave. En oposición a la Delta 3 esta nueva versión infla un poco más despacio, probablemente debido a unas bocas de cajón más pequeñas, lo que facilita el control con viento. También, una vez arriba, las puntas -a las que llegan menos líneas- pueden oscilar ligeramente hasta que adquieren la presión adecuada, con lo que recomiendo una correcta estabilización antes de iniciar la fase de aceleración. Como se citaba en el párrafo anterior, el inflado es fácil y ligero, con una elevación progresiva pero nunca perezosa a pesar de las exiguas bocas de cajón. Su Shark Nose la mantiene sobre la cabeza con poco esfuerzo y podría hablarse de relativa facilidad siempre teniendo en cuenta que se trata de un ala EN-C con cierto alargamiento (aunque moderado para lo que acostumbra la categoría) y unas puntas que pueden perder algo de presión si no se estabiliza correctamente. Cuando alcanza la citada estabilización el ala sustenta de inmediato, invitando a salir a volar. Si de la Delta 3 decíamos que había ganado en deportividad con respecto a su predecesora, esta versión 4 también ha dado un salto en ese sentido en relación a la anterior. Es muy ágil y dinámica, aunque conserva el legendario manejo de la familia, pero no puede ocultarse que muchos pilotos de Centroeuropa ya la han apodado "la máquina de hacer wing over's". VOLANDO La Delta 4 es tremendamente sólida y compacta en el aire. Tanto que, de un plumazo, arruinó mi prejuicio de que el sistema híbrido 3-2 líneas podía producir movimientos indeseados a lo largo la envergadura. Sin embargo debo reconocer que, siendo un ala cómoda, precisa un leve período de adaptación para un piloto procedente de la Delta 3 u otra EN-C, y probablemente más largo si se asciende de categoría. Pero es tan noble que esa frontera entre no sentirse inmediatamente en comunión con el ala y pasar a tener confianza total se atraviesa en pocos vuelos, en uno solo o, incluso, después de un rato bajo su estructura. Me atrevería a decir que el detalle inductor de ese efecto es precisamente el mismo que produce el contrario. Y no es otro que el sistema ACR. Todo está optimizado para pilotar con este ingenio, excepto en virajes cerrados, sintiendo por completo las bondadosas reacciones de la vela, especialmente cuando va acelerada. Y con el propósito de no interferir en su función, ni en la de un acelerador de largo recorrido (las bandas de 500 mm en la D3 han pasado a tener 530 en esta D4 y el acelerador de 155 a 190 mm en la “A”), tanto la longitud de los frenos como su presión han sido voluntariamente adaptadas. Ello produce cierta impresión de “blandura”, que es solo sensación pues los frenos actúan perfectamente sobre el borde de fuga -que por otro lado no va tremendamente presurizado- cuando se necesita, aportando a la aeronave el input que precisa en cada momento. En ningún caso puede catalogarse como falta de firmeza y mucho menos de información, pero sí es responsable de condicionar ese período de adaptación a que hacía referencia. Superada la fase el piloto se percata de lo bien que gira esta Delta 4: lineal, coordinada y eficazmente, sin la falta de regularidad y la necesidad de compensación constante con el mando exterior que exigen otras creaciones. Tampoco derrapa o penaliza en el viraje debido a un correcto equilibrio entre alabeo y guiñada. La primera parte del freno es precisa mientras la segunda, que actúa más sobre las puntas (solo hay que mirar arriba y observar el punto de contacto cuando se bajan los brazos) ofrece una gran efectividad además de un comportamiento dinámico y divertido pero sin perder la coordinación del primer tramo. Rinde bien en térmica, aunque sin un mordiente agresivo en la fase de penetración. Ofrece relativa sensibilidad, algo mayor que la de la Delta 3, a pesar de que su hermana ligera (Alpina) es todavía superior en ese sentido. Asciende veloz, pues cuesta poco establecerla en el núcleo o en el lugar que se desee. Una característica en la que recuerda mucho a su predecesora. Su cohesión y movimiento en bloque es muy similar a la vela que sustituye pero esta reencarnación de la Delta mantiene mucho más la compostura en el sentido de la cuerda con una inferior resistencia parásita (la reducción de suspentaje es clave en este sentido). El sistema híbrido de líneas aporta el excelente control y sensaciones de las velas de 2 bandas con la comodidad que ofrecen las de 3. La estabilidad en cabeceo es muy alta y hasta el más pequeño movimiento se transforma en ganancia de altura. Ozone apunta un progreso en la distribución de la sustentación en el sentido de la envergadura. La suma de todas las aplicaciones produce un importante efecto en la mejora de la tasa de caída, que se ha reducido notablemente sobre la versión anterior, especialmente en atmósfera “agitada”. He podido volar la citada talla S en condiciones muy turbulentas y apuntar que, aunque la vela se movía vivamente adaptándose a la masa de aire, el perfil se mantenía inalterado. Puedo aventurar que una talla superior hubiese sido probablemente menos reactiva y aún más cómoda para el piloto en esas condiciones, donde me asombraba que no plegase ni una punta con relativa escasa intervención. También he tenido ocasión de navegar mano a mano con otros usuarios de Delta 3, un modelo que sube de maravilla (en ese sentido ambas versiones están muy próximas) y he podido apreciar claramente la diferencia en velocidad: la 4 es muy superior en todo el rango. La tasa de caída es muy buena (Ozone habla de 12 centímetros por segundo inferior a la de la versión 3, una cifra que se incrementa en turbulencia). Ofrece sensación de llegar a cualquier parte e invita a usar el acelerador sin parar. Este es largo y aprovechable. La vela resulta eficiente y gracias a los G-Strings (los cordinos que contactan la parte superior e inferior de las bocas de cajón) las perforaciones mantienen intacta su apertura reduciendo vibraciones y pérdida de prestaciones en vuelo acelerado. Además, en caso de plegada, las reaperturas son más rápidas y con menor pérdida de altura. El aterrizaje es bueno, con una correcta restitución de energía y la sensación de vela avanzada, que planea mucho a ras del suelo y que tal vez sorprenda a quienes no estén acostumbrados a la categoría o modernas EN-C de altas prestaciones. SEGURIDAD La familia Delta siempre se ha caracterizado por ser cómoda y segura, enclavada en pleno centro de su categoría. Es muy resistente a las plegadas, incluso acelerada, y sorprende cómo se mantiene de una pieza en atmósfera turbulenta. Las mejoras en la estructura (interna y externa), en la geometría del suspentaje y el mantenimiento de un alargamiento relativamente bajo en combinación con la optimización de la torsión de la vela, son responsables de que esta versión 4 abata muy poco, mantenga la dirección sin rotar incluso tras una plegada asimétrica y reinfle sin violencia. Inducir plegadas frontales es dificilísimo y si estas se producen de forma espontánea la reapertura es rápida. Ozone dice que es el ala de comportamiento más “tranquilo” tras una plegada de todas las que ha fabricado. Muy resistente al giro negativo; con un punto de pérdida perfectamente identificable que permite explorar las bajas velocidades; sin tendencia a encorbatarse… Esta Delta es, realmente ¡segura! Sin embargo, su respuesta ante la maniobra de orejas no es el punto fuerte de la cuarta generación. Hay que encontrar el lugar de tracción idóneo pues demasiado cerca del piloto tienden a reabrir y flamean sin cesar, y demasiado lejos (más arriba) puede plegar mucha superficie y penalizar la estabilidad. Cuesta un poco encontrar ese punto idóneo con el que conseguir una buena tasa de descenso, comodidad y conservación de la trayectoria. La liberación permite recuperar el vuelo normal sin prácticamente intervenir bombeando profundamente, como obligan a hacer otros modelos. Pero es evidente que, cada vez más, las velas modernas obligan a conocer y dominar diferentes maniobras de descenso rápido. CONSTRUCCIÓN Y ACABADOS A lo largo de todo el texto se ha hablado de diferentes detalles incorporados en esta Delta. Un nuevo Shark Nose, la adición de los G-Strings, la aplicación del sistema ACR, la mejora tanto interna como externa de la estructura… Como decía antes, el intradós de la D3 se montaba sobre tejido Dominico 30D MF cuando ahora es 20D MF. El del extradós sigue siendo 30D MF pero el de las costillas ha pasado a ser Porcher 9017 E29 (hard) sustituyendo al D30 FM. Los cordinos son de la misma serie Edelrid 800U pero su arquitectura es distinta. Las cintas de fruncido del borde de fuga siguen la misma fórmula de la Delta 3, pero el refuerzo de náilon de este último ha desaparecido. Los mandos, una vez más, son los habituales de Ozone: grandes, blandos y sin quitavueltas. Adaptados, sobre todo, a manos grandes y que permiten liberar con relativa facilidad la extremidad de quienes prefieren introducirla hasta la muñeca por el interior del asa para pinzar el cordino entre el pulgar y el índice. PILOTOS A LOS QUE VA DESTINADA Cargada de tecnología, la Delta 4 es una vela que ofrece elevado rendimiento sin resultar especialmente técnica de volar. Es perfecta para iniciarse en el control del ala a través de las bandas traseras resultando una excelente escuela para quienes pretenden saltar en el futuro a bólidos 2-Line. Transmite confianza aunque requiere un poquito de adaptación, especialmente si nunca se han empleado las bandas posteriores para el control de la incidencia de la aeronave. Marga Sanz, quien asciende de la categoría inferior, dice de ella: "el sistema ACR me ha transportado a otra dimensión. Pero es cierto que, proviniendo de una vela EN-B, he necesitado un tiempo para adaptarme. También al enorme planeo y prestaciones de una vela que transmite confianza y comodidad desde la primera transición". Perfecta para pilotos en progresión que sumen aproximadamente un centenar de horas de vuelo térmico al año, para veteranos o pilotos con experiencia que persiguen rendimiento sin necesidad de asumir un salto a una categoría superior. Ideal para fanáticos de la distancia que no dudan salir en condiciones turbulentas o/y potentes. Ya ha dado pruebas de su potencial en pruebas internacionales. Pero, sin duda, la próxima temporada de cross ofrecerá más datos de todo lo que es capaz… ¡que es mucho! Se fabrica en 6 tallas y 5 combinaciones de color (de serie). Más información en: Delta 4 | Ozone Paragliders (flyozone.com) Agradecemos la colaboración de Marga Sanz, Horacio Llorens y por supuesto la del distribuidor AlamAir quien ha puesto a nuestra disposición la Delta 4 S probada para este análisis. Por otro lado, si estás interesado en probar o adquirir un parapente, o ser asesorado sobre lo que más te conviene en el arte del vuelo libre, en VOLAR EN COMPAÑÍA www.vecparapente.com estarán encantados de ayudarte. José Isidro Gordito |
AutorBlog del alpinista, piloto de parapente, fotógrafo y cámara José Isidro Gordito ideado para compartir pruebas de material, consejos y astucias que conviertan la estancia en la Naturaleza en momentos seguros y placenteros. Archivos
Mayo 2023
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